Tiráž

Jeremy Clarkson

Na plný plyn

Copyright © Jeremy Clarkson, 2009

The moral right of the author has been asserted.

First published in Great Britain in the English language by Penguin Books Ltd.

Translation © Aleš Drobek, 2011

Fotografie na obálce © ČTK/PA/Philip Allport, 2012

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této publikace nesmí být rozmnožována

a rozšiřována jakýmkoli způsobem bez předchozího písemného svolení nakladatele.

Druhé vydání (první elektronické).

Z anglického originálu Driven to Distraction přeložil Aleš Drobek.

Odpovědný redaktor Zdeněk Kárník.

Redakce Tereza Kodlová.

Grafická úprava a sazba David Greguš.

Konverze do elektronické verze Michal Puhač.

Vydalo v roce 2016 nakladatelství Dokořán, s. r. o.,

Holečkova 9, Praha 5, dokoran@dokoran.cz, www.dokoran.cz.

(pdf – 812. publikace, 218. elektronická;

epub – 813. publikace, 219. elektronická;

mobi – 814. publikace, 220. elektronická)

ISBN: 978-80-7363-751-4 (pdf)

ISBN: 978-80-7363-752-1 (epub)

ISBN: 978-80-7363-753-8 (mobi)

Všem, kdo dělali mého Range Rovera.

Bravo, chlapci, to auto je dokonalost.

Obsah

Tenhle buřtík by nám mohl vyléčit zácpu – Renault Clio

Paráda, auto snů pro notorické neplatiče daní – Nissan Navara

Vrtěti pánví a říditi jako Nor – Mercedes ML 320

Tak takového gaye fakt můžu – Mazda MX-5

Frantíci jsou nepoučitelní – Peugeot 407 kupé

Venuše má střevní problémy – Volvo C70 T5 SE Lux

Terry Wogan mezi supermini – Fiat Grande Punto

Mobilní verze zábavního průmyslu – Mercedes-Benz S 500

Měním názor, tohle je velký přehmat – Mercedes R

Ideální repelent na holky – Lexus IS 250

Tajfun ve vlasech (ve 320 km/h) – Koenigsegg CCX

Honem si ho kupte, než ho zmrší – BMW M3 CS

Žádné metrosexuální podtóny – Mazda 6 MPS

Sex, jak jej ještě neznáme – BMW Z4

Jak ho zmerčíte v zrcátku, okamžitě kapitulujte – VW Transporter T30 TDI 174 Sportline

Miláček pozérů dostal svaly – Audi TT 2,0T

Auto pro anarchisty – Peugeot 207

Boháči si konečně můžou koupit stejné auto jako vy – Maserati Quattroporte

I nepojízdný bere dech – Aston Martin DB9 kupé

Je ze všech nejlepší, má ale veliký háček – Porsche 911 Turbo

Konečně je ten hybridní hokus pokusalespoň k něčemu dobrý – Lexus GS 450h SE-L

Koukejte, pane biskupe, našel jsem svatý grál – Ford S-Max 2,5 Titanium

Nesmějte se jí všichni naráz – Nissan Micra C+C Essenza

Supersexy krásko, uloupilas mi srdce – Lamborghini Gallardo Spyder

Lépe jsem si zajezdil i v bagru – BMW Z4 M kupé

Mé oblíbené auto? Těžká otázka

Sorry, ale tohle je vážně hnus – Overfinch Range Rover SuperSport

Můj úkol: dokázat, že tohle auto není dokonalé – Audi RS4

Vypadá jako Bentley, jezdí jako prádelník – Chrysler 300C CRD Touring

Něco shnilého pod kapotou – Volkswagen Phaeton

Nahoře huj, vespod fuj – Audi S6 Avant

V pohodě, krasavice, budeme dělat, že ta součástka neodpadla – Jaguar XKR kupé

Nový idol ovcí – Renault Clio Sport 197

Rudá krev v žilách bez otravných zelených bacilů – Alfa Romeo Brera V6 kupé

Takový Golf GTI předtím, než ztloustl – Volkswagen Polo 1.8 GTI

Výjimečně doporučuji pomalejší verzi – Audi TT V6 quattro

Jednoplošník mezi stíhačkami, ve zpomaleném záznamu – Land Rover Defender 90 Td5 kombi

Lepší než Mini, tak se tvařme, že je britské – Suzuki Swift Sport

Středověká pouť do Devonu – Volkswagen Golf GT TSI

Rychle si ho kupte, než ho zakážou – Ferrari 599 GTB Fiorano

Je zatraceně chytré, na psa – BMW 335i SE kupé

Vzývám boha pekelného ohně – Volvo XC90 V8 Sport

Jak všechny předjet a ani se nezapotit – Mitsubishi Evolution IX

Ošklivko Betty, s tebou bych chtěl mít děti – BMW M6 kabriolet

Dost té vážnosti, teď už zas můžeme být kluci – Peugeot 207 GT

Absolutní výkon korumpuje absolutně – Mégane Renaultsport 230 F1 Team R26

Po odeznění signálu můžete pokračovat v jízdě – Lexus LS 460 SE-L

Vítězný tým se nemění... maximálně záloha a obrana... a možná útok – Mini Cooper S

Zachránil jsem v něm život malé holčičce – Bentley Continental GTC

Ztřeštěné, nestoudné a absolutně kouzelné – Lamborghini Murciélago LP640

Otočit klíčkem, spojka, jednička, plyn, Nurofen – Fiat Panda

Nečekané světélko ve tmě – Ford Focus CC-3

Nejsem hatchback, čestné japonské! – Nissan Qashqai 2,0 Tekna (4x4)

Není všechno zlato, co se třpytí – Audi S3

Maximální výkon, průměrný respekt – Opel Corsa VXR

Radikální nový koncept... kostitřas – Honda Civic Type R

Tak pohodlné, že můžete přejet cokoli do velikosti středně tlustého jezevčíka, a ničeho si nevšimnete – Audi R8

Recenze v jedné větě – Mitsubishi Outlander Elegance

Dobré i špatné zprávy pro fandy Mondea – Ford Mondeo Titanium X

Já, Grace Kellyová a italský románek – Ferrari 275 GTS (1964)

Bejby, tobě odpustím všechno – Aston V8 Vantage Roadster

Kupte si tohle, a fanatici si na vás zgustnou – Mercedes C 280 Sport

Tohle auto by se mělo prodávat jako záclony – na metry – BMW 335i SE kabriolet

Rozlučte se s koleny, zelenáči – Reva G-Wiz DC

Ticho, prosím, přichází nový král silnic – Mercedes-Benz CL 600

Clarkson jel na dovolenou do Ottawy, půjčil si pochybného Dodge a vyplavil rajskou zahradu dvěma tisíci litry adrenalinu – Dodge Grand Caravan

Kdepak ošklivka, brilantní je! – Škoda Roomster

Jezevčík s chrupem rottweilera – Ascari A10

No jo, je to tak trochu hochštapler – Volvo XC70 SE Sport

Stačí, když přijede – Rolls-Royce Phantom Drophead kupé

Pojďme tombstonovat v pantoflích – Maserati Quattroporte Executive GT

Říkejte si, co chcete, ale mně se líbí – Fiat Bravo

Pistole v šuplíku s bombarďáky královny Viktorie – Jaguar XJR 4.2 V8 Supercharged

Kladivo na prodejce – Volvo S80 SE Sport

Bydlet ve městě a jezdit v off-roadu je jako nosit od rána do večera kondom kvůli jednomu dni v měsíci, kdy by se mohla naskytnout příležitost – BMW X5

Veškerý luxus, na který jen pomyslíte, ale nulový šmrnc – Volkswagen Phaeton

Nejezdi do skutečného světa, moje malá krásko – Mazda2

Tudy, pane faráři, následujte mne do rudého pole – Mazda CX-7

Na masového vraha je to pěkná měkkota – Subaru Impreza 2.5 WRX

Přesně to, co jsme nechtěli: turbozáchod – Mini Cooper S Clubman

Skok v čase zpátky do divokých mladých let – BMW 135i

Teplo v Řecku

Večeře u Simpsonů

Jak jsem se stal pirátem na luxusní jachtě

Jeremy v plné palbě

V náručí ruské demokracie

Jsem blázen do vesmíru

Část I.

Tenhle buřtík by nám mohl vyléčit zácpu –

Renault Clio

Naše podivuhodná Správa silnic a dálnic nám opět namlouvá, že čím pomaleji jedeme, tím rychleji dorazíme k cíli. Zní to absurdně, leč pokud se hlásíte k učení Marxe a Lenina, je to pravda pravdoucí.

Kdyby se všichni šinuli do práce směr Národní podnik Traktor ve svých ladách státem nařízenou šedesátkou, byl by provoz na dálnici plynulý a bez nehod. Zvlášť kdyby k tomu státní rádio vyhrávalo konejšivé songy a kdyby silničáři neuzavřeli náhodně několik pruhů, aby pak celý den mohli posedávat v budce, mastit karty a chlemtat pivo.

Takový socialismus bohužel neexistuje, protože veskutečnosti silničáři pruhy zavírají a opravdu pak ve svých boudách popíjejí a hrají vojnu. Navíc tu s námi vždycky budou řidiči, obvykle bavoráků, kteří jsou přesvědčeni, že k cíli dorazí o chlup dříve, když budou kličkovat a myškovat. A proč taky ne? Právě kličkováním a myškováním se přece dostali ke svým drahým fárům.

Rovněž tu s námi jsou tací, obvykle majitelé stařičkých peugeotů, jež řídí, jako by seděli na vysokonapěťovém vedení. Za boha neudrží konstantní rychlost. Vždycky se přikradou těsně za vůz před sebou, a pak zabrzdí. Kterýžto proces opakují donekonečna.

Kvůli těmhle lidem pak sebou dlouhý ocelový had dopravy mrská, cuká nebo se úplně zastavuje. A právě kvůli nim je socialismus nereálný.

Naše zlopověstná Správa silnic a dálnic se však pustila do boje s narušiteli leninské teorie plynulé dopravy a vyvinula zbrusu nový systém státní kontroly, kterým chce zardousit veškeré projevy individualismu na silnicích.

Dnes mohou úředníci ukrytí v bunkrech, vyzbrojení senzory a prediktivním softwarem, měnit povolenou rychlost dle libosti a na počkání. Systém pak automaticky aktivuje rychlostní kamery na návěstidlech, které nemilosrdně zachytí a zaznamenají každého zákonů nedbalého řidiče. Moc dobře to ale nefunguje. Nedávno jsem jel po dálnici a na třicetikilometrovém úseku se povolená rychlost změnila jedenáctkrát. Bez jakéhokoli patrného důvodu.

A jako by to nestačilo, nově instalované oznamovací tabule, jejichž prostřednictvím Downing Street oblažuje masy svou socialistickou agitkou, upozorňují řidiče na problémy, které obvykle neexistují. „Pozor, pravičákům nevěřit!“ „Za volantem ani kapku!“ A samozřejmě: „Za další křižovatkou zácpa!“

Člověk ovšem přejede křižovatku a zácpa nikde. Stalo se akorát to, že kamera zachytila, jak kterýsi řidič ve staré dvěstěpětce zabrzdil, a mylně z toho usoudila, že k tomu musel mít nějaký důvod. I snižuje se povolená rychlost a dopravní cedule vychrlí zprávu o tom, že hasiči stávkují, pročež se doporučuje obezřetnost alespoň do doby, než je KGB zažene zpátky do zbrojnice.

To byla mimochodem moje oblíbená hláška. Vždycky jsem tak nějak čekal, že až se hasiči vrátí do práce, vyskočí nová zpráva, že už můžeme zase jezdit hlava nehlava.

Leckoho možná napadne, že celá ta zašmodrchanost má člověka akorát zmást, aby pak projel kolem kamery moc rychle, a následně vysolil státu mastnou pokutu. Leč není tomu tak. Z posledních čísel vyplývá, že britský kamerový systém nám loni vynesl celkem 110 milionů liber, z toho ovšem pouze 12 milionů zisku. To je méně, než kolik stát vybere na daních od průměrného miliardáře.

Fakta mluví jasně. Neexistuje sebemenší důkaz, že rychlostní kamery kdy zachránily jediný život, a naopak existuje přehršel důkazů, že nezachránily. Lidem akorát vytahaly z kapes těžké miliony, které se pak ztratily v kolosálním státním bordelu. V takovém, jaký vídáme dennodenně na silnicích. Absurdně nízké rychlostní limity – zvláště když silničáři vylezou z budek a začnou kopat díry – idiotské bezpečnostní zprávy a výstrahy před riziky, která jako by vypadla z fabulačních románů Dana Browna.

Co s tím? V posledních týdnech jmenovala velká bílá naděje britské pravice David Cameron do několika zajímavých funkcí několik zajímavých lidí. Zaprvé Zaca Goldsmithe, který má za úkol vytříbit zelenou politiku toryů, a zadruhé Boba Geldofa, který má pomoci oddlužit třetí svět (ano, já vím). Proč tedy ještě nikdo nezavolal mně, abych uklidil v dopravě? Není totiž nic jednoduššího – stačí k dálnicím místo nosných konstrukcí postavit policejní odstřelovače, kteří by měli příkaz vpálit kulku každému, kdo bezdůvodně přejíždí z pruhu do pruhu nebo brzdí, když to není potřeba.

Rovněž bych rád dostal do ruky člověka, který dal nedávno uzavřít celý oxfordský okruh jen proto, že kdesi v trávě u krajnice vykopal kdosi díru... a pak odešel domů. Navždy. Uspořádal bych pro něj intimní seanci –jen my dva, autobaterie, startovací kabely a kombinačky.

Nejprve bych se postaral o veřejnou osvětu. Vysvětlil bych lidem, že 3 200 úmrtí ročně je sice tragédie, ale ne katastrofa. Vzhledem k tomu, že po silnicích jezdí na 30 milionů aut, jde spíš o učiněný zázrak. Teprve pak bych se vrhl na samotný problém s tím, že dopravní zácpy nevyřešíme snižováním rychlosti, nýbrž jejím zvyšováním.

Což mne přivádí k novému Renaultu Clio. Krom rychlých verzí jsem ke starší generaci nikdy nepřilnul. Jistě, měla průhledná okna, kola a podobně, jenže působila dojmem, že se každou chvíli rozpadne. A navíc vypadala obtloustle, takže člověk měl pocit, že řídí Gerarda Depardieua.

Nová generace je už ale o poznání vzhlednější navenek a i uvnitř působí mnohem solidněji. Všude je tolik měkkého plastu, co vypadá skoro jako kůže, až by člověk skoro uvěřil, že sedí v německém autě.

Renault jej ovšem napěchoval tolika technickými vymoženostmi, že nové Clio bohužel ztloustlo ještě víc. Už sice nevypadá jako Depardieu, ale oproti starší verzi je těžší o šokujících 130 kilo.

A to je problém, protože Renault dost dobře nemohl uvést nový model na trh sloganem: „Nové Clio je těžší než předešlá verze, pročež má i vyšší spotřebu.“ A tak aby vyhověl nárokům na nižší spotřebu, musel omezit výkon. A pak, aby auto nejezdilo jak volský povoz, zřejmě zkrátil převodové poměry.

Takže daní za auto, které vypadá jako německá žula, je to, že pak na dálnici zní jak německý bachař – GRRRRRRRRRRRR.

Mimo dálnici se ale mění zpátky na Francouze. V ovládání vozu je určitá volnost, jakou v Polu nebo Fiestě nenajdete. Řadicí páka se chová, jako by vězela v pytli plném bublinkových fólií, a řízení je takové nějaké rozviklané. Je to trochu zvláštní kombinace – zvenčí tvrdé teutonské rysy, uvnitř úplná měkkota. Nové Clio se vlastně podobá pralince – člověk mohutně zatne čelist, aby se vypořádal s tvrdou skořápkou, a pocintá si košili krémem.

Hvězdičku dvě si může připsat omladina, protože ačkoli Clio působí lacině, prakticky a velebezpečně, jezdit v něm je náramná zábava.

Jakmile totiž člověk pořádně přišlápne plyn, probudí se buřtík k životu. Rychlá jízda je s ním přinejmenším stejně zábavná, jako je ta pomalá nudná.

Pročež je Clio ideálním vozem do britské dopravy. Pokud se s ním totiž budete courat a každou chvíli brzdit, velmi brzy usoudíte, že je to špatně navržený mišmaš. Pokud s ním ale pojedete do práce, jako byste si chtěli opravdu píchnout načas, výtečně si zařídíte, a zároveň prospějete celé motoristické veřejnosti.

15. ledna 2006

Paráda, auto snů pro notorické neplatiče daní –

Nissan Navara

Nechtěl bych se dřít na rybářské lodi, mrskat se někde na rozbouřeném moři a hledat ryby, které dávno vylovili, upekli a snědli Španělé. A nechtěl bych být ani stěhovákem, odírat si prsty o zárubně, vytáčet se s těžkým gaučem v úzké chodbičce, a nechat se přitom komandovat nějakou uštěkanou ženskou.

Úplně nejvíc bych ale nechtěl pracovat v PR. Jistě, dobré PR prospívá celebritám a na Downing street 10 dokáže protlačit kdejakého klauna, neexistuje však žádné spolehlivé měřítko jeho úspěchu. Stal se iPod globálním fenoménem díky skvělému PR? Propadl Sinclair C5 proto, že neměl dostatečné PR? Možná ano, možná ne. Lidé z PR se pohybují v mlhavém šeru mezi nevypočitatelnými vrtochy Štěstěny a jistotou reklamy.

Teorie praví, že PR by mělo dělat osvětu a zvyšovat povědomí veřejnosti o tom či onom. Ve skutečnosti však zvete novináře a rozhlasové moderátory na oběd a snažíte se nepřipadat si moc trapně, když nepřijdou.

Trvá vám dlouhé týdny, než protlačíte zmínku o masážním strojku na chodidla, který propagujete, do nějaké publikace, jakkoli malonákladové či bezvýznamné. A skáčete radostí do stropu jako zfetované fretky, když se po dvaceti telefonátech, příslibu lehkého sexu a šesté verzi tiskového oznámení dozvíte, že se váš produkt dostal na čtrnáctou stránku Lincolnshirského věstníku. Doprostřed článku o finančních službách.

Ovšem práce v oddělení public relations nějaké automobilky, to je úplně jiná káva. Tady totiž nemusíte novináře prosit a přemlouvat. Tady novináři prosí a přemlouvají vás.

Kámen úrazu je v tom, že většina mladých motoristických žurnalistů bere méně než 15 000 liber ročně, což znamená, že před výplatou už u pokladny loví poslední drobné. Zároveň jim ale před barák každý týden přivezou zbrusu nové auto, plně natankované a pojištěné.

A co víc, dvakrát týdně se proletí první třídou do Florencie nebo Tokia nebo jiné exotické destinace. Tam je ubytují v osmatřicetihvězdičkovém hotelu, krmí je lahodnými delikatesami a nalévají znamenitým vínem.

Další den se projedou v novém fáru malebnou krajinkou, zajdou si na oběd za půl druhého sta liber a vyrazí zpátky na letiště s nějakým hezkým dárkem v ruce. Třeba notebookem nebo značkovým zavazadlem.

Co myslíte, kolik z nich je ochotno vzdát se života Eltona Johna a napsat o testovaném autě něco rozpačitého? Vy byste to udělali? Nebo byste se naopak mohli přetrhnout, aby vás zařadili na seznam účastníků zájezdu i příště? A lidé z automobilového PR to vědí. Vědí, jakou mocí vládnou. A vědí též, jakým vládnou rozpočtem k tomu, aby se každému jejich autu, třeba sebenudnějšímu, dostalo celostránkové pochvaly ve všech časopisech a novinách.

Suma sumárum jde o jedno z nejlepších zaměstnání na světě. Zkušený automobilový PRák hodí úmorné psaní tiskových zpráv na bedra nějakému nešťastnému pisálkovi, a pak celé dny pojídá hrozno a poučuje novináře, že pokud si chtějí nafotit nový model ještě před oficiálním uvedením, musejí se s tím podkuřováním trochu snažit.

Nevěříte? Tak ráno zavolejte do Porsche nebo BMW, nechejte se přepojit na tiskové oddělení a vsadím se, že budete po zbytek dne pendlovat mezi hlasovou schránkou a záznamníkem.

Mou oblíbenou osobou mezi zaměstnanci automobilového PR je jistá slečna, která pracuje pro Nissan. Naše první setkání vypadalo tak, že vyskočila ze svého sedátka v hledišti studia, kde točíme Top Gear, a vynadala mi za nepříliš kladnou recenzi modelu 350Z. To si ovšem vybrala špatný čas a špatné místo. Doporučil jsem jí, ať jde domů. Dnes už mají všichni zaměstnanci automobilového průmyslu do hangáru a na trať, kde se natáčí, vstup zakázán. A kdyby bylo po mém, nesměli by vůbec do Surrey[1].

Pak, během jednoho udílení cen Top Gearu, se zmiňovaná slečna nechala slyšet, že prý mé novinové sloupky píše někdo jiný. Sorry, puso, ale nepíše. Jak už ti ostatně taky nejspíš došlo.

A aby toho nebylo málo, dnes ráno zkouším nový Nissanovic pickup. Nebylo snadné jej sehnat. Když chci zrecenzovat auto, obvykle mi stačí zvednout telefon a požádat o předváděcí vůz. Ale Nissan se tentokrát cukal – že prý vozit novinářům auta přes svátky stojí moc peněz. Neptejte se mě proč. Možná protože lidé z PR si všechny předváděcí kusy pokaždé rozeberou na vánoční dovolené.

Ačkoli mi není jasné, proč by někdo jezdil na dovolenou s velkým terénním pickupem. Ty jsou v automobilovém světě tím, čím jsou mexické pokrmy ve světě kulinářství – existují, v Texasu je zbožňují, a to je tak vše.

Atraktivní jsou snad jedině z daňového hlediska. Pokud jste plátci DPH a pro podnikatelské účely používáte pickup, máte nárok na vrácení daně. Navíc platíte jen rovnou daň ve výši 500 liber ročně, kdežto na ostatní auta jsou nabalené nejrůznější poplatky za oteplování zeměkoule. A zaměstnanci s pickupy neplatí žádné daně, i když o víkendech jezdí na firemní benzín.

Pokud jste tedy povoláním účetní, určitě si už v garáži nějaký ten pickup hřejete, pro normální lidi je ovšem takový způsob úniku před daněmi trochu přitažený za vlasy.

Stejně tak bych se kvůli vysokým domácím daním nestěhoval do Andorry nebo do Belgie. Vyloupili byste snad banku s tím, že až si odsedíte dvacet let v base, vyzvednete si ulitý lup a pořádně to roztočíte? Že ne? Tak přesně totéž děláte, pokud se kvůli daním stěhujete do nějaké chmurné a nehostinné země jako Andorra. A přesně totéž děláte, pokud řídíte velký pickup.

Tahle auta nespadají do kategorie „nákladní“ jen tak pro nic za nic. Jistě, mají kožená sedadla a CD přehrávače, nicméně kravín s drahým obrazem na stěně je pořád kravín.

Nissan Navara Aventura, který jsem recenzoval, měl stěrače vybavené dešťovými čidly, tempomat, připojení přes Bluetooth, hlasovou aktivaci mobilu a satelitní navigaci. Měl taky pět kožených sedadel a měkké koberečky na podlaze. Pod vábným zevnějškem se však skrývaly listové pružnice jako z volského povozu na čínském statku.

Navara mi tak nabídla veškeré pohodlí středověké pouti a její ovládání se vyznačovalo elegancí a šmrncem balvanu valícího se ze stráně. A za tichý chod byste ji asi taky nepochválili, leda byste se živili testováním brokovnic. V ocelárně.

Navíc je dost nemotorná. Půl hodiny jsem u jednoho supermarketu zkoušel zaparkovat na místě, které by spolklo Hummer jako malinu – k náramnému pobavení přítomných lovců slev – leč bezvýsledně. S Navarou holt musíte zacházet jako s popelářským vozem.

Ale pokud zmíněné slabiny překousnete, pokud chcete pickup opravdu na práci nebo pokud sníte po přitrouble chlapáckém image, pak není Navara špatné auto. Dělají ji sice ve Španělsku, ale mechanicky je na tom bezvadně a díky pohonu všech kol funguje spolehlivě i v blátě.

Její diesel má navíc vyšší točivý moment než ostatní hlavní konkurenti a má také větší nákladový prostor, který je vybavený všemožnými úchytkami a rafinovanými držáky, aby vám náklad při jízdě nebruslil sem a tam. Z tohoto pohledu je tedy Nissan Navara nejlepší auto ve své třídě.

Není to zajímavé? Žádná luxusní zavazadla, žádné lety v první třídě, žádní kamarádi v PR a stejně končím recenzi happy endem.

Víceméně.

22. ledna 2006

Vrtěti pánví a říditi jako Nor –

Mercedes ML 320

Norsko mi odrovnalo močový měchýř. Obvykle zvládnu pivko dvě, aniž bych musel na toaletu, ale tam na severu mezi losy a závějemi byla tak třeskutá zima, že stačilo, aby rosný bod vystoupil kousek nad průměr, a já trávil u pisoáru šest hodin denně.

Snad vám nepokazím náladu u snídaně, když přiznám, že se mi v tom chladnu nescvrkával jen měchýř. A to nepotěší, zvlášť když člověk chodí v podvlékačkách, riflích a tlustých vodotěsných oteplovačkách.

V tom je Norsko poněkud zvláštní. Na pohled vypadá jako monochromatická a studenější verze Británie. Vyznačuje se touž severoevropskou výkonností, směje se týmž vtipům a jeho městská centra jsou také plná vandalů, kteří vám s chutí objedou auto klíčem. Pobyl jsem tam deset dní a byl jsem nadšen.

Ale za fasádou normálnosti je Norsko šílené jako fialová kráva. Zaprvé si musím postěžovat na cedule a nápisy. Cizinec se nemá čeho chytit. Norština jako by nikdy neprošla evolucí či migrací. Není amalgámem dialektů, evropským potpourri tónů a výrazů. Osobně bych si tipl, že se vyvinula ze zvuků, které vydávají losi.

Po pár dnech jsem se dozvěděl, že parkovat se norsky řekne „parkering“, leč ostatní slovesa se neřídí stejnou gramatickou logikou. Kupříkladu telefonovat se neřekne „telefonering“, a když prohlásíte, že byste si zašli na drinkering, nebudou mít Norové ponětí, o čem to mluvíte.

Ačkoli je to možná tím, že na zamrzlém severu ujede člověk klidně 500 kilometrů, než narazí na hospodu, a když si dá pivo, zaplatí pět set liber. A aby toho nebylo málo, nesmí se v Norsku pít venku a kouřit uvnitř. Takže jsem většinou postával ve dveřích, zmrzlý jak treska.

Britové se obecně domnívají, že Norové umějí plynně anglicky, a většina z nich také umí. Ale jsou i výjimky. Minulé úterý jsem se zeptal majitele odlehlé horské restaurace, kudy se jde na záchod, a on se na mne podíval s takovou hrůzou v očích, že mě napadlo, zda věta „kudy se jde na záchod“ neznamená v norštině něco jako: „Nazdar, trole, vidíš tu pistoli? Tak naval prachy, nebo ti odbouchnu huskyho.“

Možná právě s ohledem na komunikační bariéru visela nad postelí mého hotelového pokoje bílá tabule a fix. Třeba aby cizinci mohli svým norským přítelkyním pomocí diagramů a nástěnných kreseb vysvětlit, jak přesně by chtěli strávit večer.

Nedovedu si představit, že by tabule do hotelů montovali pro účely případných manažerských porad, jelikož za celou historii lidského rodu přispěli Norové k rozvoji civilizace toliko kancelářskou sponkou a kráječem sýra. Pouze Australané toho vymysleli méně, konkrétně otočný sušák na prádlo.

Takže aktivity jako sexering, mluvení, pití a kouření jsou v Norsku obtěžkány nesnázemi. A to nemluvím o chození. Ó ano, mí zelení přátelé, rok 2006 je sice na severu znepokojivě teplý, ale i tak doporučuji chodit se zvednutým límcem. V Lillehammeru bylo štiplavých mínus devět.

Což znamená, že chodníky jsou obalené ledem, takže chcete-li se přesouvat z místa na místo pěšmo, musíte se naučit specifickému stylu chůze. Skupina Bangles zpívala svého času song jménem „Walk Like an Egyptian“ (Kráčej jako Egypťan), trefnější by ovšem bylo, kdyby zpívali „Walk Like a Norwegian“ (Kráčej jako Nor).

Postup je následující – zvednete nohu, došlápnete, a než od země odlepíte druhou nohu, nejprve lehounce zavrtíte pánví, abyste se přesvědčili, že ta první vám nepodklouzne. Ten styl jsem nazval Elvis Pelvis [2] a ručím vám za to, že funguje. Ve čtvrtek jsem neupadl ani jednou.

Elvis Pelvis možná vysvětluje, proč v Norsku nejsou žádní tlustí lidé. Ani jeden. Nevysvětluje ovšem, proč tam nejsou žádná auta.

Ne vážně. Jednoho večera jsem si dával cigárko na lillehammerském ekvivalentu Piccadilly Circusu a za tu dobu kolem mě neprojelo jediné vozidlo. A co je ještě strašidelnější, široko daleko ani nikdo neparkeroval. Jako by se Lillehammerem přehnala vlna zelených fanatiků s obřími vysavači.

Ačkoli to bylo spíše tím, že Norsko klade na řidiče poněkud vyšší nároky. Kdybychom měli v Británii jen desetinu norského sněhu, psalo by se v novinách o bílém Armagedonu. Policie by vyzývala motoristy, aby zůstali doma a nikam nejezdili, ledaže by vezli ledvinu královně.

V Norsku přikrývá sníh i hlavní dopravní tepny. A vedlejší silnice, to jsou přímo sebevražedné tratě, tobogány z hladkého ledu a banánových slupek vyleštěné do vysokého lesku Mistrem Proprem.

Z toho by možná leckdo vyvodil, že všichni Norové vlastní offroady. Chyba lávky. Za celých deset dnů jsem nezahlédl ani jediný, zřejmě protože v Norsku přijde takový Land Rover Discovery na 100 000 liber. A tak si běžný Nor koupí normální auto s náhonem na dvě kola a dělá, co může.

Norský stát přispěl ke všeobecné dopravní bezpečnosti tím, že omezil rychlost asi na 10 km/h a podél krajnic hustě nasázel rychlostní kamery, které s oblibou explodují rudým světlem tak oslnivým, že vám z kapoty oprýská barva. V Norsku při překročení rychlosti nepřijdete o řidičák, nýbrž o zrak.

I mne jedna taková vyblejskla, uprostřed sněhové bouře. Připadalo mi, jako bych nejel v autě, ale na papírkovém tripu. Byl jsem tak dezorientovaný, že jsem musel vystoupit a pustit za volant kolegu, což byla věčná škoda, protože jsem zrovna řídil nový Mercedes třídy M a náramně si to užíval.

Starý model byl děsný. Navržený ještě předtím, než si BMW přisadilo novým Range Roverem a X5, a montovaný v Alabamě, kde lidé mnohem lépe rozumějí sběru bavlny než složité technice, vyjel do světa nevyladěný, neohrabaný, nepraktický a rovnou zastaralý. Není divu, že v Top Gear žebříčku motoristické spokojenosti pro rok 2004 skončil až na posledním místě. Nejhorší auto, jaké bylo na trhu k mání.

Mercedes samozřejmě nehodlal spáchat tutéž chybu dvakrát, a tak svým zaměstnancům zřejmě doporučil, aby přestali pět zemědělské spirituály a začali pořádně makat, a designérům vysvětlil, že se píše rok 2005, nikoli 1956.

Nový model tudíž vypadá skvěle, sluje prvotřídním dílenským zpracováním, a jakmile sednete za volant, jezdí jako normální Mercedes, a ne jako Zetor s elektrickými okny.

Než ovšem vyběhnete z domu k nejbližšímu dealerovi s kreditkou v ruce, měli bychom si ujasnit pár drobných detailů. Zaprvé už „emko“ nekoupíte v sedmisedadlové verzi – hanba! – a pak je tady cena. Budete se muset vzdát 36 700 liber, načež vás prodejce stáhne o dalších 1 320 liber za cosi zvané „off-roadový pro balíček“.

Je to podobné, jako byste v restauraci dali padesát liber za oběd, a pak ještě libru za nůž a vidličku. A jako by to k solidnímu rozčilení nestačilo, obnáší balíček různé diferenciály, což je dobře, a vzduchové pružení, což dobře není. Und nein, diferenciály bez vzduchu nemošno míti. Pšísně sakásáno.

Být vámi, tak bych se off-roadovým balíčkem příliš nevzrušoval, jakož ani příplatkem za stylový off-roadový exteriér ve výši 270 liber, poněvadž dostanete akorát podlahovou ochranu, která stejně není vidět, a chromovanou mřížku vepředu, se kterou budete vypadat jak drogový dealer.

Nejhorší na novém „emku“ je ovšem řadicí páka. Je totiž vsazená do sloupku řízení, což je systém, který vymysleli v Americe, aby se omladina v autokinech mohla muchlovat na předních sedadlech. V Evropě se ovšem nikdy neuchytil, protože když my chceme shlédnout film nebo se pomilovat, raději si vystoupíme.

Je to otrava. Mercedes montuje do aut prodávaných v Evropě menší držáky na kelímky, tak proč nemůžeme mít i evropskou řadicí páku? Ne snad že by páčka pod volantem nefungovala. Jde ovšem o další příklad plíživého amerického imperialismu, další krok k vizi světa jistého sanfranciského taxikáře, který mi loni řekl, že „už brzo bude celý svět hrát americký fotbal a soccer zajde na úbytě“.

Pročež můj verdikt ohledně nového M zní podobně jako můj verdikt ohledně Norska. Výkonné a velmi příjemné, ale divné a předražené.

29. ledna 2006

Tak takového gaye fakt můžu –

Mazda MX-5

Samozřejmě že můžete jít pěšky, když máte auto v opravně nebo jste pod obraz. Chůze je vhodná i na kratší vzdálenosti, například do baru nebo do hospody. Ovšem ideu chození jen tak, pro zábavu, opravdu nelze brát vážně.

Přesto existuje spousta jinak normálních rodin, které víkend co víkend vyrážejí na procházku, aby rozchodily oběd. Někteří lidé nosí huňaté čepice a pestrobarevné větrovky, aby při chůzi drželi krok s módou. Proto se také z někdejší středověké nutnosti stal velký byznys. A každý velký byznys dříve či později přivábí techno-exoty.

Na svůj nedávný výjezd do sněhových pustin Norska jsem si přibalil své staré kožené boty, které mi věrně sloužily mnoho let. Na mokrých kamenech sice trochu kloužou a vodě odolávají asi jako toaletní papír, jsou ale mužné, pohodlné a pevné.

Leč produkční tým zřejmě usoudil, že pohorky určitě mít nebudu, a tak mi zakoupil poslední výkřik obuvnické techniky. Nevěřili byste, jak jsou ty boty ohavné. Masivní, oranžové a zdobené nášivkami. Zkrátka boty, pro které se vraždí v losangeleských věznicích.

Ušité jsou z Gore-Texu, který je prý o 25 procent prodyšnější (než co, to už nepíšou), vybavené čímsi zvaným „pokročilé šasi“ a „poloautomatické mačky“ a mají idiotský název – GTXX nebo V-Max nebo tak nějak. Tyhle bych si obul, pomyslel jsem si, snad jen kdyby někdo držel mou rodinu jako rukojmí. Nebo na konci večírku s ruskými námořníky.

Ovšem představa, že bych si někdy dobrovolně nazul boty, které zřejmě navrhl nějaký motocyklový designér, mi přišla absurdní. Slíbil jsem si, že se k tomu nikdy nesnížím.

Jenže snížil. Mé staré pevné kožené pohorky totiž po hodině chůze nasákly vodou. Byl jsem promočený skrz naskrz a třásl se zimou. A neměl jsem na vybranou. Zapřísahal jsem kameramana, aby mi nezabíral nohy, a vklouzl do svých nových GTXX poloautomatických Salomonů s extrudovaným šasi.

První problém spočíval v tom, že díky podrážkám napěchovaným vší tou technologií jsem povyrostl asi o půl metru. Druhý ani žádný jiný problém už ale nenastal. Ty boty byly jako dar z nebes. Lehké, vodotěsné, neklouzaly na žádném povrchu a kotníky mi držely tak spolehlivě, že jsem nepřišel k újmě, když jsem náhodou podklouzl na ledu. Což se mi ve starých botách stávalo zhruba každou půl hodinu.

Mimoto dcera tvrdí, že jsou boží. A tak i když se teď bouchám hlavou o zárubně dveří, stropy a snad i dráty elektrického vedení, nehodlám je sundat. Stali se z nich mí nejlepší přátelé.

Kéž by jen všechny technologické vymoženosti byly stejně skvělé. Jenže nejsou. Vezměte si třeba digitální foťáky. Za éry filmových pásků ukrývaly domácí šuplíky famózní přehlídku dvacátého století. V éře digitálů se fotky válí v počítači a jen čekají, až ta pitomá mašina vyhoří. A ona taky vyhoří, dříve či později.

Nebo plazmové televizory. Jsou elegantní a moderní, když jsou vypnuté, ale jakmile je člověk zapne, tak nefungují. Synchronizace zvuku a obrazu je na té mé tak rozhozená, že zprávy se mi v reproduktorech rozezvučí až deset minut po začátku následujícího pořadu.

Také některé automobilové technologie jsou vyloženě absurdní. Nedávno jsem vyměnil Mercedes SL 55 za SLK 55 a věřte nebo ne, v mnoha ohledech to byl krok zpět. Menší vůz působí mnohem lacinějším dojmem, nemá použitelný kufr, a i když výkon obou je papírově stejný, u SLK mi chybí naléhavost turbodmychadla, když opravdu spěchám.

V jedné zásadní věci je ale SLK podstatně lepší. Nemá vzduchové pružení.

A to znamená, že neposkakuje jako koza pokaždé, když najede na vlnku nebo výmol.

V Norsku jsem řídil nový offroad Audi Q7, a i když si s hodnocením počkám, až jej vyzkouším v trochu normálnějších podmínkách, už teď vám můžu prozradit jedno – vzduchové pružení je zlo. Auto s ním jezdí na sebehladším povrchu jako na valše.

Vzduchové pružení vzniklo, aby si obrýlení ajťáci měli s čím hrát. Se starým mechanickým to nešlo, ovšem se vzduchem můžou auto v laboratoři zvedat a spouštět a lepit na něj senzory, aby drželo stejnou výšku ve všech rozích. Celé noci mlátí do klávesnice, a pak se s novým softwarem chlubí na konferenci v Palo Altu. Ne že bych jim nepřál trochu zábavy, jenže nám řidičům tím malinko zvedají mandle.

A to mě krásně hladce přivádí k Mazdě MX-5.

Starý model byl fenomén. Nejprodávanější sporťák, jaký kdy svět viděl. Nejspíš protože vždycky působil krapánek přihřátě. Jistě, byla to moderní a spolehlivá inkarnace starého MG – japonští konstruktéři dokonce nahráli a zkopírovali známé kvílení převodovky slavného britského sporťáku – člověk ale zkrátka věděl, že kdyby toho mrňouse nechal chvíli o samotě, vyrazil by na pánské toalety se svými kamarády Georgem a Michaelem.

Proto jsme ho všichni tak milovali. Nešla z něj hrůza. Pár lidí sice tvrdilo, že by jej Mazda měla osadit výkonnějším motorem, já k nim ale nepatřil – já vždy obdivoval základní 1,3 litr, typ „Barbra Streisandová“. Osekanou, zpomalenou alternativu s ocelovým volantem.

Nic takového nám ovšem nový model nenabízí. Díky širšímu podvozku a podběhům do zvonu vypadá o něco nabušeněji, jako by Japonci ten starý akorát poslali do posilovny a jinak ho nechali tak, jak byl. Má tudíž drsnější kukuč, jako by chtěl být „seriózním“ sporťákem. Možná rivalem dospělejší, heterosexuálnější Hondy S2000.

Mazda navíc zvětšila kufr, prý na žádost zákazníků, kteří chtějí vzadu přepravovat „nápoje“. Panebože, stůj při nás – vyrobili auto pro lidi, co říkají „nápoje“. To nezačíná dobře.

Nicméně to dobře pokračuje i končí. Ano, nová MX-5 dostala do vínku všemožné hypermoderní nesmysly jako postranní airbagy, řízení trakce kol nebo palubní počítač. Ty ale konstruktéři namontovali jen proto, aby mohli každou kapku paliva vymáčknout do posledního koně, aniž by přitom zavadili o některou z nesčetných evropských regulací hluku a emisí.

Jinými slovy tady máme automobilový ekvivalent mých nových bot. Technologie, která funguje, skrytá za fasádou solidního inženýrského umu. Nová MX-5 je digitální, ale působí analogově.

Úplně nejlepší je, že i se silnějším podvozkem a přehršlí technologických hraček váží jen o 45 kilo víc než starší model. A za to nevděčíme ajťákům, nýbrž inženýrům.

A inženýrům vděčíme i za střechu. Vsadil bych se, že na ně leckdo vyvíjel tlak, aby MX-5 vybavili elektricky ovládanou stahovací střechou, jenže to by autu přidalo na váze. Mimoto řidiči, co si stahují elektrickou střechu v dopravní zácpě, vypadají jako kreténi. A tak dali autu plátěný vršek, který lze otevírat a zavírat jednou rukou z místa řidiče. Elektrická střecha? K čemu?

A jelikož konstruktéři udrželi váhu na uzdě, působí nová MX-5 pořád trochu přihřátě. Zevnějškem, tlumením, řazením, zvukem výfuku, prostě vším.

Dvoulitrový model, který jsem zkoušel, nebyl tak rychlý, aby naháněl hrůzu, ale ani tak pomalý, aby vypadal jako hračka. Všechno na MX-5 je dokonale promyšlené, takže zákazník dostane drobet praktičtější a krapet vzhlednější verzi svého oblíbeného auta.

5. února 2006

Frantíci jsou nepoučitelní –

Peugeot 407 kupé

Před pár týdny se můj kolega z novin A. A. Gill omluvil národu za hlášku, že Omán leží na kraji Sahary. Načež vynadal všem, kdo měli tu drzost a na ten omyl jej upozornili. Dopisům, v nichž se píše, že něco zmrvil, se jen směje do očí.

Já ne. Když já si přečtu, že jsem se dopustil faktické hrubky, ze všeho nejdřív se rozzuřím do běla. Pak se mnou chvíli lomcuje spravedlivé rozhořčení. A nakonec, až mi zchladne krev, se mne zmocní nový pocit –provinilost. Zahanbení tak hluboké, že mám chuť přetáhnout si sako přes hlavu a schovat se pod nábytek.

Každý týden přicházím do redakce s hřebínkem hrdě vztyčeným, takže mě pak hezky pleskne přes ucho, když někdo podotkne, že jsem si neověřil fakta. Jako by se člověk přistihl, že si pyšně vykračuje po ulici s mokrou skvrnou v rozkroku.

Něco podobného se mi přihodilo poté, co jsem nedávno napsal, že Mercedes SL má vzduchové pružení. Jistý pan Khušal Chán mi napsal, že kecám. Měl samozřejmě pravdu. Jenže kdybych napsal, že Mercedes SL používá elektrohydrauliku, znělo by to nudně. A já budu raději kecat, než nudit.

Protože když se to vezme kolem a kolem, tak když já spáchám chybu, zvlášť úmyslnou, svět se točí dál.

Omyly jsou vůbec zvláštní fenomén. Když například udělá chybu televizní moderátor či hlasatel v přímém přenosu, týden pak obráží zábavné pořady a pobírá honoráře. Když ale udělá chybu chirurg na sále, rozhodně ji pak nevysílají na Silvestra ve zpomaleném záběru a uvaděč nehuláká: „A teď sledujte, lidičky, jak sebou začne pacient cukat.“

Tak či onak jsem po výše zmíněném čtenářově pokárání přestal elektrohydraulice či oleopneumatice říkat „vzduchové pružení“.

Jsme totiž lidé, a jako takoví se učíme z vlastních chyb. A nejen my, z chyb se učí i zvířata. Dejte kryse vybrat mezi dvěma tunýlky – jedním, který vede k sýru, a druhým, který vede k elektrickému šoku – a hlodavec si nakonec zapamatuje ten správný. Peugeot ovšem podobný důvtip zjevně postrádá.

Když jsem začal psát o autech, byl model 205 GTI víceméně králem silnic. S Golfem to tenkrát jelo z kopce, a tak spousta řidičů přešla ke skvělému francouzskému éru. Peugeot se doslova přes noc proměnil z výrobce nezničitelných taxíků pro západoafrické trhy na výrobce auta, které bylo v Británii zlatých osmdesátých let nezbytným doplňkem životního stylu, stejně jako účes à la Diana nebo nesmyslný džob ve finančním sektoru.

Francouzská firma se vezla na vlně úspěchu a chrlila jeden hit za druhým. Nejprve senzační Čtyřistašestku s náhonem na všechna kola, která se jmenovala po kulometu (nejmenovala, užil jsem nadsázky) a taky tak zněla. A pak drobnou 106 GTI, se kterou jsem zažil jednu z nejpamátnějších jízd svého života. Na plný výkon z Carcassonne přes Pyreneje. Parádní krajina. Parádní auto.

Jenže pak Peugeot udělal chybu. Rozhodl se, že parádní auta u něj mají utrum. Tento krok vyvrcholil zrodem Šestsetsedmičky, bezpochyby nejnudnějšího a nejmdlejšího vozidla v dějinách mechanizované přepravy. Kdyby se aspoň Peugeot vrátil ke kořenům a začal znovu s jednoduchými, trvanlivými auty vhodnými do prostých, náročných podmínek západní Afriky. Jenže on zkrátka úplně rezignoval. Jako by The Who vydali desku, kterou by celou odbroukali.

Motoristická veřejnost čekala, že po tak velkolepém přehmatu se s dalšími modely zajisté vytáhne, byla to však marná naděje. Prohlídka současného katalogu Peugeotu připomíná prohlídku ponožek expremiéra Johna Majora. Nuda, fádnost a šeď a nic, co by člověk chtěl třeba zadarmo.

Stosedmička je Toyota, Tísicsedmička je špatný vtip, Třistasedmička je nápadná asi jako člověk zařazený do programu ochrany svědků, Čtyřistasedmičku byste si koupili, snad jen kdybyste zapomněli, že už jednu máte, a Osmsetsedmička by byla nejohavnější auto všech dob, nebýt Šestsetsedmičky. S recenzemi na tahle auta už se ani nenamáhám, ježto si nedokážu představit, kdo by je četl. Ať už člověk hledá vzrušení, robustnost, praktičnost, designérskou originalitu, hospodárnost, rychlost, kvalitu nebo třeba jen kus plechu a čtyři kola, pořídí lépe jinde.

Jenže pak přišlo na svět 407 kupé a já si pomyslel – ha! Konečně Peugeot, kterého by někdo mohl chtít. Na trhu jsou totiž k mání jen drahá kupéčka od BMW a Mercedesu, a pak už skoro nic. Honda skoncovala s Prelude. Toyota se chystá pohřbít Celicu. Opel se nikdy nezmohl na novou Calibru a Ford prodal ministru zahraničí Cougara, načež ho utnul taky.

Co nám tedy zbývá? Máme tady Mazdu RX-8, která je docela fajn, pokud vám nevadí, že do ní lijete víc oleje než benzínu. A toť vše. Chvála pánu, pomyslel jsem si, Peugeot se konečně probudil. Zmerčil mezeru na trhu. Čtyřistasedmička kupé bude excelentní.

Peugeot mě však záhy vyvedl z omylu. Prvním zádrhelem byla cena. Verze GT HDi V6, kterou jsem řídil, stála nekřesťanských 30 900 liber, a to měli Francouzi ještě tu bezostyšnou drzost přirazit si 350 liber za metalízu. To znamená, že tohle kupé stojí stejně jako BMW 330 nebo Porsche Boxster. A že je o obludných 8 000 liber dražší než Mazda RX-8. Za takové prachy by mělo lítat, pomyslel jsem si.

Nelítalo. Vzdálenost mezi předními koly a maskou chladiče činí asi deset metrů (zase přeháním), takže Čtyřistasedmička vypadá jako mravenečník, kterému ze zadku čouhá Peugeot. To je určitě neobvyklý designérský tah, nejsem si ale jist, zda se ujme.

Uvnitř je to ještě horší. Interiér je zoufale nevýrazný. Nabízí samozřejmě spoustu hejblátek a prostoru, ale ničím vás nenadchne. A totéž platí, když sešlápnete plyn.

Jo, velký diesel má kroutivou sílu jako hrom, jenže ta mě neuchvátí. Kroutivou sílu má i vyrovnaný ragbyový mlýn. Zevnitř se ozývá chrochtání a supění, ale na pohled se nic moc neděje. A tak 407 působí trochu lenivě, jako by nechtěla ukázat, co v ní opravdu je.

Možná ani nemůže. Váží totiž nezanedbatelné 2 tuny. Proč, to zjistíte, jakmile otevřete dveře. Jsou tak tlusté, že mě napadlo, jestli je nevyřezali z Michaela Moora.

Abych se nadobro přesvědčil, že mi něco neuniklo, navštívil jsem webové stránky Peugeotu a zkusil najít záběry 407 v akci. Vyskočilo mi, že se nejprve musím zaregistrovat – zřejmě aby mi pak mohli posílat spam na zvětšení penisu – a teprve pak získám přístup k exkluzivnímu materiálu, jako jsou videa a, věřte nebo ne, rozhovor s produktovým manažerem.

Proč bych to u všech všudy dělal? Kdo by dobrovolně dával velké korporaci všanc své osobní údaje, jen aby si poslechl středního manažera a jeho středněmanažerské kydy? Leda nějaký chovanec, ačkoli člověk by musel být solidní blázen, aby si koupil tohle auto.

Je sice mimořádně pohodlné a jezdí velmi hladce, ale to je jako mít v ruce dva kluky a jinak samé nízké kříže. Člověk stejně prohraje.

Tudíž se obávám, že Peugeot nepřišel se Čtyřistasedmičkou kupé, protože zmerčil mezeru na trhu. Podezřívám jej, že s ní přišel, protože zkrátka kupéčka 2+2 dělá odjakživa. A nechce se mu přestat.

26. února 2006

Venuše má střevní problémy –

Volvo C70 T5 SE Lux

Jistý průzkum z minulého týdne vyjevil, že z nesčetných receptů nabízených televizními pořady o vaření si diváci doma opíšou a založí pouhých 5 procent. Nedivím se. Mohli byste mi dát stejné ingredience, jaké používá Gordon Ramsay, a postavit mě do stejné kuchyně, a i když oba máme přesně stejný počet rukou, prstů a nosů, ručím vám za to, že bych vám naservíroval vrchovatý talíř přesolené, nepoživatelné bryndy.

Vaření je jako malování. I já mám štětec a dvě oči, ale ať už přenesu na plátno cokoli, pokaždé to vypadá jako pes. A totéž platí pro mé kutilství. Má skříň s nářadím překypuje vším možným, ale vlastnoručně nezatluču ani hřebík do zdi.

Ambice holt talent nenahradí. Důkazem čehož byla má týdenní anabáze s novou fotografickou tiskárnou.

Jelikož jsem chlap, nemínil jsem poslouchat rady někoho, kdo se v tiskárnách vyzná. Sedl jsem zkrátka do auta, dojel do PC Worldu a zakoupil rovnou tu nejdražší – Epson Photo RX620. Samozřejmě nefunguje.

Zvolil jsem v počítači fotku, kliknul na „Tisk“ a fotka vyjela z mašiny rozvržená na šířku. Tak jsem obrátil papír na šířku, a zkusil to znovu. A pak znovu. A pak znovu. Marně. Dožralo mě to, neboť kvalitní lesklý fotografický papír by se dal pomalu vyvažovat zlatem.

Nakonec se mi ale přece jen povedlo vytisknout správně obrácený rodinný snímek u Velkého gejzíru, který během našeho loňského výletu na Island pořídil jeden ochotný kolemjdoucí. Akorát že na něm cosi nesedělo. Ve foťáku vypadal skvěle. Na počítači vypadal skvěle. Ovšem má nová tiskárna vyprodukovala zmetek. Všichni jsme na něm vypadali, jako bychom prošli varem.

Samozřejmě vím, že barvy se dají upravit za pomoci myši a kouska softwaru. I zakoupil jsem cosi zvané Corel Paint Shop Pro X 10. Stál necelých šedesát liber a taky nefungoval.

Veškeré mé snahy o korekci našich račích tváří vedly k temnějším a temnějším odstínům, až nakonec přišla žena a přečetla manuál.

Ukázalo se, že postup je hračka. Uživatel sdělí tiskárně, jaký používá papír a jak velký. Pak totéž sdělí počítači. Pak nastaví, zda si přeje „krajinu“, nebo „portrét“, načež si zvolí kvalitu tisku, opraví rudé oči, odstraní rozličné kazy, mrkne se na náhled, a pak, zhruba po hodině pachtění, vyjede z mašiny hotový produkt. Který pořád stojí za prd.

Přísahám na svou čest, že nejsem špatný fotograf. Vím, co je clona a hloubka ostrosti obrazu. Vyznám se v kompozici a užívání blesku. Pár snímků, které jsem za ta léta pořídil, je docela k světu. Jenže to, co se řinulo z mé tiskárny, jako by vyfotil buď totální magor, nebo Stevie Wonder.

A o tom mluvím – mám nářadí, mám základní dovednosti, ale chybí mi zkrátka něco, díky čemu vypadá fotka profesionála jako fotka profesionála.

Což mne hebce přivádí ke dveřím Volva C70 T5 SE Lux. Zřejmě největšího zklamání v dějinách vesmíru.

Cé sedmdesátka, jako tolik nových aut, má pevnou kovovou střechu, která se elektricky skládá do kufru. Zní to skvěle, leč takové řešení vždycky mělo háček – kufr musel být minimálně stejně dlouhý jako střecha, pročež dosud každý hybrid kupé-kabriolet vypadal trochu divně.

Peugeot, Renault i Nissan udělali ze svých modelů totální boršč, a dokonce ani Mercedes to se svými SL a SLK tak docela nevychytal – oba modely mají zadní proporce latinskoamerické zpěvačky.

Jaguar chvíli experimentoval s pevnou skládanou střechou u nového XK, ale nakonec se vrátil k plátnu, protože zkrátka nedokázal sladit funkčnost a design.

Volvo však problém rozlousklo – C70 má střechu, která se láme v půli. Švédský skládací nábytek. A teď švédská skládací střecha. Ta je ale podstatně komplikovanější.

Raději ji nikdy nestahujte na veřejnosti, abyste nerozptylovali okolní řidiče a nezavinili nějakou bouračku. A aby si chodci nemysleli, že se předvádíte. Cé sedmdesátka jako kupé každopádně vypadá senzačně a jako kabriolet snad ještě lépe.

Na zadním sedadle je dost místa i pro dospělé, ale děti bych tam nikdy neposadil. Střešní mechanismus by je mohl vcucnout do svých útrob a nikdo by je už nikdy nespatřil.

Vepředu je to ještě lepší. Spousta místa. Spousta světla. Pár vypečených designérských prvků a zřejmě nejimpozantnější zvuková aparatura od mexické měnové krize. Umí se vytáhnout až na 910 wattů, což znamená, že můžete poslouchat meditační hudbu, i když se šinete dvoustovkou se staženou střechou.

Volvo C70 je tedy na první pohled auto typu „chci hned teď“. A při cenách začínajících na 26 200 librách není ani kdovíjak drahé. Ačkoli si účtují 25 liber navíc za vypínač airbagu na místě spolujezdce. Jak může vypínač, který není součástí jaderné střely nebo raketoplánu, stát 25 liber?! Tak či onak vypadá tohle Volvo, přinejmenším na papíře, jako bezpečnější, stylovější, praktičtější a vůbec lepší kabriolet než cokoli, co na stejné úrovni nabízí BMW, Audi nebo Mercedes. Vážně jsem si už říkal, že jsem narazil na přehlížený klenot.

Nemohl jsem si ale nevšimnout, že Volvo mi dodalo předváděcí vůz se sbírkou mých nejoblíbenějších cédéček v měniči. K čemu to? Snad aby mne ukolébali? Odvedli mou pozornost od nějakého technického problému? Pokud ano, tak se jim to nepovedlo. To auto se řídilo tak divně, že jsem po sto metrech zastavil, abych se podíval, jestli nemám defekt.

Řízení je absolutně bez života, když jedete rovně, a doslova příšerné, když zrychlujete, brzdíte nebo zatáčíte. U Volv se silným motorem T5 a náhonem na přední se vliv točivého momentu na řízení projevoval odjakživa, ale tohle je úplně jiná liga. Tohle je peklo.

Můžete se klidně držet volantu, pokud chcete, ale budete-li se držet spolujezdce nebo si dáte ruce do kapes, vyjde to nastejno.

Nakonec si na to lze zvyknout, asi jako si lze zvyknout na bolest hlavy. Já si však nikdy netroufl pořádně C70 zapřáhnout, abych se přesvědčil, co těch 220 koní udávaného výkonu dovede.

Věřte, že mě to docela žralo, jelikož Volvo rozhodně auta umí. Zaměstnává špičkové designéry i inženýry. Jenže Cé sedmdesátku sestavilo z dílů podřadnějších modelů. Jako by Gordon Ramsay uvařil večeři jen z ingrediencí koupených na nonstop benzínce.

Volvo dnes vlastní Ford a já si pořád říkám, jak by tohle auto vypadalo, kdyby Švédové měli přístup do garáže svého amerického taťky. Mohlo by mít náhon na zadní od Mustangu nebo Jaguara. Motor V8. Řízení od Aston Martina. Mohlo by být skvělé.

Jenže není. U Volva si nejspíš opsali televizní recept na kabriolet, a pak jej zkusili uvařit jen z toho, co měli doma. Díky svému pověstnému důvtipu a vynalézavosti postavili na stůl krmi za rozumnou cenu a lákavého vzhledu. Ale k jídlu to moc není.

12. března 2006

Terry Wogan mezi supermini –

Fiat Grande Punto

U včerejší večeře mi po pravé ruce seděla liberální demokratka. Ratolesti prý do školy posílá busem, nesnáší šlechtické tituly a chtěla by skoncovat s královnou, protože monarchie je prý moc drahá a za ušetřené peníze bychom mohli nakoupit dětem müsli.

Národ ale potřebuje demokratické pojistky. Kdybychom se zbavili královny, museli bychom volit prezidenta.

To liberálka schvalovala. Ovšemže hlava státu by se měla volit. Copak je to normální, aby nám vládla nějaká stařenka nebo chlap, který dle vlastních slov rozmlouvá se zeleninou?

Bezpochyby si představovala, že si zvolíme nějakého moudrého, poctivého padesátníka s hlasem Morgana Freemana a mozkem Alberta Einsteina, který bude každý den listovat projednávanými zákony a zanášet do nich rozumné pozměňovací návrhy.

To je ale fantasmagorie. Podívejte se na Ameriku. Tam měli na výběr z 250 milionů kandidátů, a oni si vybrali týpka s nejblbějším účesem v celém křesťanském světě a venkovského blekotu, který se nezmůže na kloudnou větu. Vážně myslíte, že u nás by to bylo jiné?

Když si Londýňané volili starostu, nabídla jim pravice coby nejlepšího možného kandidáta chlápka se zbytnělou nosní mandlí, který chová čolky. A levice nenašla své pracující třídě nikoho jiného než ženskou, která ani neví, jestli má 650 000 liber na běžném účtu, nebo 350 000 na úvěrovém.

Z čeho tedy lidé usuzují, že prezidentští kandidáti by byli lepší? Jasně, že nebyli. Ručím vám celým svým majetkem za to, že konečná sestava by byla etnicky a genderově korektním mišmašem, vedle něhož by soutěžící z Big Brother vypadali jako normální a příčetní lidé.

Nebo bychom zvolili celebritu. Ne, vážně, uvažujte se mnou. Počestní občané státu Kalifornie si zvolili rakouského kulturistu, který strávil kariéru cestováním časem a přenášením stromů. Normálně by neměl šanci. Ale protože se jmenuje Arnold Schwarzenegger, tak dnes sedí v guvernérském křesle a na jiné veselé křeslo kvůli němu usedají celé zástupy drobných zlodějíčků.

Takže my bychom mohli zvolit Lennyho Henryho. Splňuje všechny požadavky. Černý. Šarmantní. Věnuje se charitě. Nebo je libo prezidentka? Co třeba Rowlingová?

Pak je tu ještě Paul McCartney. Ten není ani černý, ani ženská, zato je ale z Liverpoolu a to je skoro stejná výhoda. Navíc je mezinárodně známý, zapálený vegetarián, nekuřák a má postiženou ženu.

Kandidáty bychom mohli posadit do studia a nechat je debatovat na aktuální téma dne. My, voliči, bychom tak viděli, jak by si poradili s iráckou krizí, výmoly na cestách, sychravým počasím a podobně. Lidé by hlasovali po telefonu a z vybraných peněz bychom zaplatili olympiádu. Nebo útulek pro jezevce. Jediné riziko téhle myšlenky spočívá v tom, že kvůli vyváženosti by se musel debaty zúčastnit i středostavovský běloch, který – jak už víme z předchozích sezón Big Brothera, případně jiných realitek s celebritami – by pak vyhrál. Jak vám zní prezident Jeremy Clarkson?

Napadá mě, zda bychom do ringu pouštěli také Iry. Já bych byl pro. Oni by to vzali jako omluvu za hladomor a Olivera Cromwella a my bychom aspoň viděli souboj těžkých globálně politických vah typu Boba Geldofa či Bona. Ačkoli nevím, kdo by chtěl za britského prezidenta Ira s latinským jménem.

I když, kdybychom otevřeli dveře k prezidentskému úřadu Irům, asi bychom si nakonec zvolili Terryho Wogana. Miláček milionů. Chytřejší, než vypadá. A po čtyřech stech letech rozhlasové kariéry by ho nerozhodil sebehanebnější skandál. Já bych pro něj hlasoval.

A tak bychom měli prezidenta Terryho, který by byl levnější, o něco, než královská rodina. Byl by ale i lepší? A to mne, nečekaně, přivádí k novému Fiatu Grande Punto.

V současné době se ceny malých hatchbacků, které zvládnou i delší dálniční trasy, pohybují kolem 10 000 liber. Co se 1,4 litrových motorů týče, Ford Fiesta Style stojí 9 295, Renault Clio Dynamique 10 250 a Toyota Yaris T2 D-4D 10 295 liber. Nový Fiat Grande Punto 1,4 Active Sport však přijde na pouhých 8 495. To je skoro o dvě tisícovky méně než Yaris. Je tedy Punto v nějakém ohledu horší? Rozhodně ne designově. S velkým přehledem jde o nejhezčí supermini, a taky největší. Což znamená, že je i nejprostornější uvnitř.

Zatím to tedy pro Fiat vypadá dobře a stále lépe, poněvadž Punto nejenže nabízí velký kufr, vzadu pohodlí pro děti a vepředu dost místa pro menší zoo, ale interiér je navíc parádně ujetý a funky. Můj předváděcí kus měl například bleděmodrou palubní desku.

Pak tu máme dílenské zpracování. Italské vozy byly vždy trochu jako italský temperament. Nepříliš stabilní. Ale nové Punto působí velmi solidním dojmem, člověk v něm nemá pocit, že něco každou chvíli upadne nebo povolí. Volant je tak tlustý, že ho jen tak tak sevřete, a řadicí páka jako by vypadla z amerického sporťáku nebo lokomotivy z 19. století.

Vybavení? Taky solidní. Přinejmenším tu nápadně nechybí nic, co by vysvětlovalo nízkou cenu, snad jen klika kufru. Chcete-li otevřít páté dveře, musíte nastoupit, stisknout tlačítko přímo uprostřed palubní desky, a znovu vystoupit. To by mě asi časem slušně štvalo.

Určitě ale ne tolik jako řízení nového Punta. Člověk samozřejmě ví, že nekupuje kulový blesk. Přece jen ale čeká, že když šlápne na plyn, něco se stane, zvlášť když se zrovna rozhodl předjet pomalý Rover 25 a v protisměru se blíží kamion.

Nestane se bohužel vůbec nic. Fiat Punto totiž není jen největším autem ve své třídě, ale taky zdaleka nejslabším. Zrychlení z nuly na sto za 13,2 sekundy. A to je v motoristickém světě doba ledová. Snad bych Puntu tenhle nedostatek prominul, kdyby na venkovských cestách sršelo typickou latinskou energií, jenže ono nesrší. Posílený volant je moc ostrý a brzdy moc trhané. Plynulé jízdy si holt v Puntu neužijete. A spojka zabírá tak prudce, že mi auto několikrát zhaslo.

Další problémy? Jen prkotiny – rádio nepřijímá některé frekvence, alarm upozorňující na nezapnutý pás je tak hlasitý, že by rozbil pohár na víno, a když si dáte kelímek do držáku a zahnete za roh, kafe se vám vylije. Když tedy sečtu všechny plusy a mínusy, řekl bych, že Renault Clio je lepší auto.

Škoda, protože Punto je mi sympatické. Líbí se mi jeho design a žena tvrdí, že je „roztomilé“. Jenže když se to vezme kolem a kolem, je to jako mít za prezidenta Terryho Wogana. Někdy zkrátka není moudré vybírat jen podle ceny.

19. března 2006

Mobilní verze zábavního průmyslu –

Mercedes-Benz S 500

Může mi někdo laskavě vysvětlit, k čemu je kabel SCART? Rozhodně ne k tomu, aby pasoval do zástrčky. Zdá se mi, že jeho primární funkcí je vyviklat se a spadnout do kejdy starých špaget za televizí, na kterou nikdo nedosáhne.

Pokud ho člověk nějakým zázrakem znovu najde, ocitne se před problémem, jak ho zandat zpátky. Zapeklitý úkol, i kdyby měla televize jen jedinou zástrčku. Jenže dnešní zábavní megasystémy jich vzadu mají tři sta padesát.

Onehdy jsem si zavolal opraváře, a ten za televizí narazil na kolegu, kterého jsem si pozval před dvěma týdny. Chudák pořád zápasil s kabely v marné snaze vykouzlit na telce alespoň nějaký obraz.

Kdysi dávno jsem byl na elektroniku machr, ale dnes jsem už beznadějně ztracen. Takovou moderní televizi prostě normální člověk nenašteluje, a když se vám pokazí satelitní přijímač – jakože se pokazí, co patnáct minut – vlastnoručně ho nespravíte. Musíte zavolat nějaké slečně do Mumbaí, která vás přepojí na jinou slečnu ve Skotsku, která vám – a to si nedělám srandu – poradí, abyste vyjmuli dekódovací kartu, párkrát do ní klepli nehtem, a pak znovu zasunuli. Vy poslechnete a satelit stejně nefunguje. A tak musíte zavolat třetího opraváře, ať spojí síly s prvními dvěma, kteří pořád hledají správný SCART.

Doma mám satelit s plnou programovou palbou ve velkém obýváku, kde sleduju domácí kino. V malém obýváku mám pak satelit s ořezanou nabídkou, který je rozvedený do několika dalších místností. Nevím, jak přesně ty rozvody vypadají. Vím ale, že když na ovladači zmáčknu červené tlačítko, telefon v mé pracovně vydá zvláštní krkavý zvuk a přestane fungovat.

Přijde tedy telefonní opravář, vytáhne svůj sonický šroubovák, chvíli provádí nějakou černou magii, a pak odejde a já mám znovu funkční telefon. Ovšem totálně rozhašenou televizi. A když si nechám opravit televizi, pokazí se mi telefon.

Tentokrát ale bez krknutí.

Tentokrát – a to vážně nekecám – mi co tři minuty zazvoní, přesně jako hodinky. Ve dne v noci. Jak je to možné? Co je to za svět, kde televize volá telefonu 480 krát za den? A nikdo s tím nic nezmůže.

Moc bych si přál, aby to byla jen žertovná nadsázka. Jenže není. Jakmile člověk, který mi přišel opravit velký satelit ve velkém obýváku, odešel, spadl mi malý satelit ve všech ostatních místnostech. Jakmile odešel člověk, který mi opravil malý satelit, umřely mi všechny televize v prvním patře, a poté, co někdo spravil ty, začalo domácí kino ve velkém obýváku ukazovat jen modré a fialové pruhy. Zavolat dalšího opraváře nebylo jen tak, protože telefon v jednom kuse klábosil s televizí. Zkrátka si nepamatuji, jestli mi kdy fungovaly všechny televize a všechny telefony naráz.

Jo, málem jsem zapomněl – pro případ, že se nám pokazí velký satelit, jsme nedávno přihodili na pyramidu sestávající z DVD přehrávače, zesilovače, projektoru, PlayStationu a hi-fi ještě DVD rekordér. To dělá celkem šest dálkových ovladačů, přičemž každý z nich má alespoň dvacet tlačítek. Fajn. Ale když člověk pár z nich náhodou přisedne, nikdy už nezjistí, na kterých co zmáčkl a jak to napravit.

Může akorát bodat prstem naslepo, procházet rozličná menu a podmenu, až se nakonec v elektronickém bludišti dočista ztratí a nezbude mu, než znovu zavolat opraváře, který už přijede minimálně v Maybachu.

Nebo si vezměte naši kuchyň. Není to tak dávno, kdy to byla prostá místnost vybavená prostým náčiním. Hrnce. Dřez. Příbory. Sporák. Věci, se kterými by si poradil i pračlověk z jeskyně.

To už ale neplatí. Dnes nám kuchyň slouží coby nabíjecí místnost. Doslova přetéká nabíječkami na několik GameBoyů, na všechny naše mobily, digitální foťáky a rozmanité kuchyňské spotřebiče, které ani nepotřebujeme, ani nepoužíváme. Nedávno jsem tam zavítal a napočítal celkem osmatřicet nabíječek – osmatřicet! A všechny jsou tak navzájem propletené, že už není poznat, která patří k čemu. Onehdy jsem chtěl vdechnout trochu života svému umírajícímu mobilu a hodinu jej marně pěchoval do nabíjecí kolébky od foťáku, který jsme ztratili před třemi lety.

Čekal jsem, že alespoň ve své pracovně si usnadním život, když si pořídím bezdrátový internet a bezdrátovou klávesnici. Zlaté oči. Mám tam třiadvacet spotřebičů, které potřebují třiadvacet zásuvek a každý z nich musí být navíc propojený se všemi ostatními. To je 520 elektrických šňůr, což při průměrné délce 2 metry dělá celkem kilometr zauzlené kabeláže.

A jelikož ani mé kancelářské vybavení nikdy nefunguje pořádně, usedal jsem minulý týden do nového Mercedesu třídy S se studeným potem na čele.

Jako malý příklad si uveďme třeba sedadlo řidiče. S tím lze elektricky pohybovat nahoru a dolů, lze je nahřát trošku, středně nebo hodně. Řidič si může také přizpůsobit tvar sedadla pod stehny, tvar opěradla za dolní částí zad, za horní částí zad, za oním kouskem zad uprostřed, za lopatkami, za krkem a za hlavou. Moment, ještě jsem neskončil. Můžete si zvolit, jak pevně vás bude svírat boční vedení, a jako zlatý hřeb i typ masáže při jízdě. Pomalu a něžně. Pomalu a energicky. Rychle a něžně nebo bangkocký speciál – rychle a energicky.

Takže si vyberete program a tlakové podušky uvnitř se nafouknou, vyfouknou a začnou se svíjet, jako by sedadlo bylo vycpané nahými Thajkami tančícími lambadu. Bylo to moc fajn. Zkuste si ale představit, kolik kabeláže je na něco takového potřeba. A pak to vynásobte dvěma, protože přesně totéž má k dispozici i spolujezdec.

A to je jen začátek, protože dál následuje infračervená kamera, která civí do tmy daleko mimo dosah běžných reflektorů, načež vám promítá obraz na monitor na palubní desce. Bohužel nefunguje, když auto stojí. Mercedes to zdůvodňuje tím, že infračervený paprsek by vám mohl poškodit zrak, kdybyste do něj zírali příliš dlouho, ale to je pitomost. Mercedes spíš nechce, aby kameru zneužívali šmíráci.

Ačkoli šmírák by si v novém „Esku“ na svou úchylku nejspíš ani nevzpomněl, jelikož jde o první auto na světě, které umí přijímat digitální televizi. Takže můžete sledovat porno. Jakéhokoli druhu.

Televize ovšem zase nefunguje za jízdy, což nepotěší. Nechápu proč. S „Eskem“ je totiž jakákoli dopravní nehoda prakticky vyloučena. Senzory v mřížce chladiče si všimnou, že auto před vámi brzdí, a zabrzdí i vás. Ale zase ne tak prudce, aby se vám auto za vámi nabořilo do kufru.

Tahle funkce mi přišla náramně vhod, zvlášť v dopravních zácpách. Nemusel jsem se dívat před sebe, a měl jsem tak čas na hraní s ostatními vychytávkami jako hlasově ovládaná navigace, která ví, kde jsou zácpy, domácí kino (nežertuji) nebo telefon. Nekonečné kombinace vnitřního osvětlení. A samozřejmě palubní počítač. Na tom jsem dokonce spustil i slideshow snímků z mého foťáku.

Když k tomu všemu připočítáte dráty související s motorem a s počítačem řízeným pružením a kabely, které vypínají telku za jízdy, dostanete celkem 1 970 metrů kabeláže. A víte, co je na tom nejhorší? Všechno funguje. Když jsem zapnul blinkr, nerozezvonil se mi telefon. Když jsem spustil masáž, infračervená kamera mi nevypálila můj šmírácký zrak.

Napadlo mě, že bych zavolal do Mercedesu, jestli by mi neposlali někoho spravit elektroniku doma.

A co vy? Chcete-li si pořídit dosud nejfamóznější kus technologie, jaký kdy kdo napěchoval mezi čtyři kola, nemáte jinou volbu než třídu S. V kolonce „Výbava“ ovšem musíte zaškrtnout všechny možnosti.

Možná byste ale nejprve chtěli vědět, jak se Esko vůbec řídí. Inu, mně přišlo naprosto bezchybné, ale jistý si nejsem. Není bohužel snadné všímat si spotřeby nebo ovládání, když kolem vás frčí svět v infračervené a imaginární Vietnamky vám masírují kostrč kojeneckým olejíčkem.

2. dubna 2006

Měním názor, tohle je velký přehmat –

Mercedes R

Před pár týdny oznámilo Ministerstvo dopravy, že zpevněnou krajnici notoricky přecpaného kusu dálnice u Leedsu přestaví na pruh pro vozy s více pasažéry. Zdůvodnilo to tím, že budeme-li do práce jezdit ve více lidech, nadějeme se méně rušných vozovek, zelenější budoucnosti pro naše děti a dalšího tisíce báječných let pro našeho milovaného vůdce.

Už se nemůžu dočkat. Nicméně když už se máme dělit o auta, měli bychom se začít poohlížet po vícemístných modelech. Osobně doporučuji sedmisedadlové Volvo XC90, které sám vlastním, protože dozadu se pohodlně vejde malotřídka, a rodiče si tak mohou vzájemně vypomáhat s vozením dětí do školy. No není to zářný příklad sociálně uvědomělého a veřejně prospěšného auta? Není, říká Gordon Brown, který dva dny po výše zmíněném oznámení Ministerstva dopravy prohlásil, že na všechny, kdo řídí velké vozy ideální ke sdílené přepravě, si tvrdě došlápne berňák.

Zní to divně, leč vysvětlení existuje. Když se totiž labouristé dostali k moci, slíbili snížit emise skleníkových plynů o 20 procent do roku 2010.

Kdyby to vážně chtěli splnit, museli by sešrotovat všechna auta, busy, vlaky, letadla, fabriky a elektrárny, co jich na světě je. A pak by museli pobít všechny krávy, koně a ovce. A pak vyhladit všechny Indy a Číňany. Ale to odbočuji.

Slib byl každopádně vyřčen, voliči mu uvěřili, a labouristé tedy museli vykázat nějakou aktivitu.

I uvalil Gordon Brown novou daň na „nehospodárná vozidla“. Plán zněl jasně – přestaneme kupovat offroady, polární čepičky se uzdraví, lední medvědi se přestanou topit, a než Blairova tisíciletá říše dospěje k poklidnému konci, bude nám všem blaze.

Starou belu. Kdo si nechá zajít chuť na Range Rover za sedmdesát tisíc kvůli osmdesátilibrové daňové přirážce? Logika ministerstva mi přijde trochu přitažená za vlasy.

A víte vy co? Ona zřejmě přišla krapet přitažená za vlasy i samotné vládě, neboť ta pouhý týden po schválení rozpočtu oznámila, že svůj slib snížit emise nedodrží. Dopadlo to tedy stejně jako se slibem ohledně Iráku, zdravotnictví, školství, přistěhovalectví, korupce a vlastně i všeho ostatního.

Tak to bychom tedy měli. V rozmezí tří týdnů nám doporučili sdílet auta, pak nám zdanili Range Rover, a pak řekli, že je to vlastně fuk.

A nejde jen o Range Rovery. Berňák řádně prošacuje i majitele BMW jedniček nebo Citroënů C5. Což znamená, že na nesplnitelný slib Gordona Browna doplatí prakticky každý, kdo řídí nějaké rozumné auto. A kdo si pořídí něco ekonomičtějšího, nebude vpuštěn na zbrusu nový dálniční pruh. A tahle banda vážně pomýšlí na znovuzvolení.

Kristepane.

Nejlépe uděláme, když se ke svým vůdcům budeme chovat jako k mouchám. Nemá smysl šermovat rukama a zbytečně se rozčilovat, protože mouchy budou bzučet a otravovat dál. Sedněme si tedy a v klidu si vícemístná auta proberme.

Pokud máte se sousedy dohodu o vzájemné výpomoci při rozvozu dětí do školy, potřebujete spoustu sedadel vybavených bezpečnostními pásy. Minivan ale nebrat, protože si lidé pomyslí, že nemáte žádný společenský život a nosíte nudné spodní prádlo.

Jednoznačnou volbou je tedy velká 4x4, ovšem pouze pro silné povahy. Cyklisté vám totiž budou bouchat na střechu a pokřikovat, že nehospodárná vozidla je pobuřují.

V takových situacích mám sto chutí zabušit jim na přilbu a křiknout, že mě zase pobuřuje jejich nuzota. Jsem ale chlap a umím se ovládat, a tak raději nastavím druhou líc a přejedu je.

Podobným incidentům se můžete vyhnout nákupem konvenčního kombíku, což je v mnoha ohledech moudré a prozíravé řešení. Kombík se obvykle řídí příjemněji než MPV nebo offroad. Je stylovější, hospodárnější a snáze se s ním parkuje. Jenže má jen pět sedadel. A to mne přivádí zpět k Volvu XC90, prvnímu autu, které navrhl rodič s dětmi a ne inženýr, který o dětech četl v příručce.

Dostanete sedm sedadel a v kufru místo na psy a kola, a XC90 přesto nevypadá jako nějaké trapné MPV. Není dokonce o mnoho větší než normální kombík. Jde zkrátka o triumf designu. Proto je také takovým hitem, nezbytným doplňkem každé moderní mamky v zemi. Já už mám druhé.

Další možností je Audi Q7, které je ovšem předražené, ošklivé, nepraktické a tudíž irelevantní. A pak tu máme Mercedes třídy R.

Ten jsme v nedávné příloze „Dobrá auta, špatná auta“ zařadili do škatulky „dobrá auta“. Jelikož se ale držím pravidla napravovat chyby hned, jak si je uvědomím, sděluji vám tímto sloupkem, že Mercedes R dobré auto není.

Výrobce jej vydává za křížence kombíku a těch nejlepších čtyřkolek a dělá to tak dovedně, že i nás na okamžik zmátl.

V příloze jsme hodili Erko do arény s kombíky, kde mělo za soupeře Audi A6 a Mercedes E. S těmi by také klidně mohlo vyhrát, protože první dojmy byly výborné. Jenže minulý týden jsem s jedním ujel patnáct set kilometrů a uvědomil si, že to není žádný kombík, nýbrž normální čtyřkolka a jako takovou bychom ji měli posuzovat. V kategorii 4x4 ovšem dobrý dojem neudělalo. Vlastně stálo za pendrek.

Mým zkušebním modelem byla standardně dlouhá základní 320 CDI, bratru za 42 000 liber. Plus Brownova muší přirážka. Je tudíž skoro o deset tisíc dražší než základní Volvo, přičemž důvody by člověk hledal jen těžko.

Jistě, nový švédský diesel se nedá srovnávat s krémovým motorem Mercedesu, a ano, řízení XC90 je trochu rozviklané, zatímco Mercedes jezdí hladce a plynule, jenže u čtyřkolek na rozvoz dětí hrají řízení, mechový motor, výkon a celková vybroušenost až druhé housle. Důležitější je, co všechno dostanete už v základní výbavě a kolik toho nacpete dovnitř. A Mercedes v obou ohledech prohrává na celé čáře.

Tak zaprvé, prakticky každý kousíček výbavy v mém zkušebním voze byl za příplatek, pročež se konečná cena vyšplhala na 46 000, a i tak jsem dostal jen šest sedadel. To by u kombíku rozhodně potěšilo, jenže většina čtyřkolek má o sedadlo víc.

Pro kufr platí totéž v bleděmodrém. Když sklopíte třetí řadu sedadel, máte vzadu spoustu místa. Víc než u kombíků Audi A6 nebo Mercedes E. Jenže když jsou poslední dvě sedadla v provozu, nevejde se dozadu ani peněženka. No uznejte, co je to za design? Nač je mi pětimetrové šestimístné auto bez kufru?

Mercedes nás uklidňuje, že za dalších patnáct stovek nám prodá model o pětadvacet centimetrů delší, se kterým je parkování ještě větší martyrium. Prý tak dostaneme 200 litrů prostoru navíc. Kolik psů ale napěchujete do dvou set litrů? Přední polovinu irského vlkodava? A tu zadní necháte doma?

Přesný objem kufru XC90 neznám, mám ale odzkoušeno, že se mi do něj vejdou dva labradoři a malé kolo. Navíc má Volvo o sedadlo víc než Mercedes a je i levnější, tak co na tom, že motor je trochu drsnější?

Vůbec nejhorší je ovšem na Mercedesu to, jak nudně se řídí. Výkonnější model R 500, který jsme recenzovali ve zmiňované příloze, má alespoň zurčivý osmiválec, se kterým se jakž takž vyřádíte. Jenže já se slabší verzí projezdil půlku Anglie křížem krážem a mé Erko mi za celou dobu nepředvedlo nic alespoň trochu zábavného. Akorát spolykalo spoustu ropy.

Řídilo se mizerně, nedalo se s ním rozumně předjíždět, bolely mě z něj záda a ti, kdo jej viděli, říkali, že je ošklivé. Dělám tedy to, co by žádný ministr nikdy neudělal, a omlouvám se, že jsem vůl a zmatený popleta.

Odvolávám, že Mercedes R je kombík, a konstatuji, že je to čtyřkolka. Mizerná čtyřkolka. Raději si kupte kondom.

23. dubna 2006

Ideální repelent na holky –

Lexus IS 250

Mé ženě v jednom kuse volají růžové magazíny plné reklam na zahradní nábytek a značkové záclony a vyzvídají, zda by pro ně nechtěla dělat motoristickou korespondentku. „Byli bychom rádi, kdybyste pro nás psala o automobilech z ženského pohledu,“ tvrdívají.

Aha. Hm. A čeho přesně se týká ženský pohled na auta? Barvy? Jestli se o kliku dveří lámou nehty? Kolik se vejde dětí do kufru? Prosimvás. Manželka na to má skvělou odpověď – ženy, které se zajímají o auta, mají na autech rády přesně totéž co muži. Výkon. Design. Ovládání. A ženy, které se o auta nezajímají, o nich ani nebudou číst, bez ohledu na pohlavní znaky autora.

A tak manželka sepíše a odešle 1 000 slov o Caterhamu Cosworth, v němž uvede, že jí slavný britský sporťák vysušil bulvy, zapálil vlasy a roznítil v ní stejný žár vášně a vzrušení jako kvalitní film o Terminátorovi. Podobné články šéfredaktorky růžových magazínů obvykle štítivě expedují do koše.

Troška rekapitulace. Má žena, matka tří dětí, už vlastnila Caterham, po němž se jí nesmírně stýská, Lotus Elise 111S, který brzy vrátila kvůli nesportovně tichému výfuku, BMW Z1 a jakousi motorku. V současné době jezdí v Aston Martinu V8 Vantage.

Zeptejte se jí na objem kufru, nebo zda tahle auta mají šikovná ouška, na která si může pověsit kabelku, a vrazí vám do zadku rozžhavenou ojnici. Takové věci ji nezajímají. A už vůbec se před ní nezmiňujte o spotřebě, jinak hrozí, že vypumpuje z nádrže kanystr benzínu a upálí vás zaživa.

Proto se také ve svých textech vyhýbám sexismu širokým obloukem. Sebemenší náznak, že některý model je vhodnější pro muže než pro ženy, a žena by mě po zbytek dne přikovala k žehlicímu prknu. Nebo zavřela do trouby.

Naštěstí s tím nemám problém. Lidé už mi nadali do nejrůznějších „-istů“, ale sexistu na mě nevytáhl ještě nikdo. V letadle neprchám k nouzovému východu, když se v interkomu ozve pilot a představí se jako Sandra, a když mi doktorka vyšetřuje artritické kyčle, ani mě nenapadne prohodit: „Mimochodem, když už jste tam dole...“

Dnes se však k jistému škatulkování přece jen uchýlím, poněvadž na vás mám otázku ohledně Lexusu IS 2150 SE. Už jste někdy viděli, že by Lexus řídila ženská? Snad jen ta holka z Terminátora 3, která si přivlastnila Čtyřistatřicítku kabriolet, jenže to byla robotka. Jinak nic. Viděl jsem ženy ve Ferrari, Astonech i Mitsubishi Evo 8. Jednou jsem dokonce viděl holku v Lamborghini LM002, což mi přivodilo lehkou slabost v kolenou. Ale nikdy v Lexusu.

V marketingovém oddělení Toyoty už určitě startují e-mailové klienty a posílají mi údaje o tom, kolik procent Lexusů si koupily ženy, já se ale klidně vsadím, že všechny tyto takzvané zákaznice by při bližším ohledání měly ohryzek.

Na první pohled není tak docela jasné, proč je značka Lexus stejně jednoznačnou mužskou záležitostí jako rozbrušovačky nebo útočné ponorky. IS je moc pěkný model a z každého testu, který kdy kdo provedl, jasně vyplývá, že jde o nejvymazlenější auto na zeměkouli.

I ono má samozřejmě své mouchy. Skoupý prostor vzadu, sedadla, která moc nepodrží, příliš ostré řízení a boční zrcátka jako vrata od stodoly. Těmi to ale nebude. Nebo snad znáte ženskou, která by si někdy stěžovala na příliš velké zrcadlo? Třeba za to může otáčkoměr, který začne žhnout sytě oranžovou, když se ručička přiblíží k červenému poli. „Néééé“, zavyla žena, když přivezla děti ze školy. „Ten byl úplně nejlepší! Já to točila do oranžové celou cestu domů.“

Tak co tedy? Co přesně na Lexusu ženy tak odpuzuje? Ani manželka nevěděla. „Prostě se mi nelíbí,“ pokrčila rameny.

Mně jo. Jistě, není to ten nejrychlejší bourák na světě. Dokonce bych řekl, že i mé druhé podání je silnější. Ačkoli vezmeme-li v potaz zmiňovaný super ostrý volant, je to možná jedině dobře.

Pokud totiž s Lexusem nějakým zázrakem naberete trochu vyšší rychlost, a pak otočíte volantem, začne auto pod vámi okamžitě jančit. V takovém případě doporučuji stoprocentní bdělost.

A navigace s dotykovým displejem byla absurdně komplikovaná. Pokud jste ale žena, lze tuto překážku zdolat pročtením manuálu.

Já ovšem neměl čas študovat příručky. Kochal jsem se tichounkým motorem, naprosto bezhlučným prouděním vzduchu za okny (i kolem bočních zrcátek o výměře šest akrů) a malebnou krajinkou.

Tlumiče nejsou tak tvrdé, že na každé vlnce utrpíte zlomeninu páteře, ani tak měkké, že se v každé zatáčce překlopíte do něčí zahrádky. A dílenské zpracování působilo dojmem, že každé tlačítko a vypínač přežije Slunce.

Pak je tu ještě stereo, které má podstatně vyšší výkon než motor, a cena. Vezmeme-li v potaz seznam chuťovek obsažených už v základní výbavě, stojí tohle auto o několik tisíc liber méně než BMW 3. A také lépe vypadá. Je dokonce hezčí než Mercedes C, Audi A4 i Jaguar X. Samozřejmě, kdybych si chtěl pořídit něco z téhle kategorie, vzal bych Alfu Romeo 159, která má na rozdíl od Lexusu duši. Nicméně pokud nechcete vozit auto co měsíc do servisu, s modelem IS 250 určitě neprohloupíte.

A tím se dostáváme zpátky k původní otázce. Proč ženy neřídí Lexus? Chceme-li tomu přijít na kloub, musíme vzít rozum do hrsti. Vyjděme z toho, že žádný opravdový fanda do aut, ať už žena, nebo muž, by si tuhle značku nikdy nekoupil.

Lexus je tedy určen jen těm, kdo se o auta nezajímají a chtějí jen čtyři kvalitně zavěšená kola a měkké sedadlo. Jenže tady se nám to zamotává. Muži totiž Lexusy berou všemi deseti, kdežto ženy ani jedním. Proč?

Zkusil jsem na to jít od lesa a provedl malý experiment. Zvedl jsem sluchátko a vyptal se několika žen, které nepoznají měrku oleje od střešní antény. K mému úžasu zněly všechny odpovědi velmi podobně: „Lexus? Fůj.“ „Z Lexusů je mi špatně od žaludku.“ „Lexus je pro lidi, co hrají golf.“ A vůbec nejlepší: „Lexusy řídí týpci, se kterými nechci nic mít.“

Závěr je tedy jednoznačný. Koupíte-li si Lexus, prozradíte o sobě světu dvě věci. Zaprvé, že jste muž. Ale hlavně, že vás nezajímá výkon ani řízení. A tím zjevně u žen končíte.

Takže na to myslete, dřív než zavrhnete tu Alfu.

30. dubna 2006

Tajfun ve vlasech (ve 320 km/h) –

Koenigsegg CCX

Top Gear se vrací na obrazovky ve zbrusu novém hávu, se zbrusu novým image a s přehršlí zbrusu nových nápadů, jaké jste jaktěživ neviděli. Tak zněl alespoň plán. Celou zimu jsme ponocovali a lámali si hlavu nad tím, jak zachovat svěžest a zábavnost nejoblíbenějšího motoristického pořadu na světě.

Ale popořadě. V městečku Cotswolds jsme chtěli postavit nové studio a okruh, ale pár místňáků se postavilo na zadní s tím, že prý naše cenově dostupné zkušební auto produkuje „zplodiny“. Takže jsme ten plán zavrhli a vymysleli jiný.

Ne snad že bychom byli lidé záštiplní a pomstychtiví, nicméně nás napadlo uspořádat soutěž o nejhlučnější auto Británie. Kvalifikace se budou konat každou letní neděli. V Cotswolds. Jsme to ale fištróni, co?

A problém s naším starým a okoukaným studiem jsme vyřešili tak, že jsme jej zbourali a nové postavili na stejném místě. Architekt nám sdělil, že je o 50 procent větší, čímž nás všechny nakazil chorobou, které osobně přezdívám Syndrom vánočního stromku.

Projevuje se typicky u mužů, kteří vyrazí na nákup vánočního stromku s představou, že vlastní mnohem větší dům než ve skutečnosti, takže nakonec z obchodu dovlečou pětimetrového macka. My jsme zase do nového studia natahali hromadu nejrůznějších kulis a dekorací, které sice vypadaly fantasticky, jenže nám pak nezbylo místo pro obecenstvo. A když jsme spoustu krámů zase vytahali ven, zjistili jsme, že nové studio vypadá prakticky úplně stejně jako to staré.

Takže až si večer zapnete telku, uzříte svou oblíbenou směsku vkusného vybavení, žhavých novinek, silničních testů, malicherného hašteření a Hammondova chrupu. Jediný zjevný rozdíl spočívá v tom, že jsem zas o něco plešatější a krapánek tlustší. A co bude na programu? Inu, otestujeme zaručeně první minivan-kabriolet na světě, který je absolutně příšerný, jelikož jsme si ho vyrobili sami. Vyzkoušíme, co je rychlejší – auto, nebo kánoe? A já si nechám profouknout zbytek kštice v autě, které je předmětem dnešního sloupku – Koenigsegg CCX.

Koenig...co? Koenigsegg je švédský supersporťák, který během amerického Gumballu [3] dostal pokutu za nejvyšší překročenou rychlost všech dob – 389 km/h. A to byl starší, méně výkonný model. CCX je podstatně rychlejší.

Automobilku založil čerstvý absolvent jménem Christian von Koenigsegg, který sice rozuměl autům jako koza petrželi, zato však planul neuhasitelnou touhou stát se podnikatelem. A tak s kámošem přestavěl obývák na kancelář, z kapesného koupil fax a zaregistroval si s. r. o.

Chvályhodný počin, až na to, že nová firma neměla co vyrábět ani prodávat. Oba nadšenci nějakou dobu jen posedávali v kanclu a zírali na hrobově tichý fax, až se jednou Christianovi doneslo, že dobří občané Estonska nemají, zač by utráceli svůj utěšeně rostoucí plat. „Ha!“ řekl novopečený švédský podnikatel, „Našel jsem uplatnění pro náš fax.“

Christian usoudil, že po ničem Estonci netouží tak jako po kuřatech. I odfaxoval objednávku jistému americkému dodavateli a za pár měsíců z něj byl pobaltský plukovník Sanders. A pak začal skupovat a estonským sběratelům prodávat igelitové tašky s tiskovou chybou, neboť v Estonsku bylo tehdy Tesco a Makro stejně žádané a prestižní jako Coco Chanel nebo Harvardova univerzita.

Ve věku dvaadvaceti let byl už Christian zámožným mladým mužem. Nevěda co s penězi, řekl si, že si splní tajný dětský sen o supersporťáku. Rozhodl se ovšem, že si jej nekoupí, nýbrž vyrobí.

Z pestré nabídky motorů si vybral Audi V8, německá automobilka však po čase zastavila dodávky svých technologií všem malým výrobcům. Christianův tým tedy našel italskou závodní firmu, která vyráběla dvanáctiválec. Když ta zkrachovala, přesedlal Koenigsegg na Ford V8. A pak mu vyhořela fabrika a vypadaly všechny vlasy. Dnes mi roste víc chlupů v nose, než jemu na celém těle.

Mladý Švéd se ale nevzdával, do firmy zapojil i svou bolestně krásnou ženu a dokonce i svého otce, až roku 2000 předvedl světu model CC8. Později přišel s modelem CCR a nakonec s CCX, který už pohání Christianův vlastní dvojitě přeplňovaný 4,7 litrový osmiválec. Je to velice výkonný motor. S normálním benzinem z něj vytáhnete 806 koní. Ale teď pozor – Koenigsegg prodává i speciálně upravený model CCXR, který jezdí na biopalivo a „umí“ až 900 koní! Takže tu máme kousek, který hraje stejnou ligu jako Bugatti Veyron.

Víceméně. Vyrobit auto, které jezdí čtyři sta za hodinu, není zase tak těžké. Potřebujete jen spoustu paliva a aerodynamický trup. Mnohem těžší už je auto, které jezdí čtyři sta za hodinu, udržet na vozovce. A zastavit ho. Do patřičných technologií je nutno vrazit spoustu peněz a času.

A třebaže Christian nějaké drobné má, nemůže se srovnávat s VW, které vývojářům Veyronu otevřelo penězovody naplno. A ten rozdíl je znát. Ve třech stech kilometrech za hodinu se začne zadek Koenigseggu vrtět a vy pojmete silné podezření, že jestli budete šlapat na plyn dál, proletíte Petrovou branou v podobě obří koule hořící švédské elektroniky.

Takže zabrzdíte a rozviklá se vám i předek. Vyjde z vás hrdelní sten, který vědci označují jako „zvukový projev intenzivního strachu“.

Christian se omluvil, zavřel se do garáže a pohrál si s vyvážeností brzd. Výsledek už je mnohem lepší, ale já už si na třístovku netroufl. Na druhé straně je fakt, že producent Top Gearu naléhal, abych předešlý model vyzkoušel ještě před finální certifikací. Proto se taky počítače přehřívaly a dělaly všemožnou neplechu. Všechny podobné problémy budou prý během pár měsíců vyřešené.

Doufejme. Ale i kdyby zůstaly, nevybočoval by nový Koenigsegg z normy. Nějaký ten problém mají všechny supersporty. Kupříkladu Ferrari Enzo potřebuje novou převodovku a můj Ford GT není zrovna ztělesněním spolehlivosti. Včera jsem zmáčkl startovní tlačítko a jediné, co nastartovalo, byl pravý zadní blinkr. Takže Gétéčko je už zase v servisu.

Takže co na Koenigseggu stojí za to? Zaprvé je to fakt pěkné auto, hlavně protože jej nehyzdí žádná přítlačná křídla. A díky nové střeše je uvnitř moře místa i pro americké basketbalisty, kteří, jak Christian zřejmě doufá, se stanou páteří jeho klientely. Jízda v CCX je navíc absolutně božská. Zvuk motoru je... nepopsatelný. Každopádně se rozléhá všude okolo a zní jako zesílená verze stenu, který vydáte, když šlápnete ve třístovce na brzdu. Něco jako AAAAAAAAARGH.

A nesmím zapomenout na oheň. Když vystřelíte vpřed, vychrlí oba výfuky mohutné jazyky plamenů, to když horké trubky zažehnou nespálené palivo. Osobně tenhle detail přímo zbožňuju. Přinejmenším má odstrašující efekt na magory, co rádi jezdí půl metru za vámi.

Ačkoli ti u nového Koenigseggu stejně nehrozí, jelikož tenhle superlehký sporťák s karosérií z uhlíkových vláken umí zrychlit z nuly na sto za tři sekundy a prý dosáhne i na hranici čtyř set kilometrů za hodinu. Jen jedno upozornění – nepřehánějte to s řezáním zatáček. Auto na silnici sedí dobře, ne že ne, ale pokud se přece jen utrhne, začne se točit. V jiném autě byste to mohli ustát, ale tady obvyklé triky neplatí. Namistrovaný řidič CCX je mrtvý řidič CCX.

Na druhé straně je tahle vlastnost nevyčerpatelným zdrojem adrenalinu. Spousta dnešních supersporťáků působí příliš uhlazeným, příliš dezinfikovaným dojmem. Dokonce i Pagani Zonda je už povolná a uživatelsky přívětivá jak postarší labrador. Ne tak Koenigsegg. To je teriér s chrupem dobrmana. Je to nabušený žralok lidožravý, děsivá bestie, nelítostný zabiják.

A navíc je docela dobře možné, že se z něj vyklube nejrychlejší sporťák, jaký kdy okusil zkušební dráhu Top Gearu. Pusťte si večer televizi a uvidíte.

7. května 2006

Honem si ho kupte, než ho zmrší –

BMW M3 CS

Před mnoha a mnoha tisíci lety jsem byl členem klubu majitelů Fordu Cortina 1600E. Sjížděli jsme se jednou měsíčně na parkovišti, bloumali v dešti a okukovali auta svých kolegů. Ze zpětného pohledu absolutně nechápu, co mě na tom tehdy tak bralo. Jistě, na volantu jsem měl nalepenou fotku Debbie Harryové, ale jinak moje Cortina vypadala úplně stejně jako všechny ostatní.

Snad jsme si mysleli, že jelikož máme všichni stejné auto, něco nás spojuje, pouto porozumění a přátelství až za hrob. Jenže kolegové byli horníci. A když o pár let nato přišli o místo, museli svá auta spálit, aby se v zimě ohřáli. Pouto až za hrob se přetrhlo.

Dnes ke všem motoristickým klubům hořím plamenem zuřivé nenávisti. Představa, že si s někým padnete do oka jen proto, že má v garáži taky Mini, je absurdní. Kluby jsou pro lidi, co si neumí najít kámoše jako všichni ostatní. Pro suchary a vrahy. Obzvlášť deprimující je klub majitelů Ferrari, protože jde většinou o prodejce koberců, kteří vlastní rozvrzané rezavé modely ze 70. a 80. let.

Na akce chodí v čepkách Ferrari, košilích Ferrari, v závodnických botách Ferrari, stříknutí parfémem Ferrari a člověka napadá, Prokristapána, chlape, vždyť tys vrazil do oblečení víc než do toho pitomého Mondialu!

Každý normální majitel normálního Ferrari má určitě lepší věci na práci, než co měsíc dojíždět na nějaký zapadlý závodní okruh, o kterém nikdo jaktěživ neslyšel, a celý den sledovat nějaké pošuky, jak dělají hodiny ve svých zfušovaných Třistaosmičkách z druhé ruky.

Přesto všechno bych si raději vyměnil tělní tekutiny s kýmkoli z Ferrari klubu, než abych se přiblížil na sto tisíc kilometrů ke klubu majitelů značky Aston Martin. Protože přes inzerát levného Astona nekoupíte – leda takového, se kterým se nedostanete ani z garáže, natož do klubu majitelů – takže tihle lidé jsou podstatně zámožnější než jejich kolegové s italským hřebcem. Jejich klub obnáší jen málo nelondýnských přízvuků a spoustu nosů nahoru.

Všichni nicméně zůstali trčet v padesátých letech minulého století, v oněch pár zářných letech slávy, kdy Aston Martin vyhrál hrstku nepříliš důležitých závodů. A ve své značce se všichni shlédli nikoli proto, že jsou to ta nejlepší auta na světě, jelikož to Aston Martiny, jak všichni víme, rozhodně nejsou. Kdepak, Martina si koupili, protože ho vyrábějí Britové, a ne nějací „rákosníci“.

Nejhorší na členech klubu majitelů Aston Martina však není jejich zastydlá politika, ani jejich boty nebo kalhoty. Kdepak, nejhorší na nich je, že když se baví o Astonech minulosti, recitují sériová čísla karosérií. A když se baví o chlapech, kteří s nimi závodili, používají přezdívky.

„Pamatuješ, jak Pinky a Lofty vyhráli s xvr/ii-2?“ Když se někdy náhodou připletu k jejich hovoru, s oblibou si představuji, jak by asi vypadali bez páteře.

V rámci pozvolného přesunu k námětu dnešního sloupku obracím nyní pozornost na klub majitelů BMW, nebo jak se ten spolek přesně jmenuje, který kdysi pořádal každoroční mecheche na Nürburgringu. Pro členy to vždycky bývala příležitost ukázat se ve svém novém tričku s límečkem. Jednou jsem se taky zúčastnil a připadal jsem si jako na sjezdu Strany německých metrosexuálů.

Tito lidé, po té co si navzájem prohlédnou a ohodnotí svůj nový oděv pro volný čas, jezdí po ringu, načež dostanou od porotců známky za rychlost, přesnost a znalost dráhy. Já skončil 197. z celkového počtu 201.

Mohl za to samozřejmě můj vůz. Řídil jsem jednu z úplně prvních M3, polozávodní krasavici s volantem na levé straně, která by v rukou zkušeného jezdce trhala rekordy, ovšem pod mým greenhornským vedením sebou cukala jak jančivá koza. Když člověk najel do zatáčky trochu moc ostře, ulítl mu zadek (to bylo ještě před érou řízení trakce kol) a on rázem klouzal po trávě směrem k místu budoucí nehody.

Auto se bohužel ocitalo na trávě, i když jsem najel do zatáčky vcelku mírně, když jsem zarejdoval trochu moc nebo trochu moc málo anebo když jsem zarejdoval tak akorát, jenže krapet brzo či drobet pomaleji. I pojal jsem k tomu autu nezřízenou zášť.

Časem BMW Em trojku samozřejmě zkrotilo, aby ji mohli řídit i nekňubové. Jenže já ani pak neřídil jedinou, která by mi seděla. V poslední recenzi na M3 v Sunday Times jsem napsal, že je to pravděpodobně nejhorší auto na světě. Kabriolet, který se na každé nerovnosti třese jako v zimnici. Navíc byl osazený ranou bavoráckou převodovkou s pádly, která byla absolutně pekelná.

Přátelé mne ujišťovali, že M3 je v důležitých věcech senzační a že jsem se nechal odradit prkotinami. Ano, stejně jako by mě od lahodného tvarohového koláče odradila taková podružnost, že na něj pekař kýchl.

Později jsem na Isle of Man vyzkoušel verzi CSL. Ta měla střechu z uhlíkových vláken, sekvenční převodovku, podlahu kufru z papundeklu a vepředu rozměrné nozdry. Byla ďábelsky rychlá a na superhladkém okruhu, kde se pořádá slavná TT [4], se chovala fantasticky. Ale na všech ostatních cestách byla jízda v ní absolutně brutální. Otřesy byly tak silné, že nám odpadávala víčka z objektivů kamer.

Nedočkav se tedy jízdy v normální, nepokýchané Em trojce, vyzkoušel jsem novou RS4 od Audi. A byla to paráda. Mnohem lepší auto, prohlásil jsem, než BMW. A tak by to i zůstalo minimálně do doby, než by BMW na sklonku letošního roku uvedlo novou M3 s motorem V8.

Jenže pak, minulý týden, hádejte, co mi zastavilo u domu? Jedna z úplně posledních verzí současné, nyní již výběhové M3. Nazvali ji CS, protože má o něco ostřejší řízení než běžný model, jakož i trochu větší brzdy a kola. Všechno ostatní je ale standard. Auto má pořádnou manuální převodovku, střechu, žádné iDrive, žádné pozlátko, žádnou omáčku kolem. Konečně mi tedy bylo dopřáno projet se v koláči bez hlenů.

A ať se propadnu, jestli to nebyl setsakra zážitek. Trup jako by byl jen tence přetažený přes motor, podobně jako u kulturistů, kteří jako by měli kůži jen tence přetaženou přes svaly.

A uvnitř všechno tak akorát. Jasně, satelitní navigace pocházela z doby, kdy BMW nemělo ještě ani tušení, jak by taková věc měla fungovat, ovšem ta sedadla, ten kožešinkou potažený volant... No všechno prostě optimální.

Ale jízdní vlastnosti, ty jsou na M3 CS ze všeho nejúžasnější. A ještě větší legraci si užijete, když stisknete tlačítko „Sport“. Tím všechno zostříte ještě víc, jako kdybyste svého koně popohnali bičíkem.

Ta tam je vyklepanost a jankovitost raných M3 a kromě satelitní navigace netrpí CS ani žádnými stupidními pokusy navěsit na ni technologie, které nefungují. Je to zkrátka nádherně vyvážená, tolerantní a vzrušující mašina.

Po čem tedy sáhnout, máte-li zálusk na auto podobného typu? Počkat na novou M3? Hrábnout do peněženky hned a pořídit CS? Nebo jít do Audi RS4? Těžké otázky. Nepochybuji, že nová M3 bude skvělá. Nepochybuji však ani o tom, že bude vypadat jako hromada psích zvratků, takže ji můžeme škrtnout. Zůstalo nám tedy Audi a CS.

Pročež před sebou máme jedno z nejlahodnějších dilemat v motoristickém vesmíru.

Osobně bych šel do Audi, kvůli jeho motoru. Vy ale můžete klidně sáhnout po BMW, kvůli jeho šmrncu. A víte co? Spokojení budeme všichni.

14. května 2006

Žádné metrosexuální podtóny –

Mazda 6 MPS

Nakoukneme-li zpět do roku 1973, zjistíme, že tehdejším britským hitparádám dominovali Elton John, Rod Stewart, Slade a uh... Gilbert O’Sullivan. Takže kdybyste jako producent chtěli udělat díru do tehdejšího hudebního světa, asi byste si nevsadili na týpka v mušelínové košili, který hraje na xylofon.

Leč přesně to udělal Richard Branson s Mikem Oldfieldem a jeho albem Tubular Bells. Vděčil snad za to své brilantní předvídavosti? Asi těžko.

Denně se popíšou celé stohy novinového papíru o tom, že řídit firmu je věc stejně složitá, obtížná a komplikovaná jako jaderná fyzika. Starou belu. Úspěch v byznyse obnáší tři procenta tvrdé práce a 97 procent ryzího, neředěného štěstí.

Píšu o tom, jelikož jsem nedávno četl článek o manažerce, která nastoupila do funkce programové ředitelky stanice ITV. Super. Akorát že ke konkurenci vzápětí přešel oblíbený moderátor Noel Edmonds.

Netuším, co ITV dává ve čtyři odpoledne. Tipoval bych nějakou reality show, kde obtloustlá ženská se silným přízvukem bouchá dveřmi a ječí „nechápu za co“, zatímco ji policajti nahánějí po bytě. Každopádně na tom nesejde. Senioři a nezaměstnaní holt propadli pořadu Deal or No Deal. A není síly na světě, která by to změnila.

Což mě přivádí k Noelu Edmondsovi. Jsem si jistý, že za posledních pár let mu schránkou prošly stovky pracovních nabídek na moderování pořadů o sýru, silniční bezpečnosti, důchodcích nebo životě na předměstí.

On ale z nějakého mysteriózního důvodu kývl až na moderování znalostní soutěže, která od soutěžících nevyžaduje sebemenší špetku znalostí. A hned si vysloužil nominaci na prestižní televizní cenu. Je to tedy důkaz, že Edmonds má místo mozku křišťálovou kouli? Nebo jen z pekla štěstí? A co takový Tony Blair? Ten to má zas naopak. Se svým týmem týden piluje a brousí proslov na aktuální téma, a pak, pět minut před vystoupením, vypukne aféra s nějakým pedofilem nebo se ukáže, že jeho ministr ojíždí sekretářku.

A to mne zase krásně hladce přivádí ke dveřím vlajkové prodejny Marks&Spencer v Oxfordské ulici. Vlastně „Váš M&S”, jak se teď slavný prodejce jmenuje.

Nedělám si legraci. Firma ve snaze vdechnout trochu života upadající značce změnila název.

Marks&Spencer prý v posledních letech vyzkoušel doslova všechno, aby zůstal nad hladinou. Vyvěsil po autobusových zastávkách reklamy s nasupenýma ženskýma v krajkovaných kalhotách. Lákal zákazníky na malinové a avokádové sendviče. A mou matku do zemdlení přesvědčoval, že u něj ještě pořád zakoupí jakostní béžové pletené vesty za rozumnou cenu.

Leč věřte nebo ne, já za celý svůj šestačtyřicetiletý život u Markse&Spencera nekoupil ani ponožku. Samozřejmě jsem odtamtud dostal spoustu dárků, nikdy se mi však nestalo, že bych vešel do některé jejich prodejny s prázdnýma rukama a vyšel ven s taškou plnou svršků.

Proč? Po pravdě řečeno ani moc netuším, co vlastně prodávají. Vím, že vedou pletené vesty pro důchodkyně a tanga pro mladice. Leč mne ani jedno příliš neláká. A jejich sendviče už vůbec ne. Kdysi jsem jeden zkusil a chutnal hrozně. Bylo to jako žvýkat hýždi živé ovci.

Takže tak. Kdykoli si něco chci koupit, jdu do obchodu s elektronikou Bang&Olufsen. A když si něco musím koupit, jdu do obchoďáku Selfridges. Marks&Spencer holt nemám na radaru.

A změna názvu na „Váš M&S“ na tom nezmění ani ň. Šance, že tam někdy zavítám, se tím naopak ještě snížila, protože mi takový krok zavání zoufalstvím. Úplně z něj čiší nervozita managementu, pocit, že to zkoušeli s kalhotami a vestami a sendviči, ale nic nezabralo, takže teď změnili název a roztroubili to do novin.

Je mi líto, ale to je, jako by se chtěl Noel Edmonds vrátit na výsluní tak, že si změní jméno na Pan Kvízák. Nebo jako by se chtěl Tony Blair vetřít zpátky do přízně veřejnosti tvrzením, že se jmenuje David Cameron.

Zkrátka změna jména je k ničemu. A tak dnes nabízím pánům ve vedení Markse a vašeho Spencera cennou radu zdarma – vezměte si příklad z Mazdy 6 MPS.

Ta na první pohled vypadá jako docela průměrný korejský sedan. Dle diktátu současné asijské módy má dokonce i plastovou mřížku chladiče, která jí dodává opakovatelný nádech laciné tuctovosti.

Uvnitř je to podobné. Interiér rozhodně není ošklivý, ani špatně rozvržený a netrpí ani mizerným dílenským zpracováním. Ale neobsahuje jediný prvek, u kterého byste se zastavili a vydechli obdivem.

Takže pokud jste z nějakého důvodu ohrnuli nos nad BMW 3, Audi A4, Mercedesem C, malým Lexusem, Alfou Romeo 159 nebo Saabem či Volvem, pak vám u Mazdy nehrozí ani milimetrové povytažení levého obočí.

To už vás spíše zláká bližší pohled na nový Cadillac BLS. Ten alespoň vypadá zajímavě a zřejmě se i jmenuje po sendviči. Ale nedejte se napálit. Protože ačkoli jej vyrábí Saab a navíc v Evropě, jde o jedno z nejstupidnějších aut na trhu. Jízda v něm je nevýslovná, ovládání neslýchané, cena nevídaná a není v něm žádné místo.

S Mazdou je to přesně naopak. Na zběžný pohled by dokázala usmrtit nudou, ale jakmile otočíte klíčkem a vyjedete na silnici, je to... prostě paráda.

Pod kapotou číhá přeplňovaný 2,3 litr s přímým vstřikováním, který pohání silou 256 koní všechna čtyři kola. To znamená, že se tady neprojevuje žádný vliv točivého momentu na řízení jako u silných aut s pohonem jen na přední. Sešlápnete plyn a vžum. Start jako u formule.

Šest sekund nato protnete stovku, a když se krátce poté za opojného burácení výfuku proženete i kolem dvoustovky, pomyslíte si: „Tak tohle jsem vážně nečekal.“ Mřížka chladiče a absence jakýchkoli serepetiček vůbec člověka nepřipraví na to, jak našlapaná Mazda 6 MPS vlastně je.

Ve skutečnosti je víc než našlapaná. Jelikož je tak spartánská, není na ní nic, co by vám časem začalo jít na nervy. Žádné metrosexuální podtóny, žádný anabolicky mužný hlas linoucí se z navigace. Jen fajnový čtyřdveřový sedan za rozumnou cenu... který lítá, jako kdybyste mu do nádrže nalili koktejl z Tabasca a křenu.

K tomu se i dobře ovládá. Řízení je pěkně vyvážené a brzdy, bohužel, prvotřídní. Trochu jsem doufal, že do něčeho vrazím a rozmlátím tu idiotskou mřížku chladiče. Ta je vážně jako vřed na jinak docela hezkém autě a také jediný důvod, proč MPS dávám pět hvězdiček.

Pánům z M&S tedy připomínám – mrkněte se na Mazdu a zamyslete se. Deset let tihle Japonci vyráběli bizarní vozidla pro specifickou klientelu jako MX-5 nebo RX-8 a my si vůbec nevšímali jejich mainstreamové produkce. Oni ale nezpanikařili. Nezměnili si název na „Vaše Ferrari“. Lopotili se zkrátka dál, lámali si hlavu nad rýsovacím prknem, až některý jejich inženýr zakusil okamžik osvícení jako Alexander Flemming a voilà, xylofon byl na světě.

21. května 2006

Sex, jak jej ještě neznáme –

BMW Z4

Když BMW uvedlo na trh model Z4, spousta lidí se ušklíbala nad jeho stylem a tropila si posměch z designéra. Přiznávám, že jsem si tehdy taky trochu zatropil. Proporce měla Z4 sice chvályhodné – dlouhou kapotu a krátký zadek – ovšem jinak byla zoufale nevzhledná. Když už se zdálo, že se nějaká křivka autorům povedla, padl vám zrak na nějaké stupidní zalomení a nadšení rázem opadlo. Byla to zkrátka designérská kalamita, podivuhodná směska organické baňatosti a rovných nažehlených linií. Jako kdyby to auto vymodeloval z plastelíny mistr světa v origami.

A pak si člověk sedl dovnitř a bylo to ještě horší. Umělohmotný koktejl, který neuspokojoval ani vzhledově, ani hmatově. Nakonec se ukázalo, že designér je Američan, a rázem bylo vše jasné.

Nervózní bylo nejspíš i BMW samotné, protože když začalo svůj nový vůz propagovat, předhodilo potenciálním kupcům pouze nesmělou hlášku, že Z4 má nejsvižnější elektricky ovládanou střechu na trhu. Což nebylo ani zajímavé, ani pravdivé, jak se nakonec ukázalo. Střecha Hondy S2000 byla mrštnější.

A jízda? Ta měla ke špičce bavorské automobilky daleko – poněkud dřevěná a mdlá. Rozhodně nedokázala majiteli vykompenzovat tragický design. Jít hned ze začátku do těch ošklivých, to možná funguje v některém severoanglickém nočním klubu, ale ne když člověk kupuje luxusní auto...

Ačkoli zrovna u Z4 to zafungovalo. Šlo zkrátka o model, který přišel na trh příliš brzy. Když jej vidím dnes, přijde mi svěží a moderní. Rozhodně vzhlednější než Mercedes SLK a milionkrát lepší než zmutovaný Porsche Boxster.

Když se mi tedy doneslo, že se Zet čtyřkou si trochu pohraje sportovní divize BMW, svitla mi naděje, že z toho vzejde něco vskutku úžasného. Miluju bavoráckou sérii M, takže když jsem zaslechl, že Z4 dostane 3,2 litrový šestiválec z modelu M3, dostal jsem motoristickou erekci.

Nejhezčí dvousedadlový sporťák s nejlepším sportovním motorem na světě. Teoreticky nejfantastičtější kombinace od chvíle, kdy kohosi napadlo: „Jak by asi chutnala rajčatová šťáva, kdybych ji smíchal s vodkou a Tabascem?“

Pochopitelně nejde o teorii stoprocentně spolehlivou. Možná si ještě vybavíte BMW Z8, což byla Monica Bellucciová mezi auty s motorem z M5. Tedy koktejl, na který se člověku sbíhají sliny stejně jako na Baileys s limetkovým džusem.

To, jak Z8 nakonec dopadla, nepochopíte, pokud jste Baileys s limetkovým džusem nikdy neochutnali. Zavdejte si Baileys, ale nepolykejte. Pak si usrkněte limetkové šťávy a obojí v puse řádně promíchejte, jako kdybyste kloktali ústní vodu. Zní to jako náramný nápad, že? Oblíbený krémový nápoj dámských jízd s ovocným, natrpklým podtónem...

Bohužel, realita je jiná, neboť Baileys se v kyselém prostředí limetkové šťávy prakticky okamžitě zdrcne, takže vám připadá, že jste si do pusy strčili tenisák vylovený ze stoky. A co hůř, po chvíli zjistíte, že tenisák je tak velký, že ani nejde spolknout, a dostanete návaly dávení. A protože ústa máte plná, začnou vám zvratky stříkat z nosu. Není to sice kdovíjak vkusná představa, ale snad jsem vám alespoň zhruba nastínil, jaké to je řídit Z8.

Je tedy Z4 M, jak se nový model jmenuje, jen pokračováním téhož? Nebo je vyslyšením modliteb všech motoristických fandů, jimž přijde Porsche Boxster příliš ohyzdný, Audii TT příliš homosexuální a Honda S2000 příliš honďácká? Oficiální čísla vypadají dobře – z nuly na sto za pět sekund a maximální rychlost, jak se dalo očekávat, omezená na 250 km/h. Jinými slovy jezdí Z4 M stejně rychle jako Mercedes SLK 55 AMG, který stojí o 8 000 liber víc.

Jenže nový model je při ceně 42 795 liber o 19 000 liber dražší než nejlevnější Z4. To je jako postavit luxusní sídlo s deseti ložnicemi na tom nejvykřičenějším předměstí. Přičemž nezapomínejme, že základní Z4 nemá zase tak daleko k modelu Z3, což byla spíš kadeřnická pomůcka než auto.

Takže máme dilema. Na jedné straně si říkám, že za 42 tisíc dostávám slušnou hodnotu. Na druhé straně se mi to zdá hrozně moc. Asi bych se dlouho nerozmýšlel, kdyby Emko vypadalo úplně jinak než standardní Z4, ale člověk by si musel vzít na pomoc pořádně tlustou lupu, aby je od sebe rozeznal. A interiér je totéž v bleděmodrém. Kromě volantu tak tlustého, že ho ani pořádně nejde stisknout (moje žena to zbožňuje), je všechno při starém.

Přesto všechno se mi tahle kamufláž docela zamlouvá. Tak by mělo správné Emko vypadat. Hromada svalů schovaná pod střídmým manažerským oblekem. Takže jsem zařadil jedničku, sešlápl spojku... a chcíplo mi to.

Ačkoli BMW tleskám za to, že do svých sporťáků stále montuje manuální převodovky – Aston Martin a Mercedes už to vzdali – byl bych ještě raději, kdyby konečně začali dělat nějaké normální spojky. Ty stávající jsou příšerně ostré.

Na druhý pokus jsem se už rozjel a rázem ulehl na obří fakírské lůžko zklamání. Tohle jsem tedy opravdu nečekal. Z4 M nezní ani nepůsobí jako rychlý sporťák, a když se s ní pokusíte malinko zasmykovat, ztrestá vás systém řízení trakce kol jako bič boží.

Do zatáček jsem vjížděl rychlostí, u kterých můj SLK ani nepovytáhne obočí, ale u bavoráku svítila kontrolka řízení trakce kol nonstop. To je buď tím, že Z4 M je přespříliš opatrná, nebo protože má špatnou karosérii. Mě to každopádně štvalo.

A pak mi to chcíplo podruhé.

Ovládání bylo taky o něco přímější, než jsem doufal, a co hůř, když jsem stáhl střechu, zaregistroval jsem náznak obávaných kabrioleťáckých vibrací. A tady už končí veškerá legrace. Je naprosto vyloučeno, že by Z4 M mohla být vážným soupeřem SLK 55, s nímž prohrává v každé myslitelné kategorii na celé čáře.

Ale pak, po chvíli strávené na dálnici, jsem si pomyslel: „Počkat, tohle je docela pohodička.“ A taky že byla. První Z4 jezdily, jako by měly pneumatiky z betonu, ale Emko, nejsportovnější ze všech, bylo měkkounké a poddajné. A taky tiché.

Svůj SLK se obvykle neodvážím zapřáhnout naplno, poněvadž rachot, který se pak ozývá z výfuků, je skoro až trapný. V BMW je ale všechno něžné a mechové.

A o tom vlastně celá Z4 M taky je. Navzdory mému očekávání to není přikrčená M3 na steroidech. Není to raketa Patriot na lovu Scudů ze Stuttgartu. Je to spíš rychlá a pohodlná jachta, duchem a charakterem bližší Jaguaru XK.

Vzhledem k tomu si myslím, že cena je přiměřená, vzhled fajnový, střecha kvalitní, motor výborný. Stížností mám jen pár a podružných. Na nervy mi šel – jako u všech BMW – především idiotský navigační systém, nádrž je zoufale malá, a když stáhnete střechu a sešlápnete plyn, dělá vítr drobet větší hluk, než by měl.

Tohle auto tedy není Bloody Mary. Ale ani Baileys s limetkovým džusem. Je to kvalitní, pečlivý, pomalý a velice pohodlný sex na stojáka.

28. května 2006

Jak ho zmerčíte v zrcátku, okamžitě kapitulujte –

VW Transporter T30 TDI 174 Sportline

Před pár týdny mě pozvala Společnost milovníků venkova na dobročinný koncert. Přirozeně jsem neměl sebemenší představu, co tenhle spolek je nebo dělá. Vždyť já dodnes netuším, co je nebo dělá venkov. Nicméně koncert vypadal slibně.

Bryan Ferry měl dělat předskokana kapele poskládané z úlomků několika slovutných hudebních entit – Eric Clapton, kus Pink Floydů a troška Genesis. Hlavní chod byl lehce kořeněný kytaristou Andym Fairweatherem-Lowem a podávaný na vrstvě rockové kapely Procol Harum.

Spousta lidí by si po obdržení takové pozvánky lámala hlavu s výběrem vhodného oděvu. Na jedné straně tady jde o sbírku na rozvoj venkova, takže by se hodilo něco tvídového. Na straně druhé je to přeci jen rockový koncert, takže nebrat nic staromódního. Navíc se akce koná venku na konci května, a jelikož žijeme v éře globálního oteplování a smrtícího sucha, je třeba počítat s lijákem a zimou jak v psinci. Těžký úkol.

Já si ovšem lámal hlavu především s výběrem vhodného vozu. Nakonec jsem se rozhodl pro L200, nový terénní pickup od Mitsubishi, který podle mého ideálně kloubí drsnou venkovskou praktičnost s marnivou městskou elegancí. A ke všemu je černý, takže jakmile se s ním objevím na koncertě, lidé se zaradují, že konečně dorazil dealer.

Byla to moudrá a inteligentní volba, leč nikterak příjemný ani pohodlný vůz. Osobně jsem toho názoru, že terénní pickup by měl být prakticky nezničitelný, vyrobený jen s pomocí šroubováku a pravítka. Nový L200 je ovšem samá měkká křivka a broušený hliník. Mimoto jsem rovněž přesvědčen, že pickup amerického typu by se měl prodávat pouze v Americe.

V USA totiž nic takového jako hnutí milovníků venkova neexistuje, jelikož tam neexistuje třídní svár mezi zahořklou závistivou městskou elitou a hrstkou popudlivých starých lordů, z nichž každý vlastní 50 000 hektarů skotských vřesovišť.

V Americe chce být každý součástí velkolepé divoké přírody. Američané se vyžívají v kácení lesů a střílení lesních savců do páteře. I ten nejnafrněnější kravaťák z Washingtonu DC je schopen a ochoten vyklouznout na počkání z naleštěných polobotek, nasoukat se do svetru a strávit víkend v buši pod širým nebem.

Kromě toho chtějí být všichni Američané dělníkem. Manuální práce a montérky jim z nějakého důvodu připadají ušlechtilé. Bruce Springsteen je bohatší než Bůh, ale na rozdíl od britských rockových hvězd, které nosí tvíd a Armaniho, se obléká, jako by strávil celý den pověšený na telefonním sloupu. Pouze v Americe mohl přijít na svět song jménem „Wichita Lineman“. Óda na člověka, který celé dny brázdí v pickupu nějaký zapadákov a pátrá po přetrhaných telefonních drátech.

Vsadím se, že takový David Gilmour si při pohledu na opraváře z British Telecom nikdy nepomyslel: „Panečku, jak já ti závidím to oblečení, ten účes, ten život a to auto. Asi tě zvěčním nějakou písní.“ Také proto v Británii nikdo nezpívá o telefonních opravářích z Winchesteru.

Jinými slovy, pokud se láska k venkovu ožení s přesvědčením, že dělník je king, narodí se jim země, kde je nejprodávanějším autem valníkový pickup.

V Británii je to jinak. Na parkovišti dobročinného koncertu na podporu venkova se to hemžilo parkovacími povolenkami pro nejvybranější londýnské čtvrti. Jejich majitelé by neměli ani potuchy, jak vykuchat zajíce, ačkoli všichni do jednoho by dokázali projít se zavázanýma očima libovolný luxusní obchoďák v Londýně od jednoho východu ke druhému.

To protože my Britové jsme civilizovaní, kdežto Američané jsou barbaři. Civilizace je od latinského civitas, což znamená město. A barbar znamenal původně vousatý, tedy člověk, který žije v lese a nemá ani horkou vodu na holení.

A na dělníky se díváme skrz prsty. Jsou samozřejmě užiteční, když se vám pokazí pračka nebo ucpe záchod, ale rozhodně se nebudete oblékat jako oni. Nebo mluvit jejich řečí. A už vůbec nesednete do auta, jaká řídí oni. Protože oni řídí dodávky.

A jsme u jádra mého dnešního sloupku. Ta bílá dodávka, kterou vídáte dnes a denně na každém rohu, je vlastně britským protějškem amerického pickupu. A protějškem toho největšího, nejsvalnatějšího, nejdodgeovatějšího pickupu ze všech je Volkswagen Transporter T30 TDI 174 Sportline. Seznamte se s nejrychlejší dodávkou britských silnic a dálnic.

Kdybychom uvažovali jako Američané, kupovali bychom právě ji. Lidé kolem nás by si říkali, že máme na venkově chalupu, kterou jsme si postavili vlastníma rukama, a že se živíme spravováním domovních instalací. Po Transporteru by toužil každý bohatý advokát. Jezdil by v něm Eric Clapton. V garáži svého venkovského sídla by měl pár kousků Tony Blair.

Jaký tedy tenhle Transporter je? Inu, má náramně veliký kufr. Spustil jsem si kalhoty do půli zadnice, naložil do něj krmení pro slepice a pořád mi zbývalo moře místa. A hlavně je na rozdíl od pickupu, ve kterém jsem jel na dobročinný koncert milovníků venkova, uzavřený, takže vám nikdo nerozkrade náklad, zatímco stojíte na červené.

Vepředu jsou tři místa. Jedno pro řidiče, jedno pro navigátora a jedno pro člověka, který sedí uprostřed a tupě civí před sebe. VW má ovšem oproti pickupu vadu v tom, že palubní deska není dost hluboká, takže si nemáte kam položit čerstvě zakoupený výtisk oblíbeného bulváru.

Na druhé straně má klimatizaci, CD přehrávač a kožené čalounění. Člověk si připadá jak v IKEI. Ovšem jen dokud nesešlápne plyn.

Ježkovy kulky to je ale hbitost. Věřte nebo ne, ale dvoustovkou proletíte, než stačíte říct „přechod pro chodce“. A pokud se záhy přiřítíte k nějakému Fordu Focus, který si to šine šedesátkou, oceníte další skvělou vlastnost Transporteru. Jako každá dodávka má totiž ultra krátký předek, takže máte spoustu času brzdit, než někomu zaparkujete v kufru.

A co víc, dva a půl litrový motor je navzdory své síle a točivosti docela tichý. To má jedinou nevýhodu – řidič Focusu vás sice vidí (vyplňujete mu celé zadní okno), ale neslyší. Pročež nemá takovou motivaci uhnout a nechat se předjet. U každé jiné dodávky by to byl problém, ne však u Sportline. Tohle fáro umí zrychlit z nuly na sto za 11 sekund. Je prostě závratně rychlé.

Musím přiznat, že když jsem prvně spatřil ta hliníková kola a chromovaný nárazník, jízlivě jsem se ušklíbl. Pomyslel jsem si, že to je jako plácnout na mikrovlnku nálepku „Turbo“. A další úsměšek jsem si dovolil, když jsem zjistil, že tenhle Transporter má i řízení trakce kol. Jenže on se opravdu ovládá jako osobní auto. Ne moc dobré, pochopitelně, ale přesto osobní.

Chtěl bych si ho tedy koupit? Ani ne. Na většinu parkovišť je moc velký, neměl bych ho čím naložit, a i když na dodávku je rychlý jako blesk, s takovým Golfem GTI, který rovněž přijde na 21 000 liber, se moc srovnávat nemůže.

Kdybych byl Američan, dával bych v něm hrdě na odiv svůj rolnický původ. Obrážel bych v něm fabriky a staveniště a zdravil se s chlapy v montérkách. Dozadu bych naházel kempinkovou výbavu a s dětmi vyrazil na ryby. Jenže to není nic pro mě.

Já naložil to krmivo pro slepice a došly mi nápady. Nevěděl jsem, co si s Transporterem počít dál. A tak jsem ho jen přistavil před garáž a díval se na něj a byl jsem šťastný. Že nejsem Američan. A že neřídím dodávku.

4. června 2006

Miláček pozérů dostal svaly –

Audi TT 2,0T

Loni se obvyklým mediálním smogem začala šířit zvěst, že kterýsi vydavatel si u jakéhosi špínologa objednal sepsání mého životopisu. Rád bych vás nyní požádal, abyste přestali číst a chvilku se nad tím zamysleli. Představte si, že se o vás někdo chystá napsat celou knihu. Pokecá si s vašimi starými přáteli i nepřáteli. Pozve na kafe všechny vaše bývalky a vytáhne z nich, jaké zvuky vydáváte v intimních chvílích.

Jak vám to zní? Hrůzostrašně? Tak pro mě to bylo ještě horší, protože pár měsíců nato si sousedka přišla stěžovat, že jí někdo vyklopil na zahrádku mou popelnici. Proč by se kdo prohrabával mými odpadky? A proč si krátce nato dal tu nezanedbatelnou námahu s vloupáním do mého domu a odcizením mého laptopu? Stavu, v němž jsem se po roce tohohle cirkusu nacházel, se v lékařských kruzích odborně říká „posraný strachy“. Všichni jsme přece v životě udělali něco, zač se dnes stydíme. A mně před domem pobíhala osoba s vydavatelskou smlouvou v ruce, která už s největší pravděpodobností zjistila, na které webové stránky chodím a jakou značku konzervovaných fazolí mám nejraději.

A pak, na počátku letošního roku, se mi donesla radostná novina. Autor mého chystaného životopisu se poté, co nahlédl doslova pod každý kámen, rozhodl, že celý projekt skartuje. Neumíte si představit, jak se mi ulevilo. Ani jak krátce mi to vydrželo. Poněvadž ona osoba záhy dodala:

„Ten chlap je zkrátka příliš nudný.“

To mě ovšem mocně dožralo. Leč ani vztek mi nevydržel dlouho, protože brzy vydal můj životopis někdo jiný a já po jeho přečtení musím chtě nechtě souhlasit. Z pohledu nezúčastněného čtenáře jsem se narodil, vyrostl, našel si práci a zplodil pár dětí. Toť vše. Jsem nudný jak plná čára. Jsem lidský vrabec. Kdybyste si mě nalistovali v encyklopedii, měl bych za jménem „obecný“ nebo „domácí“. Když si mě najdete na Wikipedii, víceméně tam stojí, že je mi šestačtyřicet a jednou jsem naboural do stromu. Nic víc autora mého hesla nenapadlo.

Rozhodl jsem se tedy, že založím homosexuální motocyklovou taneční skupinu. Budeme brázdit Jižní Ameriku křížem krážem a křepčit nazí po požití nekřesťanských kvant kromobyčejně kvalitního koksu. Na kteroužto myšlenku mne z nějakého důvodu přivedlo právě Audi TT.

Následuje biografie tohohle legračního autka, zbožňovaného lidmi, co si po obědě svléknou kravatu a dají si partičku squashe. Lidmi, se třemi jmény. Lidmi, co chodí ve značkovém tričku s límečkem. Lidmi, podle nichž je Americké psycho nejlepší kniha všech dob. A ani trošku divná.

Když bylo TT v roce 1995 poprvé uvedeno na trh, šlo víceméně o Golf s pohonem na všechna kola a ve sportovních elastických pumpkách. Jako by Audi navléklo Helmuta Kohla do cyklistického a čekalo, že vyhraje Tour de France. To muselo zákonitě skončit zklamáním.

A taky že skončilo. Pamatuji si, že jsem v něm jel v roce 1999 na jakýsi banket. Vlastně ne, kecám. Pamatuji si, že jsem se na tom banketu děsně opil, a pak už nic. Takový jsem byl kdysi pošuk. Vzpomínám si ale, jak kysele se lidé z Audi tvářili, když jsem prohlásil, že ovládání je strnulé a odtažité. Ale to nebyla pravda. Později se ukázalo, že ovládání není jen strnulé a odtažité, ale také životu nebezpečné. A tak po pár bouračkách, včetně několika osudových, bylo TT staženo, opraveno a vráceno do prodeje. To normálně znamená polibek smrti. Jenže zákazníci, zejména ti britští, se do těch cyklistických elasťáků prostě zamilovali. Bylo nám fuk, že v nich vězí důchodce, a stali jsme se největšími odběrateli Tétéčka na světě.

Jak plynul čas, přicházely na svět další a další verze. Některé měly jen přední pohon, některé 150 koní, některé stahovací střechu a některým dal VW do vínku svou báječnou poloautomatickou převodovku DSG s pádly pro řazení. Ale ta dřevěnost zůstávala dál. Můžu si s klidným svědomím položit ruku na srdce a prohlásit, že jsem nikdy neřídil jediné TT, které by mi sedělo.

Byla to vyloženě urážka, že auto pojmenované na počest legendárního závodu, který se jezdí na Isle of Man už od roku 1905, a inspirované architektonickým hnutím Bauhaus bylo inertní jak nádrž argonu.

Ani poslední model ve mně nerozdmýchal naději. Jistě, je postavený na podvozku nejnovějšího Golfu, což je podstatně lepší platforma než ta z druhé poloviny 90. let. Jenže design je pořád nesnesitelně přefintěný.

„Dobrá, dobrá,“ bručel jsem, zatímco jsem si měřil skeptickým pohledem delší, agresivnější kapotu a protáhlejší, přikrčenější postoj. „To je všechno fajn. Ale co jste udělali pro to, aby se ta mašina konečně probudila k životu?“ Co přesně v Audi s TT provedli, to vám nepovím, nicméně se založenýma rukama tam rozhodně neseděli, protože ačkoli nové TT se zvenčí nápadně podobá tomu starému, za volantem je to úplně jiné auto.

Ovládání krásně jiskří a šumí, takže je konec pochybám, zda vůbec máte kontakt s vozovkou. Motor tlumeně vrčí, jako by chtěl, abyste mu pustili uzdu a trochu ho přišvihli bičíkem. A když v zatáčce sundáte nohu z plynu, co se to děje? Inu to vám jen smykuje zadek, ovšem s dokonalou grácií a šarmem. Přišlo mi, jako bych řídil primabalerínu Darcey Bussellovou.

Toho Audi dosáhlo rafinovaně, pomocí tří triků – malého spoileru, který se zvedne, když překročíte povolenou rychlost, nižšího posedu řidiče a především, a to se podržte, materiálové dvojakosti. Předek je totiž celý z hliníku, dokonce i tlumiče, zatímco zadek je ocelový.

Spojit tyhle dva kovy není vůbec snadné, jak dosvědčí každý, kdo se kdy pokusil odervat litý disk od ocelového brzdového kotouče. Výsledný efekt ovšem stojí za to. Nejenže je nový model o šedesát kilo lehčí než ten starý, ale i rozložení váhy je skoro dokonale přesné.

Věřte mi, že pokud jedete na hranici povolené rychlosti, je to sakramentsky znát.

A nemyslete si, že jsem si to svištěl v šestiválci quattro. Celou dobu mluvím o základním modelu s dvoulitrovým turbem a pohonem jen na přední. O té nejspodnější příčce žebříčku za 26 000 liber.

I základní verze každopádně měla poloautomatickou „pádelnatou“ převodovku, které teď Audi říká S-tronic. Proč? Co jim vadilo na DSG? To je jako říct: „Mám kočku. Ale odteď jí budu říkat pes.“

Můj testovací model měl i magnetické tlumení, které lze pořídit za příplatek. Jde v podstatě o to – a vy tam vzadu, dávejte laskavě pozor – že kapalina uvnitř tlumičů je sycená železnými pilinkami, které se pod proudem chovají jinak. Hrozně rád bych se setkal s tím, kdo tohle vymyslel, poněvadž jde bezpochyby o typ člověka, který je dokonalým lékem na nespavost.

Bohužel ve verzi bez magnetického tlumení jsem nejel, takže nemůžu srovnávat, každopádně vás mohu ujistit, že nové TT s magneticky nabuzenými pilinkami báječně řeže zatáčky a na Audi se i překvapivě skvěle řídí. Ovládání je pevné, ale na rozdíl od předešlého modelu ani malinko trhané.

A na závěr trochu té kritiky. Zadní sedadlo je samozřejmě stejně zbytečné jako ti chudáci dělníci, kteří jej pro Audi vyrábějí. K čemu to je, čalounit celé dny výrobek, na který si nikdy nikdo nesedne? A kolik hovězinky se tím vyplýtvá, kolik krav na to zbytečně padne. Kdy, ach, kdypak to vraždění skončí...

A kufr taky kdovíjak nenadchne. Jenže víte co, pokud vám jde o kufr nebo zadní sedadla, kupte si Golf. Mně osobně víc vadí lehce neuspokojivá přilnavost přední části. Nové TT jsem postavil do testovací arény s novou Alfou Brera, a třebaže i ta měla své tučné masařky – především totální nedostatek výkonu – přilnavost k nim nepatřila. Do zatáček vjížděla krásně a s jistotou, zatímco Audi to táhlo do náruče svodidel. Vsadím se, že by to šlo napravit změnou specifikací pro pneumatiky. To by měla dělat každá automobilka pravidelně, jelikož prodejce to vždycky neuvěřitelně vytočí.

Další nedostatky mě už nenapadají, snad jen cena. Taková Mazda RX-8 je o pětinu levnější a pořád atraktivní, třebaže extrémně žíznivá.

Nemůžu říct, že bych se do nového TT zamiloval. Člověk se nemůže zamilovat do auta tak podobného svému předchůdci, kterého ze srdce nenáviděl. Ale jízdu v něm jsem si opravdu vychutnal.

Změny, které Audi provedlo, možná vypadají podružně, ale na výsledek mají obrovský vliv. Proto mě taky napadl ten experiment s homosexualitou, kokainem a motorkami. Budu to pořád já, jen zajímavější.

11. června 2006

Auto pro anarchisty –

Peugeot 207

V divné době to žijeme. Stát se nedávno zasadil plnou vahou své úřední moci o nový typ poznávací značky, kterou nelze ukrást.

Tedy technicky vzato ji ukrást lze, akorát to trvá tři minuty a značka se mezitím rozpadne na kusy. Pročež si ji zloděj nemůže našroubovat na své auto, a pak si hrát po venkově na Loeba a sbírat na ni body.

A nemůže si ani natankovat a ujet bez placení s tím, že bezpečnostní kamera pošle strážníky na adresu vašeho trvalého bydliště.

Znamenitý nápad, říkáte si určitě z pohodlí svého plyšového ušáku. Ale počkat, proč se do toho plete zrovna stát? Tomu přeci může být zhola jedno, kdo na koho sbírá body.

Upřímně řečeno, stát se obvykle nijak zvlášť nevzruší, ani když vám ukradnou celé auto. Vždyť politikům bylo určitě šumafuk, navzdory povinným žalozpěvům a útěšným řečem, i to, že nedávno zločinci pobodali půlku Bristolu (jak to alespoň vyznělo z médií). Tak proč se teď zničehonic tak přimlouvají za neodcizitelnou espézetku? Řada z vás to bezpochyby schvaluje. Určitě je mezi vámi alespoň část oněch 33 000 motoristů, kterým někdo loni „naklonoval“ auto, a nyní vítáte iniciativu, která těm lumpům a vagabundům konečně zatrhne tipec. Pokud se to týká právě vás, pak je mi líto, ale díváte se na to ze špatného úhlu.

Dnes brázdíte vozovky se svou vlastní poznávací značkou a nadáváte pokaždé, když vás nespravedlivě vyblejskne rychlostní kamera nebo zkasíruje městský strážník za špatné parkování. Říkáte si, že to není fér. Že jste obětí zlodějského, antimotoristického, nenasytného státu, který čeká na sebemenší příležitost, aby vás zkrátil na právech a vytáhl vám z peněženky poslední drobné. To všechno si říkáte, protože je to holá pravda.

Tak proč si jednoduše nenašroubovat na auto cizí espézetku? Pak byste měli od úřadů navždy pokoj. Pokud by si ovšem nějaký jiný chytrák nepřivlastnil zase vaši značku a nevyvedl něco v Manchesteru. Ale ani to by nebyl žádný problém, kdybyste dokázali, že jste v inkriminovanou dobu byli i s vozem v Oxfordu.

Nedávno někdo ukradl espézetku Terrymu Woganovi, a pak spáchal nějakou prasárnu v Camdenu. Myslím, že se s autem vboural do elektra a vybílil ho.

Policajti samozřejmě během pár minut uznali, že Terry si jen stěží odskočil v 9:30 ráno od mikrofonu a zajel si svým Bentleym ukrást pár foťáků, a tak ho zase pustili.

A pravému zloději to prošlo taky.

Už chápete, v čem je problém? Zkrátka kdybychom si své espézetky vyměnili úplně všichni, systém by zkolaboval a já si opravdu neumím představit, jak by ho politici zase křísili.

To by museli na pár minut přestat schůzovat a důkladně prověřit každého motoristu, k čemuž by ovšem potřebovali policejní sbor, který není plně vytížen vyplňováním formulářů o bezpečnosti práce a nacvičováním šplhu po žebříku. A ten oni nemají.

A proto já nemám na své espézetce ani bod, zatímco James May à la Kapitán Šnek, jich nasbíral už čtrnáct.

Pro jistotu vám uvedu příklad. Dnes ráno jel za mnou jeden snědý týpek v postarším Mercedesu. Vsadím se s vámi o libovolnou částku, že v Británii v životě nezaplatil daň z příjmu ani povinné ručení a že poznávací značka na jeho autě je psaná na penzionovaného doktora odkudsi z východního Skotska.

Bezpochyby přiletěl do Británie, rozhlédl se kolem, zjistil, jak to u nás funguje a usoudil, že bez morálky se tady klidně obejde. Proč bychom se tedy měli chovat jinak? Formální totožnost zločincům stejně nevadí a jen otravuje život počestným středostavovským občanům. Na poznávací značce navíc stačí změnit šestku na devítku a ruka zákona je na vás krátká. A kdyby vás policajti nějakým zázrakem přece jen zastavili a začali se vyptávat, řeknete jen, že jste zapíjeli svobodu a kámoši si trochu zablbli s vaším autem.

Abychom si rozuměli, já vás nenabádám, abyste někomu uřízli hlavu nebo hodili Molotova na sídlo nějakého úřadu. Výměna poznávací značky nikomu neublíží, jen to znamená, že už nikdy nebudete muset zaplatit za vjezd do Londýna ve špičce nebo uhradit pokutu za rychlost či parkování. A stát bude moct hodit své plány ohledně zpoplatnění všech silnic do koše.

Proto se politici na nový typ espézetek tak třesou. Nejste svobodní, protože jste jen číslo. Ale když to číslo změníte, nastane v Británii anarchie.

Pokud vám ovšem anarchie nevoní, ale přesto neradi platíte pokuty, pak stačí zaskočit k nejbližšímu prodejci Peugeota a zakoupit novou Dvěstěsedmičku.

Není to v žádném případě ošklivé auto, není ale ani kdovíjak krásné. Je to prostě zboží, které si kupujete jako záclony – na metry. S Peugeotem 207 byste mohli projet středem Westminsterského opatství, a nikdo by se po vás ani neohlédl. Vsadím se, že by si vás nevšimla ani rychlostní kamera, kdybyste kolem ní prosvištěli dvoustovkou. Leč pod anonymním zevnějškem se skrývá výjimečný vůz. Pokud jste usoudili, že jde o náhradu starého modelu 206, pak jste se spletli. Dvěstěšestka bude svou káru táhnout dál, ačkoli už se nebude, jak všichni víme, vyrábět v Rytonu u Coventry.

To protože dělníci z Rytonu zaplatili daně panu Blairovi, který je věnoval Evropské unii, která je předala Slovákům, kteří přemluvili Peugeot, aby zavřel fabriku v Rytonu a přesídlil do Trnavy. Takže Rytonští si dnes mohou za své odstupné koupit Dvěstěšestku vyráběnou na Slovensku v továrně postavené z jejich daní.

Anebo si mohou pořídit Dvěstěsedmičku, která je podstatně dražší, vyrábí se ve Francii a vypadá, alespoň na první pohled, podobně jako Dvěstěšestka. Akorát je o chlup větší. Není divu, že Frantíci se nikdy nezmohli na pořádné impérium.

Jasně, spoustě z vás může být politika ukradená. Třeba vás pálí v kapse 10 000 liber, které dychtíte utratit za blýskavé nové auto, takže byste uvítali, kdybych přestal žvanit o konspiračních teoriích a Evropské unii a ve zbytku článku řekl něco k samotnému vozu.

Dobrá tedy. Vyzkoušel jsem verzi S. Ta má pět dveří a 1,4 litrový motor, který už nějakého toho koně vyvine. Ve standardní výbavě dostanete posilovač volantu, dálkové centrální zamykání, ABS, klimatizaci, hromadu airbagů a – věřte nebo ne – kliky dveří v tělové barvě. Podle toho se pozná, že má firma problémy, když v letáku zmiňuje takové blbiny.

Po pravdě řečeno jsem za ty peníze čekal trošku víc. Něco, nad čím bych uznale povytáhl obočí. Třeba navigaci nebo palubní počítač, ke kterému nemusím půl hodiny hledat tlačítko. Nebo skokanský můstek v kufru. Taky jsem čekal trochu lepší posez.

Ten nemusí vadit lidem, kteří jsou menší a nosí měkkou obuv, jenže já ve svých tuhých irských bagančatech dostával křeče a při brzdění jsem se nosem opíral o čelní sklo.

Jinak jde ale o dobré auto. Obzvlášť se mi zamlouvala palubní deska (jen kdyby se tak nezrcadlila v čelním skle), a jízdu jsem si taky užil. Motor měl na 1,4 litr docela odpich od světel a ve sto dvacítce na dálnici byl překvapivě tichý.

Celkově se mi Dvěstěsedmička docela líbila. Skoro stejně jako Renault Clio a Ford Fiesta a ostatní malá evropská auta, která jsou k dostání za podobné peníze. Jenže je tu ještě 206. Až ta začne proudit ze Slovenska, bude mnohem, mnohem levnější.

Zde je ovšem eso v rukávu Dvěstěsedmičky. Pokud si ji pořídíte a vyvedete s ní něco nepatřičného, prostě strážníkovi sdělte, že máte papíry na hlavu. On se mrkne na vaše a auto a nechá vás jít.

18. června 2006

Boháči si konečně můžou koupit stejné auto jako vy –

Maserati Quattroporte

Jste-li chudí, nebo aspoň relativně chudí, oplývá váš život nepřeberným sortimentem možností. Vezměte si třeba restaurace. Nabízí se vám KFC, McDonald, Burger King, místní Vietnamec, nejbližší Číňan a v nouzové situaci prodavač hotdogů na rohu. Naproti tomu lidé, kteří si hřejí na účtu nějaký ten milion, jsou na tom o poznání hůře. Kam oni mohou vyrazit na oběd? Jen v Británii existuje několik set měst, která nemají jedinou slušnou restauraci.

A totéž platí pro obytné domy. Ti, kdo mají hluboko do kapsy, si mohou vybírat ze zdánlivě bezedné nabídky jednoduchých přístřešků. V mé čtvrti se ovšem na jedné zchátralé barabizně před časem objevila cedule s prodejní cenou 500 000 liber. A když jsem se díval naposled, vyšplhala se suma na dva miliony.

Stejně bych mohl argumentovat v případě oděvů, dovolených, účesů, prostě všeho. Ale úplně nejvíc můj argument sedí na auta.

Pokud jste si na nové přibližovadlo uspořili 15 000 liber, je pro vás automobilových trh jako kaleidoskop barev a tvarů. Na druhé straně lidé, kteří by rádi utratili něco mezi 60 000 a 120 000 librami, mají s koupí vozu podstatně větší starosti.

„Kecy,“ řeknete si možná, pokud jste si nedávno koupili postarší Astru. „Za sto dvacet litrů si můžou koupit Ferrari.“ Jistě, to je samozřejmě pravda. Můžete si koupit dokonce F 430, které se chlubí zřejmě nejlepším podvozkem, jaký je v současnosti k mání, a motorem, který neburácí, ani nepřede, nýbrž vyje.

To vše je bohužel zcela bezpředmětné, protože byste se svým hřebcem stejně nikam nejezdili. Po chvíli by vás totiž přestalo bavit věčně se o něj strachovat, úzkostlivě se vyhýbat sebemenším výmolům a umývat zaschlé plivance z bočních oken.

Tak tedy Porsche 911? To se těší stejné prestiži, ale není tak jižansky fanfarónské jako Ferrari. Porsche je zkrátka vůz pro každý den. Háček je v tom, že si někdy kolem roku 1986 vysloužilo pověst auta pro onanisty, a ta na něm ulpívá dodnes.

Chvíli si sice můžete namlouvat, že kolemjedoucí řidiči se na vás jen přátelsky šklebí a dlaní sevřenou do půl pěsti vám jen mávají na pozdrav, ale nakonec se stejně budete muset podívat pravdě do očí a přiznat si, že nejde o nevinné gesto.

Jasně, můžete si koupit i levnější Porsche. Třeba Kokstera. Jenže to zas lidé řeknou, že si nemůžete dovolit 911. Nebo si můžete pořídit Cayenne. Ale pak to bude vypadat, že nemáte vkusu, ani co by se za nehet vešlo.

Čímž se dostáváme k Aston Martinovi, jehož mimořádný úspěch v posledních letech je nepochybně dán tím, že pověst Porsche upadá a Ferrari je magnetem na hleny.

Na Aston Martina vám nikdo nebude plivat, nikdo vám nebude ukazovat neslušná gesta a vy budete mít v garáži moc hezké auto. A že se v garáži s Aston Martinem nasedíte, protože tohle auto je známo tím, že nenastartuje, pokud ho necháte o samotě déle než pár minut.

Už jsem přestal počítat známé, kteří si koupili DB9, po pár měsících pendlování mezi servisem a garáží ho zase prodali a zavolali mi, co si mají koupit místo něj.

Je to opravdu vážný problém. Mercedesy, bavoráky a jaguary jsou příliš tuctové, příliš všední, příliš lidové. A supersporty zase odrazují svou výstředností a je s nimi spousta starostí.

Po světě samozřejmě běhají lidé, kteří by vám hned prodali něco, co navrhli ve spánku a postavili kdesi v průmyslové zóně. Tyhle domácí výtvory ovšem skutečně nedoporučuji. Když už je totiž rozchodíte, obvykle se v nich záhy nabouráte.

Bentley? Inu, proč ne, ale já kdykoli řídím Continental GT nebo Flying Spur, nemůžu se zbavit dojmu, že sedím ve Volkswagenu Phaeton. Je to jako s elektronikou Bang&Olufsen. Pořád vám něco našeptává, že pod dánským zevnějškem bije srdce od Philipsu. A to prostě není ono.

Range Rover Sport poskytl dočasné útočiště a skrýš automobilovým nadšencům, kteří hledali něco neobvyklého, a zároveň nenápadného. Jenže dnes už víme, že RRS je a) ještě ohyzdnější než Cayenne b) i na venkově ho má každý třetí.

Britští boháči se v zoufalství obracejí pro pomoc už i na Američany a nahlas se ptají sami sebe, jak by vypadal jejich život s Corvettou Z06 nebo Roush Mustangem. Nebo dokonce s nějakým obřím terénním pickupem. Byla by to pochopitelně noční můra, ale co jiného jim zbývá? Koupit si nějakou speciálku, třeba Bristol? Jasně, a pak v něm sedět v garáži a olizovat okna.

Nad problémem vhodných aut pro bohaté jsem onehdy dumal při čtení magazínu The Week. A vtom, na straně dvacet tři, jsem narazil na možnou odpověď. Byl to obyčejný profilový snímek Maserati Quattroporte s nadpisem Jakápak exkluzivita?

Hmm. Vozy značky Maserati byly v minulosti exkluzivní z velice dobrého důvodu. Obvykle se totiž rozpadly dlouho předtím, než opustily brány fabriky. Spadaly do kategorie „ruční výroba“, což je pouze eufemismus pro odpadávající dveře. Jenže Quattroporte (v překladu „čtyřdvéřové“) navrhlo Ferrari a ve svých továrnách jej sériově vyrábí Alfa Romeo. To je dobře.

Jedno má i Bono, a i když bych si raději upižlal kolena rezavou žabkou, než abych se s tím chlapem osobně setkal, musím uznat, že umí. A to je taky dobře.

Navíc vypadá neuvěřitelně dravě a sexy. Myslím Quattroporte. Nikoli ze všech úhlů, aby bylo jasno. Z některých rohů až příliš připomíná Vauxhall Crestu a zepředu je moc úzké. Ale z boku, zvlášť s novými elektrony, je to učiněný klenot.

I zavolal jsem do Maserati a vypůjčil si nový model Sport GT za 80 000 liber s širokými ultranízkoprofilovými pneumatikami. Tušil jsem, že tak tenké gumy budou dělat neplechu, a taky že dělaly. Jenže vypadaly famózně, takže mi to nevadilo.

Další výhrady? V horkém počasí, s pěti lidmi na palubě, neudržela klimatizace teplotu. Větrák se v jednom kuse vypínal a hned zase zapínal na plný zátah. Navigace nebyla kdovíjak intuitivní. A všude blikalo tlačítek, že jsem si připadal jako v centrále jaderné elektrárny.

Nicméně jsem si celou dobu v duchu říkal: „Jo, to je přesně ono. To je ten svatý grál. Auto pro opravdové automobilové fajnšmekry.“ A taky že ano, až na jeden zádrhel – idiotskou „pádelnatou“ převodovku.

Možná si teď říkáte, ať už jdu s těmi řečmi o pádlech do háje, ale to byste fakt museli s Quattroporte kousek popojet, abyste pochopili, v čem je problém. V auto módu trvá řazení věky, na manuál je cukavé, a když zkusíte načasovat přeřazení v okamžiku, kdy se ručička otáčkoměru dotkne červeného pole, obvykle potáhnete pádlo přesně ve chvíli, kdy už jde nahoru samo, takže poskočíte z dvojky na čtyřku.

Moment, ještě jsem neskončil. Zkusíte-li se ladně odpíchnout od světel, leknete se, že se vám auto rozlomí na dva kusy, jak to s vámi škubne.

Takže si sedíte ve svém U2mobilu, celí bohatí a v černé kůži, a poskakujete po silnici nervózně jako politik, kterého v televizi přistihli při lži.

Na seznamu nejzhovadilejších věcí na světě bych měl americkou zahraniční politiku na pátém místě. AIDS na čtvrtém. Íránský jaderný program na třetím. Gordona Browna na druhém a převodovku Maserati úplně nahoře. Taková je to zhovadilost.

A nesnesitelná je dvojnásob proto, že zbytek auta je absolutně boží. Zamiloval jsem se do hedvábného řevu jeho osmiválcového 4,2 litrového motoru, čtyřdveřové praktičnosti, několika drobných vychytávek a nespoutané maximální rychlosti 260 km/h. Vyloženě mi sedly i brzdy a ovládání. Je to opravdu parádní auto na rychlou jízdu.

A ke všemu vypadá naprosto dokonale v podzemní garáži vaší firmy.

Pokud se vám nezamlouvá řadicí páka, můžete nenápadně brnknout nejbližšímu prodejci Maserati a prozradit mu, že se plánuje i plně automatická verze. Taková změna není jen tak, poněvadž automatická převodovka musí být vepředu, kdežto manuální je vzadu, ale já vím, že se na tom už pracuje. A pokud se to Maserati povede, možná konečně přijdou s autem, které mohou s klidným svědomím řídit i boháči.

9. července 2006

I nepojízdný bere dech –

Aston Martin DB9 kupé

Když jsem minulý týden recenzoval Maserati Quattroporte, pronesl jsem odvážný výrok – že když necháte Aston Martina DB9 pár dnů o samotě, jeho baterie se unudí k smrti. Celý týden jsem se kvůli němu cítil provinile. Spousta lidí se mi sice opravdu svěřila, že jejich DB9 po pár dnech nečinnosti nenastartoval, leč já, jsa řádný a poctivý novinář, jemuž je pravda a přesnost nade vše, jsem usoudil, že musím tento jev otestovat osobně. I zosnoval jsem vychytralý plán.

Rozhodl jsem se, že si od Aston Martina půjčím zkušební vůz, který nechám stát týden v garáži.

A až si ho zástupce firmy přijde zase vyzvednout, uvidíme, jestli nastartuje, nebo ne. Geniální. První zkušební jízda, kdy se auto nehne ani o píď.

Problém je, želbohu, v tom, že ačkoli se považuji za řádného a poctivého novináře, jemuž jsou pravda a přesnost informací nade vše, pořád mi je devět let. Takže test trval jen tři dny, načež jsem si řekl „kašlu na to“ a vyrazil dát Astonovi trochu do těla.

Fakt sorry, ale mít DB9 v garáži a nikam s ním nejezdit, to je jako mít Keiru Knightleyovou v posteli a spát na gauči. Máte-li alespoň půlku šourku v pořádku, tak to prostě nevydržíte.

Na majitele DB9, kteří si stěžovali, že jejich auto po pár dnech nenastartuje, mám jedinou otázku – co tak důležitého jste měli na práci, že jste svého Astona tak dlouho zanedbávali? Ne vážně, pokud jste zrovna nedělali mouchu na stěně převlékárny Miss Universe, omluva se neuznává.

Tento týden mám recenzovat nějaký Lexus, tři sta padesát či co. Stojí mi před garáží celý týden a vyčítavě se na mě dívá pokaždé, když kolem něj nevšímavě projdu a znovu skočím do Astona. Neprofesionální, já vím. Jenže tohle zkrátka DB9 s člověkem dělá. Utopí mu srdce v konejšivém balzámu teplého mangového džusu.

Jedinou útěchou mi byla skutečnost, že na rozdíl od předchozích kousků, které jsem testoval, měl tenhle místo poloautomatických pádel normální páku. Manuál. Ne moc dobrý, mám-li být zcela upřímný. Je moc těžký a neohrabaný a působí dojmem, že původně sloužil v kombajnu. A k motoru vede skrz spojku, která zabírá v rozmezí jen o trochu širším než pravá noha anorektického mravence. Tohle auto chcípá častěji, než nechcípá.

Každopádně když nechcípá, tak jezdí jedna báseň. Spojka a páka znamenají, že máte otáčky plně pod palcem a všechny ty válce můžete pořádně zapřáhnout. Žádný dobrotivý počítačový papaláš nad vámi nedrží ochrannou pěst.

Z nějakého důvodu jsem dokonce usoudil, že nová (víceméně) převodovka má příznivý vliv na zatáčení a ovládání vozu. Ale pak jsem pomocí staromódní novinářské technologie zvané „telefon“ zjistil, že můj zkušební model je vybavený tzv. sportovním balíčkem za 2 495 liber.

Hmm. Sportovní balíček za příplatek k šestilitrovému dvanáctiválcovému gétéčku. Není to trochu jako nabízet dodatečný „sexy balíček“ k již zmiňované slečně Knightleyové? Poněkud zbytečné, řekl bych.

Za svých dva a půl tisíce dostanete upravené ovládání, posílené tlumení a měkčí příčný stabilizátor. A to všechno znamená tvrdší, pevnější jízdu, a zároveň pohotovější reakce na pokyny řidiče. Bohužel to i znamená, že určitá dřívější těžkopádnost ovládání je ta tam. Docela jsem si zvykl na to, že s Astonem člověk zápasí, místo aby jej prostě jen řídil.

To ale není zdaleka všechno. Standardní DB9 svým firemním bratříčkům nekonkuruje. Je to dospělá, uvolněnější, pohodlnější a dražší verze neposedného V8 Vantage. Stačí jí ale přidat tvrdší tlumiče a manuální převodovku a milovníci sportovní jízdy rázem stojí před krutým dilematem. A kterou bych si vybral já? Já bych si vybral, aby mě prodejce svázal do kozelce a lechtal na chodidle prachovkou.

Čirou náhodou se tedy dostáváme k jádru mé recenze. Kterého Aston Martina si pořídit, pokud máte rádi ostřejší jízdu? Manuální DB9 se sportovním balíčkem? Nebo standardní Vantage? Hrozně nerad se rozhoduju. Poslat děti do téhle školy, nebo tamté? ITV, nebo BBC? Houpačka, nebo kolotoč? I vybírání pitomé restaurace v mrňavém Chipping Nortonu, kde bydlím, obnáší hodinová muka a hryzání nehtů. Do indické, nebo čínské? Nebo do hospody na smažák s hranolkama? Minulý víkend se pořádal Festival rychlosti v Goodwoodu, a zároveň hudební festival v Charlbury. A kam teď? Rozhodoval jsem se tak dlouho, až jsem nakonec málem nejel ani na jeden.

Řekl bych, že podobně jsou na tom všichni muži. Proto se taky války tak táhnou. A teď si představte, že se konečně rozhodnete pro Aston Martina místo Ferrari nebo Porsche, přijdete k prodejci a zjistíte, že ještě zdaleka nemáte vyhráno. Uááá. Zkusím vám tedy s tím výběrem pomoci.

Praktičnost? Jistě, DB9 má zadní sedadlo, leč Bůh dosud nestvořil živočicha – dokonce ani tehdy, když na LSD tripu uplácal růžového plameňáka – který by se na něj vešel. Kufr je ale docela velkorysý, ačkoli s pětidveřovou všestranností Vantage se nemůže srovnávat. Jo a V8 je menší, takže se s ním lépe parkuje.

Pokud jde o všem o design, má DB9 navrch. Můžete jej obejít kolem dokola, přivírat přitom oči, šilhat, šklebit se, jak je libo, ale ručím vám za to, že nenajdete jediný úhel, z něhož by tohle auto nevypadalo naprosto bezchybně. Vantage je na tom o něco hůř. Přímo zepředu vypadá, jako by nemělo kola.

Takže zatím jedna jedna a dostáváme se ke zvuku motoru. Vantage V8 dělá samozřejmě pekelný randál. Pokud jde o hrubé decibely, předčí jej na silnici snad jen chopper. Zní ale poněkud synteticky, uměle. Výfuk u DB9 sice taky malinko přehrává, ale je lepší. Hlubší. Tak nějak hrozivější.

I uvnitř vyhrává DB9, hlavně proto, že když ji nastartujete, nerozsvítí se vám na palubní desce heslo „Síla. Krása. Duše.“ Pokaždé, když se mi to v manželčině V8 stane, chce se mi zvracet.

A nakonec bychom se asi měli pobavit o ceně. Vantage vás přijde na 79 995 liber. DB9, kterou jsem testoval, na 109 000. Což už je pořádný rozdíl, který navíc neodpovídá rozdílu výkonnostnímu, alespoň na papíře.

Obě auta zrychlí z nuly na sto za 4 a něco sekundy, obě umí maximálně 285 km/h. Ale když odhlédnete od technických specifikací a vyzkoušíte si obě auta naživo, naskytne se vám zcela jiný obrázek. V8 působí dojmem, jako by jela na krev, zatímco DB9 se u vyšších rychlostí ani nezapotí. Čili ve Vantage neustále lomcujete řadicí pákou a dupete na brzdy, kdežto v DB9 jen sedíte, posloucháte rádio a pochvalujete si, jak pěkně vám hoří vlasy.

Proto si myslím, že pokud si koupíte Vantage, budete většinu bdělého času litovat, že jste si nepřiplatili oněch třicet tisíc a nešli raději do DB9. Když jsem o tomhle autě psal poprvé, před dávnými a dávnými věky, prohlásil jsem, že je dokonalé, a ti z vás, kteří mají problém s baterií, mě za to asi dodnes proklínají.

Ale já to neodvolám. Jak kdysi řekl Francis Bacon: „Není na světě znamenité krásy bez špetky podivnosti.“

A podivně krásné je na DB9 s vybitou baterií to, že s ním alespoň můžete sedět v garáži a obdivně si jej prohlížet.

16. července 2006

Je ze všech nejlepší, má ale veliký háček –

Porsche 911 Turbo

Tak kampak se letos chystáte na dovolenou? Toskánsko? Gaskoňsko? Španělsko? Seznam možných destinací je zdánlivě nekonečný. Ovšem seznam míst, která jste určitě nikdy nevzali v úvahu, je ještě delší. Například Jakutsk. Nebo Alžírsko. Vsadím se, že jste se nikdy nechystali ani na Haiti nebo do Íránu. Leč absolutním lídrem seznamu destinací, kam byste nikdy v životě nevyrazili na dovolenou, je bez debat Německo.

Nepřijde vám to trochu divné? Do většiny zemí, které nejsou zrovna turistickým magnetem, byste nikdy nepáchli hlavně proto, že by vás tam zastřelili nebo byste se vrátili s nějakou novou exotickou chorobou. Přesto pravděpodobnost, že někdy vezmete rodinu do Mnichova, není o mnoho vyšší.

Proč ale? Co chybí Bavorsku ve srovnání s Toskánskem? Jsou tam hory, jezera a příslib mnoha bezmračných dní a lenivého posedávání u bazénku. Dokonce tam seženete i láhev místního vína, které vás uspí stejně spolehlivě jako cokoli, co je k mání v Itálii.

Bavorsko má oproti Toskánsku naopak nejednu výhodu. V restauraci nenarazíte na jediného politika nebo lobbistu. V šest ráno vás neprobudí výrostek na čtyřcentilitrovém mopedu a v neděli vás nebudou obtěžovat sekačky na trávu, protože jste v Německu a podobné věci jsou tady verboten.

Od Německa vás tedy podle mého neodrazuje země samotná, nýbrž lidé, kteří ji obývají – Němci. Když se však ohlédneme za právě uplynulou letní sportovní sezónou, ani k tomu nenajdeme žádný pádný důvod.

Vždyť jste sami viděli, jakého lidoopa poslali na Wimbledon Španělé. Co kromě základní kosterní stavby máte s takovým tvorem společného? Anebo si vezměte fotbalové mistrovství světa. Italové byli napomádovaní od hlavy k patě a vypadali odpudivě, Portugalci totéž na druhou a půlka Francouzů byli Alžířani. Jedině Němci se podobali nám. Až na to, že uměli hrát fotbal.

Aha, už vás slyším – Němci sice vypadají jako my, ale nejsou jako my, protože nemají smysl pro humor. Vážně? A kdy vás naposledy rozesmál Ital? Kolikrát jste vyšli s potrhanou bránicí z francouzské restaurace? A co je legračního na tom přivléct býka do arény a prošpikovat ho ocelovými bodci? Oproti tomu Němci smysl pro humor mají. Akorát trošku jinak laděný než my. Na důkaz dám nyní k dobru německý vtip. Jde chlap s kámošem na lov zajíců. Zamíří a chybí. Kulka jde pár centimetrů vlevo. Tak nabije, znovu vystřelí a kulka jde pár centimetrů vpravo. Chlap sundá pušku z ramene a opře ji o strom. „Co děláš?“ ptá se ho kámoš. „No,“ odpoví chlap, „v průměru je ten králík kaput.“

Nám to připadá asi stejně legrační jako pytel s pískem. Ale řekněte to nějakému Němci a rovnou zavolejte do nejbližší nemocnice, ať přivezou kyslík. Kdyby ten vtip existoval před sto lety, mohli jej naši chlapci předčítat na Sommě a ušetřili bychom miliony životů.

Jak je tedy možné, že Němci se mu smějí a my ne? Odpověď je nasnadě. Náš humor staví na krutosti, kdežto ten jejich na matice (a prdění pochopitelně).

Platnost mé teorie se ukáže v plné kráse, jakmile se podíváte na nové Porsche 997 Turbo ze série 911. Povšimněte si čísla 997, jež napovídá, že jde o model o jednotku novější a jednotku lepší než ten starý. Ve skutečnosti však není lepší jen o jednotku, nýbrž o milion. Kdyby bylo po mém, nazval bych ho „Porsche kristepane himmelhergot ty vole to je ale raketa“.

Má samozřejmě stejný základní tvar jako všechny Devětsetjedenáctky, ale motor je zbrusu nový. Ve skutečnosti jsme takový ještě nikdy neviděli, protože se pyšní technologií proměnné geometrie lopatek turbodmychadla, které v nízkých otáčkách funguje jako malý posilovač, což zrychluje reakce motoru, a ve vysokých jako tryskový motor.

Maximální výkon dělá 473 koní, což nevypadá nijak závratně. Ale věřte mi, že jakmile sešlápnete plyn, všechny pochyby ohledně výkonu se rozplynou jako pára nad hrncem. Protože tohle auto neakceleruje. Ono se teleportuje. Rána, záblesk a najednou jste v úplně jiném časoprostorovém kontinuu.

Oficiální čísla říkají, že se dělají i rychlejší auta, a na závodním okruhu je to i pravda. Například Ferrari 430. A dělají se i auta, s nimiž si člověk užije více srandy. Tady mě napadá třeba Pagani Zonda nebo znovu Ferrari. Jenže na běžných cestách, na kterých má Zonda problém s masivním zadkem a Ferrari s nízkým nosem, můžete u Porsche zapřáhnout všechny ty koně a newtonmetry naplno. V reálném provozu neudrží krok s novým Turbem zhola nic.

S náhonem na všechna kola má 997 neuvěřitelnou přilnavost dokonce i v dešti. Navíc sluje lepším dílenským zpracováním, takže nechodí do kytek tak často jako jeho italští konkurenti. A taky má čtyři sedadla a navigaci a telefon a prostě všechno, co člověk najde v Mercedesu nebo Audi.

Jo a nezapomínejme na spotřebu. Díky proměnným turbo lopatkám má mnohem větší úctu k benzínu, pročež v USA ani nepodléhá zvláštní dani na neúsporná auta.

Z technického hlediska je tedy nové 997 Turbo extratřída. Přesto bych jel raději na dovolenou do Baden-Badenu, než abych si ho koupil.

Zčásti za to může design. Poršácká Turba ze sedmdesátých let vypadala skvěle, roztomilá autka. A taky byla jednoduchá. Toho je 997 daleka. Ve srovnání s většinou supersportů je sice papírově malá, ale nepůsobí tak a výrobce ji ověsil kdejakou cetkou jako vánoční stromek.

Každý panel a plocha, každičký záhyb, škvíra a skulinka jsou přepiplané a přefintěné. Můj zkušební kus měl dokonce žluté brzdové třmeny. Sorry, ale kdo se v životě nudí tak, že řeší barvu brzdových třmenů? Napadá mě jedině David Bowie, který si každé ráno po probuzení určitě říká: „Jsem atraktivní, bohatý, slavný a hele, za manželku mám supermodelku.“

Ani interiér není bez much. Můj vůz měl volitelná sportovní sedadla s elektricky ovládaným bočním vedením. Fajn, ale to je i v nejširší poloze pořád úzké těm, kdo už si nějakou dobu nedohlédnou na palce u nohou. Nejste-li David Bowie, můžete si klidně nechat standardní sedadla.

Sedadla a brzdové čelisti však nejsou tím pravým důvodem, proč bych si tohle auto nikdy nepořídil. Není za tím dokonce ani stigma metrosexuálního onanisty, které na majitelích 911 dodnes ulpívá. Kdepak, já se Porsche vyhýbám širokým obloukem z přesně téhož důvodu, proč vy nikdy nepojedete na dovolenou do Dortmundu – nulové charisma.

Zrovna minulý týden jsem řídil nové Lamborghini Gallardo Spyder. Je to samozřejmě nemožně italské auto, namachrované a uřvané, zatímco Porsche je hladké a kultivované. Lambo je vzpurné a tvrdohlavé, zatímco Porsche je pohodlné a poddajné. Lambo není ani tak rychlé jako Porsche, přestože je o 33 000 liber dražší. Jenže Lambo vás chytí za srdce, kdežto Porsche ne.

Ačkoli 911 je lepší auto, o celé světelné roky, koupil bych si raději Gallardo. Jenže já jsem taky člověk, který letos plánuje dvě dovolené. Jednu na Isle of Man. A druhou v Botswaně.

23. července 2006

Konečně je ten hybridní hokus pokus alespoň k něčemu dobrý –

Lexus GS 450h SE-L

Minulý týden mi dal jeden divák ve studiu Top Gearu jakýsi kablík. Nejdřív jsem si pomyslel, že už jsem v životě obdržel i lepší dárky, ale pak mi můj sponzor nabídl vysvětlení: „Abyste si mohl propojit iPod s mobilem.“

Jelikož miluji technické hračky, ze srdce jsem mu poděkoval a otočil se k odchodu. Ale pak jsem si něco uvědomil. Proč bych si u všech všudy propojoval iPod s mobilem? Co si tak ti dva asi můžou říct? To je jako zasunout George Bushe do konektoru Hillary Clintonové. Sranda, v lehce pubertálním duchu, ale jinak zhola k ničemu.

Což mne přivádí k BlackBerry. Jeho majitelé mne ujišťují, že pro lidstvo představuje největší skok kupředu od vynálezu ohně a že po týdnu se už bez něj neobejdete. Když ho ztratíte, jako byste oněměli a ohluchli.

Těm, kdo netuší, co to tu zas plácám, rád vše objasním. BlackBerry je mobil, na kterém lze rovněž vyřizovat e-maily. To znamená, že ať už se nacházíte v kterémkoli koutě naší zeměkoule, mohou vás ostatní zastihnout a vyptat se, zda nepotřebujete delší penis.

To ale není ten největší problém. Zašli jste si někdy na pivo s někým, kdo má BlackBerry? Takový člověk je sice v nepřetržitém kontaktu s kanceláří, což se mu jistě hodí, jenže není v nepřetržitém kontaktu s vámi. Pokaždé, když se ve vyprávění dostanete k tomu nejlepšímu, BlackBerry kolegovi zacvrliká a z jeho výrazu je znát, že přestal poslouchat. Očima vás pobízí, abyste to zkrátili a on mohl vylovit svou mašinku z kapsy a podívat se, kdo že mu to tentokrát nabízí dva pytle Viagry.

Vyjděte si někam s majitelem BlackBerry a nedostanete z něj ani slovo. Protože ten krám bude v jednom kuse cvrlikat a kňourat a vyhrávat ústřední melodii z Bonda. A váš kolega bude jednou rukou esemeskovat a druhou posílat e-maily a bude to jako rozmlouvat s někým, komu právě unesli dceru a navíc ho příšerně svrbí přesně mezi lopatkami. Bude zkrátka duchem úplně mimo.

Pokud sami vlastníte BlackBerry, pak můžete fyzicky sedět se známými na pivu, ale v duchu budete stále v práci. To znamená, že si nikdy neužijete žádnou legraci. Nikdy si neodpočinete. Brzy vás známí přestanou brát s sebou a vy předčasně umřete na žaludeční vředy.

Další možnost, jak se dožít předčasné smrti – tentokráte na sekyru zaseknutou v temeni – je nechat se zaměstnat v rešeršním týmu Top Gearu a být mnou přistižen, kterak coby pracovní pomůcku používáte Wikipedii. Ta vypadá na první pohled skvěle, stejně jako BlackBerry nebo kablík na propojení iPodu a mobilu, jenže nefunguje.

Na důkaz svého tvrzení jsem si nedávno vyhledal „Jeremy Clarkson“ a po chvíli čtení jsem si pomyslel: „Páni, s tímhle týpkem bych se chtěl setkat!“ Wikipedie ho líčí jako alfa frajera, křížence mezi Elvisem Presleym a Čingischánem. Přejel stovky cyklistů, povraždil polovinu severního Skotska, snědl sovu pálenou a o víkendech vyráží do přírody a jen tak ze srandy bourá do stromů.

Záhy jsem však zjistil, že hesla na Wikipedii může upravovat úplně každý. Což znamená, že tam můžete klidně prohlásit, že Tina Turner je ve skutečnosti chlap.

Nebo si vezměte tohle – Wikipedie tvrdí, že Toyota Prius vypadá a jezdí jako normální auto, jen je o 50 procent úspornější. To není pravda. Prius nevypadá jako normální auto, nejezdí jako normální auto a spotřebu má celých 5,5 litru na 100 km, což je víc než třeba dieselový Golf. Mám takové podezření, založené pravda na velmi chabém technickém vzdělání, že kdybyste z Priusu vyndali elektromotor a baterie, byl by podstatně ekonomičtější a přívětivější k životnímu prostředí.

Nicméně kvůli záchraně ledních medvědů si pochopitelně lidé hybridní vozy nekupují. Cílem není chránit planetu, nýbrž působit angažovaným dojmem. Onehdy jsem viděl v Kalifornii Prius s espézetkou „Život nade vše“. A přesně o to jde. Majitel Priusu říká ostatním řidičům: „Tenhle aušusový drek mě stál hromadu peněz a žere jako nezavřený, ale hlavně že jsem zelený.“ Berte ho tedy jako kovový hippie plnovous, sandály z přírodního materiálu se čtyřmi koly, jako Davida Camerona se stěrači.

A tím se dostáváme k předmětu dnešního testu – Priusově velkému bráškovi, Lexusu GS 450h. Na rozdíl od Priusu, což je samostatný model, který se nepodobá ničemu, co je dnes na silnicích k vidění, vypadá hybridní Lexus úplně stejně jako jeho normální sourozenci. Pokud si ho tedy koupíte, nedáváte světu najevo svou příslušnost k zeleným mozkům. Dokonce se mi tento týden stalo, že se ke mně přes okýnko naklonil jeden svraštělý, zahořklý cyklista, kolem něhož jsem zrovna v tomhle autě pomalu projížděl, a poodhalil mi útroby své choré, zvrácené mysli. A než jsem jej stačil upozornit na nápis hybrid, šlápl do pedálů a byl ten tam. Kdybych byl opravdový environmentalista, rozzuřilo by mě to doběla.

Lexus GS 450h je každopádně i pro normální lidi. Kupříkladu já z něj byl nadšen.

Nejde o nízkou spotřebu. Lexus sice do světa vytrubuje, že díky skloubení elektriky a benzínu zajede jeho hybrid na Měsíc a zpátky na jedinou kapku paliva, ale tomu přece nevěříte. Spotřeba na 100 km je podobná jako u každého velkého dieselu.

A nijak zvlášť mě netrápí ani jeho emise skleníkových plynů, protože nejsem podnikatel a nemusím hledět na odpočty z daní. Leč pokud vy ano, pak ušetříte poměrně dost peněz – 2 500 liber ročně oproti srovnatelnému Audi.

Znamená to, že hybridní Lexus spasí planetu? Na to bych nevsázel. Jeho šestiválcový 3,5 litrový motor je fantasticky chytrý, jelikož kombinuje přímé a nepřímé vícebodové vstřikování. Proto si říkám, o kolik lakotnější by mohl být bez elektromotoru, všech těch baterií a podobně.

Řeknu to jinak – na samotný elektromotor ujede Lexus hybrid zhruba dva kilometry. Pokud nepřekročíte 30 km/h.

Nicméně v běžném režimu nastartuje zcela bezhlučně a prvních pár centimetrů jede na baterie. Pak se ale probudí velký šestiválec a neusne dřív než doma v garáži. Hybrid? Jasně, asi jako by byl hybridní můj Ford GT, kdybych na střechu přilepil dětský větrník.

Jediné pozitivum elektromotoru spočívá v tom, že vám přidá na výkonu, když už drtíte plyn o podlahu. Nejsem si ale jistý, zda šlo výrobci zrovna o tohle.

Proč se mi tedy Lexus GS 450h SE-L tak líbil? Není kdovíjak rychlý, jeho CVT převodovka je stejně nepoužitelná jako všechny ostatní CVT převodovky a jízda je drsná na normál a učiněný kostřitřas po stisknutí tlačítka „Sport“, jelikož motor je zvlášť posílený, aby utáhl dodatečnou váhu.

A tlačítko „Sport“ budete tisknout často, poněvadž v palubní desce Lexusu aby se čert vyznal. Je na ní dokonce i zařízení, které vám radí, jak točit volantem, pokud se chcete vyhnout určité překážce.

To všechno jsou ale jen drobné mušky, které navíc bohatě kompenzuje design, kvalita a pocit, že opravdu řídíte něco extra. U mne každopádně rozhodl fakt, že pokud s tímhle masitým šestiválcovým sedanem vyrazíte do Londýna, nebudete muset zacvaknout poplatek za provoz ve špičce. Ten se totiž na hybridy nevztahuje.

Od zavedení té zhůvěřilosti před několika lety jsem do centra Londýna ani nepáchl. Nehodlám se v telefonu vybavovat s automatem. Život je krátký. Ale s Lexusem jsem řádil po Piccadilly od rána do večera.

Byl skvělý. Vypadá jako normální auto a jezdí jako normální auto, takže si lidé neříkají, co je to za zeleného pošuka. Ze srandy jsem dokonce udělal i pár obratů do protisměru.

Nejste-li samozřejmě na Londýn zvědaví, máte na výběr lepší a pohodlnější vozy. Pokud ale jste, představuje Lexus hybrid věc málokdy vídanou –zelenou technologii, která je alespoň k něčemu dobrá.

30. července 2006

Koukejte, pane biskupe, našel jsem svatý grál –

Ford S-Max 2,5 Titanium

Před pár týdny prohlásil třetí nejvýše postavený biskup anglikánské církve, že lítat na dovolenou tryskovým letadlem a řídit nehospodárná auta je hřích. Přesně tak, Jeho Eminence Richard Chartres, biskup londýnský, se nechal slyšet, že turisté a rodiče, co vozí děcka do školy, jsou prý „sobečtí“, protože zhoršují globální oteplování.

Jakým myšlenkovým procesem k tomu dospěl, mi vskutku není jasné. Vyptal jsem se na něj a dozvěděl se, že nemá sebemenší vědeckou kvalifikaci. Než ho vysvětili, studoval historii. A ve volném čase radí mužům, jak se oblékat.

Je tedy ekokřesťanství jen horečným třeštěním jednoho podivína s kolárkem, nebo novou oficiální politikou církve? Inu, když se reportéři spojili s arcibiskupem canterburským Rowanem Williamsem a přeptali se, jak se na danou problematiku dívá on, pochválil je pan arcibiskup za otázku a sdělil jim, že i on má vousy. A že chodit po světě bezvousý je vskutku sobecké.

Asi se není čemu divit. Jen málokterá instituce ví o sobectví tolik jako anglikánská církev. Přes den káže stále řidším řadám svých oveček o strastech bezdomovectví a přes noc zamyká své svatostánky na deset západů, aby v nich nepřespávali vagabundi a nekradli mešní víno.

Poučuje nás o toleranci a nabádá nás, abychom odpouštěli těm, kdož se na nás dopustí křivdy, do kazatelny ale nepustí homosexuály, poněvadž homosexuálové jsou hříšní. A ženy jakbysmet.

A hříšná je pochopitelně i nenasytnost. Taková, která vykrmila prostou myšlenku v jednu z nejbohatších zájmových skupin všech dob.

A pak jsou tu tací, kteří v noci co pár minut vyzvánějí na kostelní zvony. To snad není sobecké, vnucovat svou vizi tradicionalismu všem v okruhu deseti kilometrů? I těm, kdo pocházejí z kultur, kde k vesnickému životu patří spíše zvuk kulometů než zvonů?

Měli by tito lidé morální právo zastřelit zvoníka? Z pohledu multi-kulti filozofie, kterou dnes církev vyznává (milujeme všechny, kromě buzíků), zní odpověď ano.

Je mi líto, ale je to tak. Vím, že je neděle, že mnozí z vás jste hluboce věřící křesťané a neradi slyšíte, když vaši víru někdo kritizuje. Jenže já zase nerad slyším kritiku na auta, zvlášť od nějakého nafrněného černoprdelníka, který nemá ponětí, o čem mluví.

Stále častěji se na mě obracejí majitelé off-roadů s otázkou, zda jejich miláček má opravdu na svědomí letošní nádherné léto. Z nějakého důvodu se kvůli tomu cítí provinile.

Já vážně nevím, co je příčinou globálního oteplování. Četl jsem několik studií, podle nichž je hlavním viníkem Land Rover Discovery, pročež jej musíte neprodleně vyměnit za větrnou elektrárnu.

Na druhé straně ale existuje stejný počet studií, podle nichž jsou změny globálního klimatu cyklické a lidé, kteří přesedlají na automobilové vegetariánství, na tom nezmění ani ň.

Netuším, které z nich mají pravdu, protože mou jedinou kvalifikací je bronzová medaile v plavání. Zaručeně vím ale jedno – ti, kdo si budou chtít vyměnit Land Rovera Discovery za něco jiného, narazí na nejednu překážku. Deník Daily Telegraph nedávno otiskl zajímavý postřeh ohledně zákona o provozu motorových vozidel, který přikazuje, aby se děti na zadních sedadlech poutaly bezpečnostními pásy. Takže máte-li čtyři děti, potřebujete mít vzadu čtyři sedadla. Pročež si nevystačíte nejen se Smartem, ale ani s minivanem.

Když jsem zamlada pobýval v Londýně, nasekal jsem masitý dluh na kreditní kartě a neměl jsem ani přibližnou představu, kdy nebo jak jej splatím. Tu a tam mě napadlo, jak asi s penězi vycházejí ostatní, když já bydlím ve sdíleném nájmu a nemám ani na základní životní potřeby jako cigarety a pivo.

Co si má chlap počít, když žena nemůže pracovat, protože se doma stará o dvě malé děti? Jak uživí z jednoho platu čtyři lidi, čtyři dovolené, čtyři sady oblečení, čtyři páry nových bot co půl roku? A jak bohatý by musel být, aby si mohl dovolit nerezový lavor? Ne vážně, svého času jsem nerezové lavory vídával v železářství a říkal si, že něco takového si můžou dovolit opravdu jen lidé, kteří v životě mají už úplně všechno a nevědí, co s penězi. A přesně stejný názor mám na minivany.

Ty jsou pro lidi bez špetky fantazie, kteří si nedokážou představit, co jiného by si za svých 17 500 liber pořídili. Koupit si Renault Scénic je jako vyřídit si propustku do šedého, sterilního světa vyšší střední třídy.

Potřebujete-li tedy spoustu míst, protože máte spoustu dětí, musíte sáhnout po nějaké čtyřkolce. My vlastníme Volvo XC90. Vy třeba dáte přednost Discovery. Tak či onak světu sdělíte, že se ještě neloučíte. Že jste ještě nedospěli do oné životní fáze, kdy už toužíte jen po „brzkém příchodu noci“.

A do toho vystoupí Jeho biskupstvo Richard Kozí bradka Chartres a prohlásí, že jste hříšníci a neznabozi a že by vás měli upálit u kůlu a celou tu bandu z Bradavic jakbysmet.

Co tedy s tím? Jakás takás odpověď se skrývá v okouzlujících křivkách Fordu S-Max. Je to minivan, ale Ford ho pojmenoval po slangovém výrazu pro heroin. A to mluví za vše.

Stačí se podívat na design exteriéru, osmnáctipalcová litá kola, svažité čelní sklo, nízká výška a pomyslíte si, jasně, třeba to má sedm sedadel, ale kdo se na ně vejde? Hammond? Připravte se na šok. Za volantem je moře místa i pro mě a mačkat se nemusejí ani pasažéři v prostřední řadě, jež sestává ze tří samostatných sedadel, z nichž každé lze nezávisle na ostatních sklápět a posouvat.

Vzadu jsou dvě další sedadla, která lze lehce zvednout z podlahy, a za nimi se rozkládá kufr dost prostorný na středně velkého psa. A pod ním je ještě jeden kufr, kam se pohodlně vejde malé příruční zavazadlo.

Anebo můžete druhou i třetí řadu sklopit a rázem máte nákladní prostor dost velký na standardní domovní dveře.

Nakonec se poškrábete na hlavě a pomyslíte si, jak to všechno u všech svatých (kromě těch teplých) do toho auta napěchovali? Odpověď zjistíte, jakmile se pokusíte zaparkovat. S-Max možná vypadá kompaktně a sportovně, ale je jen o chlup kratší než Volvo XC90.

Na druhé straně mnohem lépe vypadá a je i podstatně levnější. Začíná už na 17 000 librách, a když se dostanete k přeplňovanému pětiválci 2,5 Titanium s maximální rychlostí 230 km/h, zjistíte, že jste teprve na 22 000 librách.

Posledně zmiňovaný model jsem také testoval. Čekal jsem univerzální euroauto bez chutě a zápachu a nestačil se divit. Můj S-Max vypadal skvěle, stál pár šupů a byl všestrannější než švýcarský nůž pro desetibojaře. V žádném případě netvrdím, že jde o sportovní vůz, nicméně jezdí, brzdí, zatáčí a hlavně se ovládá mnohem, mnohem lépe, než by se mohlo zdát na první pohled. A to vše zvládá se spotřebou necelých 8 litrů na 100 km, působí velmi solidním dojmem a v základní výbavě má klimatizaci, všechno v elektrice a automatická světla. Která mimochodem září jak protiletadlové reflektory z druhé světové.

To je tedy náš svatý grál. MPV, které si koupíte, protože se vám líbí, a ne protože ho potřebujete. A jelikož vypadá kompaktně a nemá pohon na všechna kola, můžete jej zaparkovat i před kostelem s vědomím, že žádný farář nevyběhne ven a nerozseká vám ho svým speciálním devítiocasým ekomečem na kusy.

6. srpna 2006

Nesmějte se jí všichni naráz –

Nissan Micra C+C Essenza

Minulý týden jsem jel centrem Londýna v dlouhé koloně za producentem Top Gearu v zářivě žlutém Porsche Koksteru. Neboli v Gaymanu, jak se tenhle model oficiálně jmenuje. Možná si říkáte, že to musel být zážitek, proplouvat jedním z nejenergičtějších a nejúžasnějších měst na světě ve žloutkovém Porsche. A opravdu to zážitek byl. Ale jen pro mě, v závěsu za ním.

Recenzenti motoristických magazínů často tvrdí, že jejich zkušební vůz vykazoval při jízdě drobné vibrace. To proto, aby jejich zaměstnání vypadalo důležitější, než ve skutečnosti je. Je to vlastně zoufalý výkřik do tmy: „Haló, já nejsem technofilní asociál. Auta přece milují všichni.“

Pravda je však taková, že tady v Británii byste mohli projet v puntíkovaném Rolls-Roycu královně mezi nohama, a nikdo by se za vámi ani neohlédl.

Jeden chytrák z Autocaru nedávno prohlásil, že jeho Lamborghini Gallardo vyvolalo „totální davovou mánii“, když s ním zastavil na parkovišti před Teskem. Ujišťuji vás, že kecal. Totální davovou mánii vyvoláte, když svrhnete kazetovou pumu na velkoměsto. Zaparkováním Lamborghini u britského supermarketu vyvoláte jev zvaný „úmyslná nevšímavost“.

Pokud ovšem sednete do kanárkového Kokstera, lidé se za vámi opravdu otočí a ukážou na vás. A pak šťouchnou loktem své známé, kteří se také otočí a ukážou. A pak se všichni společně rozchechtají na celé kolo. Řidiči dodávek se vykláněli z oken a ptali se našeho producenta, zda nestuduje v Londýně onanismus.

Nejšťavnatější reakce si ovšem náš kamarád vysloužil od majitelů opravdových Porsche, tedy 911. Ti se také smáli. Protože přijet do velkoměsta v Koksteru, je jako přijet na frakovou oslavu narozenin Eltona Johna v pronajatém Focusu.

Za volantem si samozřejmě hovíte v blaženém nevědomí potrhaných bránic, které za sebou necháváte. Vinou omezeného zadního výhledu prostě netušíte, že vaše auto má na Londýn stejný účinek jako kobercové bombardování rajským plynem. Pohodlně si sedíte a říkáte si, jsem to ale frajer. A mazaný k tomu. Dal jsem jen 43 930 liber za špičkový ušlechtilý sporťák. Pche, ovce.

Je to, jako byste si hrdě vykračovali centrem města s rozepnutým poklopcem. Jako byste jeli v autobuse v sukni vzadu zastrčené do kalhotek. Jako byste dámě pogratulovali k požehnanému stavu a záhy si uvědomili, že je akorát tlustá.

Pro chudé pracující jste kreténi, protože máte Porsche. Pro majitele opravdových Porsche jste kreténi, protože ve skutečnosti nemáte Porsche. Kokster by tudíž byl nejtrapnějším autem na světě, nebýt Nissanu Micra C+C.

Vážně nevím, kde u tohohle výtvoru začít. Co třeba na poradě u Nissanu, na níž asi někdo usoudil, že svět teď ze všeho nejvíc potřebuje Micru s těžkou a komplikovanou zatahovací kovovou střechou.

Nezvratný důkaz, že porady jsou k ničemu.

Všechny do jedné – bez výjimek – jsou pouze kolosální ztrátou času pro všechny zúčastněné. Ukažte mi někoho, kdo často dochází na porady, a já vám ukážu někoho, kdo nemá smysluplné zaměstnání.

Každý převratný vynález a každé slavné rozhodnutí je dílem jediného egomaniaka, který jej vymyslel a následně uskutečnil. Vše kromě prvotního nápadu lze vyřídit po e-mailu.

Na poradách jsou dobré myšlenky rozředěny a ty špatné dostanou zelenou, protože nikdo nemá dost odvahy, aby zvedl ruku a řekl: „Co to tady proboha řešíme?“ Možná jste nedávno viděli díl Top Gearu, kde vaši tři moderátoři dělali bedňáky skupině The Who. Na redakční poradě nám to přišlo jako geniální nápad. „Představte si to, všichni tři zabloudíme. Porouchají se nám dodávky. A skupina další večer vyleze na podium a bude muset hrát na akustické kytary, protože všechno vybavení máme my. Cha chá.“

Pak ale někdo poznamenal, že je to úplná kravina, protože 80 000 lidí si už koupilo lístky a The Who je rozhodně nebudou chtít naštvat jen kvůli nějakým třem orangutanům z přiblblé auto moto revue. Takže jsme nemohli zabloudit. A nemohly se nám ani porouchat dodávky s jejich vybavením.

Nakonec jsme ovšem dospěli ke společnému konsenzu, že je to i přesto výborný nápad. A tak jsme to odvysílali. A nebyl to výborný nápad.

Něco podobného asi postihlo Micru C+C. Kdesi v hlavním sídle Nissanu se zřejmě konala porada a někdo podotknul, že ceny elektromotorů, jež pohánějí skládací kovové střechy, v posledních letech citelně klesly. Pročež je ekonomicky smysluplné začít tuhle vymoženost montovat i do těch nejmenších aut. Ano, dokonce i do Micry.

Jen si to představte! Náš funky legrační, rošťácky roztomilý nákupní košík by mohl řidičům nabídnout pohodlí kovové střechy v dešti, a jakmile by vysvitlo sluníčko, střecha by ladně zajela do kufru. Geniální! Jistě netrvalo dlouho a ukázala se zásadní vada tohohle vychytralého plánu – střecha Micry se do kufru Micry nevejde.

Jenže Nissan místo aby svůj ambiciózní projekt stornoval, posunul dělicí čáru mezi střechou a čelním sklem mnohem víc dozadu, než je praktické či estetické. A jako by mu to nestačilo, zvětšil i kufr, a to tak, že k němu připevnil hangár pro vzducholodě.

Výsledkem je jedno z nejohyzdnějších aut, jaké kdy spatřilo světlo světa. Normální Micru bych si sice taky nekoupil, ale ta je alespoň roztomilá. C+C roztomilé není. I váš pes by se z něj pozvracel.

A jako by to pořád nestačilo, vzhledem k dozadu protaženému čelnímu sklu mají menší řidiči, kteří sedí blíž k volantu, pořád něco nad hlavou i při stažené střeše. Jo a zadní sedadla se hodí tak akorát k převážení prvoků.

Takže ano, Nissanu se skutečně podařilo vyrobit hatchback kabriolet. Ovšem náklady na implementaci skládací kovové střechy učinily z Micry C+C zhola neprodejné auto. Je ošklivá, nepraktická a za 15 520 liber za nejvyšší model nekřesťanský předražená.

Ale to ještě není všechno. S elektromotorem, který skládací střechu pohání, a s výztužemi, které mají kompenzovat úbytek konstrukční pevnosti, je C+C asi o dva miliony tun těžší než standardní model, což má dramatický dopad na výkon i spotřebu. Navíc je to všechno zbytečné, protože C+C i s výztužemi vykazuje nejhorší kabrioleťácké vibrace od Fordu Escortu XR3i s plátěnou střechou.

Takže abychom si to shrnuli, tahle Micra je šeredná, nepraktická, předražená, pomalá, ne zrovna úsporná a špatně ovladatelná. Jediné pozitivum – vyrábí se v Británii. Ale v Británii se vyrábí i Mini Convertible, které je podstatně lepší.

Ze všeho nejhorší je však pocit hluboké, slovy nepopsatelné trapnosti, který vám drtí žaludek jako ledová pěst, když v C+C jedete po ulici. Osobně jsem už zvyklý, že si na mě na veřejnosti ukazují a nadávají mi, ovšem v Mikře C+C jsem si vší té legrace užíval dvojnásob. A protože jsem měl staženou střechu, slyšel jsem každé slovo.

Jednu slunečnou neděli jsem se s ní chystal ke známému na oběd a musel jsem to vzít po velmi speciální trase. Nešlo mi o rychlost ani bezpečnost, nýbrž o to, abych se vyhnul hustě obydleným oblastem.

Škoda že někdo ve vedení Nissanu nesebral odvahu a vývoj tohohle auta včas nezarazil. Pokud se ovšem nepletu a Nissan nikdy neplánoval hatchback kabriolet. Možná si jen Japonci řekl: „Hele, chlapi, u Porsche prý pracují na žlutém Koksterovi. To určitě bude nejtrapnější auto na světě. Co kdybychom je trumfli?“ A podařilo se.

13. srpna 2006

Supersexy krásko, uloupilas mi srdce –

Lamborghini Gallardo Spyder

Jezdit v Lamborghini si za celou lidskou historii mohl dovolit jen jediný člověk – Rod Stewart. Ta auta byla prostě krajně absurdní. Vykračovala si po ulici v trenýrkách z levhartí kůže a každého druhého se vyptávala, jak moc jsou sexy.

Italská firma začínala s výrobou průmyslových topných těles, ale pak si uvědomila, že to je mrhání jménem. Topná tělesa můžete dělat, když se jmenujete Stan Arkwright. Když ale ve vašem rodném listě stojí Ferruccio Lamborghini, máte jedinou možnost – dělat auta s kulomety na střeše. Pro Roda Stewarta.

V automobilovém průmyslu bylo Lamborghini beznadějný případ. Miura se vznesla k nebi, když jste s ní zrychlili nad 130 km/h, a Countach byl zhruba stejně ovladatelný jako mraznička na jatkách. Spojka byla zalitá v betonu, volant přitlučený k palubní desce a klimatizace foukala s elánem a silou astmatické myši.

Rozhodně však nelze zapřít, že auta od Lamborghini báječně řvala a vypadala fantasticky. Myslíme si, že byla sexy? Jako auta ne. Ale jako plakát na zdi s přehledem zastínila i tu tenistku, jak se škrábe na zadku.

Porsche prodávalo výrobky přesného inženýrství. Výkonné ruční pily s nulovou vůlí a trvanlivostí diamantové žuly.

Oproti tomu Lambo svá auta jen přestříkalo na oranžovo a přimontovalo dveře, které se otevíraly nahoru.

Po odchodu Countachu jsme dostali Diablo, které zrychlilo z nuly na sto... jednou. Pak jste ze sebe půl dne smývali tenký povlak toho, co bývalo spojkou. A po Diablu přišlo Murciélago, které bylo podle všeho navrženo k jedinému účelu – aby s ním člověk přijel na snobský banket, pozpátku, v oblaku spálených pneumatik, a vyřvával: „Mně tequilu!“

Ale pak, jednoho smutného dne před pár lety, přešlo Lamborghini pod křídla Audi.

Ferrucciovi chlapci jako obvykle dorazili do práce s tím, že udělají auto poháněné napůl torpédy a napůl kosmickými raketami, ale jejich nová paní ředitelka zakroutila hlavou a řekla: „Kdepak, jungen. Než budete moct lítat, nejdřív se naučíte chodit. Žádná zadní světla vystřelující paprsky gama, dokud nevyrobíte pořádnou spojku.“

Výsledkem bylo Gallardo. Lambo light bez tuku. Vypadalo jako Lamborghini, akorát bez všech obvyklých býkovin. Jezdilo ale jako žádné jiné Lambo předtím. Protože opravdu jezdilo, dokonce i když pršelo.

Přísná paní ředitelka byla evidentně spokojená, protože svým klukům znovu lehce popustila uzdu. Ti uřízli Gallardu střechu, z motoru vymáčkli trochu víc koní a dovnitř namontovali oranžová sedadla. A já nebudu chodit dlouho kolem horké kaše. Je to mé nové nejoblíbenější superauto.

Samozřejmě má pár much. Například spoiler, který se zvedne, jakmile překročíte 130 km/h. Akorát že tuhle funkci nelze vypnout. Takže když je nahoře, voláte do celého širého světa: „Hele, koukněte na mě, překračuju povolenou rychlost!“

To není všechno. Když zatlačíte sedadlo úplně dozadu, tře se kůže o protipožární přepážku a otravně vrže. A třebaže má Gallardo Spyder stejný palubní počítač jako Audi A8, polovina příslušenství mu chybí. Nenajdete v něm kupříkladu telefon ani přípojku na iPhone.

A pak je tu rychlost. Nebo spíš pomalost. Jistě, dostanete pětilitrový desetiválcový motor, který vyprodukuje 520 koní a 400 oxidů uhličitých, jenže se spuštěnou střechou je maximální rychlost omezena na nudných 300 km/h. A co hůř, navzdory pohonu všech kol byl Spyder na našem zkušebním okruhu o 3 sekundy pomalejší než staré Ferrari 360 CS.

Zčásti za to může jeho vyšší váha – je to trochu vepřík – ale hlavním viníkem jsou podle mě pneumatiky Pirelli. První dvě tři kola byly fenomenální, ale pak – a totéž jsem zaznamenal u Astonů a Ferrari – ztratily veškerou přilnavost. Takže najednou sedíte v autě s jízdními vlastnostmi postaršího Moskviče.

Lépe asi pořídíte s Bridgestony. Ty nemají žádnou extra přilnavost ani na počátku.

Tak proč, říkáte si asi, jsem tak nadšen z rozvrzaného, obtloustlého auta bez telefonu, přípojky na iPod, s pneumatikami o životnosti necelé tři minuty a výkonem BMW Z4? Já vám povím proč. Protože má oranžová sedadla. A protože je tak sexy. A protože když překročíte 3500 otáček za minutu, vydává zvuk jako propíchnutý zápasník sumo. A protože sedíte tak daleko vepředu, že si připadáte jako na nose nějakého obřího, řvoucího, dravého zvířete nakaženého vzteklinou.

Akorát že Spyder takový ve skutečnosti není. Podíváte se na fotku a řeknete si, paráda, další prďácké superauto s boky Marilyn Monroe. Spyder je ale v reálu malinký, prakticky stejně dlouhý jako Ford Focus.

Je ale osazen technologií, která mu zvedne nos, když se blížíte k retardéru, má klimatizaci, která opravdu funguje, a elektrickou střechu a vy si po chvíli pomyslíte, páni, vždyť to je superauto bez obvyklých superauťáckých záchvatů nepříčetnosti. V tom bych mohl jezdit každý den.

A když si nedáte pozor, můžete se zničehonic přistihnout, že stojíte u nejbližšího prodejce Lamborghini, dumáte nad tím, jaká barva se nejlépe hodí k oranžovým sedadlům, a chechtáte se nad ceníkem. Čtyři sta liber za Cestovní balíček. Ze kterého se vyklube držák na kelímek. Cha chá, to je legrace.

Sám jsem tomu nevěřil. Nejsem Rod Stewart. Nenosím trenýrky z levhartí kůže. A najednou uvažuju, jestli chci Komfortní balíček, což je měkčí pružení. Asi jo, pokud to navenek nepůjde poznat.

Někteří z vás si teď možná říkají, že jsem se konečně nadobro zbláznil. A že pokud toužím po italském supersportu, mám si pořídit Ferrari 430, které je rychlejší a lepší ve všech ohledech. Pravda, jenže Ferrari jsou poslední dobou na můj vkus trochu moc nafrněná.

Nesnáším, jak Jean Todt sedí každý druhý víkend na stěně boxu a tváří se, jako by mu chcípl pes. Mám sto chutí s ním zalomcovat a křiknout: „Chlape, vždyť šéfuješ závodnímu týmu Ferrari. Trochu života do toho umírání. Hele, Ron Dennis je rozzuřený doběla, vezmi minimax a běž ho zchladit.“

A nelíbí se mi, že Ferrari nechce, aby jejich auta závodila v počítačové hře Gran Turismo. A všimli jste si, jak se na konci filmu Auta od Pixaru ukáže Ferrari se dvěma Maserati Quattroporte vedle sebe?

Okamžitě se dovtípíte, že tuhle scénu nevymyslel Hollywood, nýbrž právnické oddělení Fiatu. „Si, můžete použít podobu našich produktů a udělujeme i souhlas s vedlejší rolí pana Schumachera, ale jestli tam neukážete i pár Maserati, zlomí nám to srdce. A vám nohy.“

Pixar se měl vykašlat na drahou licenci a ukázat načerno Gallardo, protože mám takové tušení, že klukům od Lamborghini by to bylo jedno. Ti by vykuřovali trávu za garáží a dumali nad tím, jestli by šlo udělat auto s prsama.

Ferrari jsou seriózní auta pro seriózní lidi, kteří jezdí po silnicích s vážným výrazem ve tváři. Gallardo umí být taky seriózní. Má techniku i elektroniku od Audi. Když se v něm ale člověk řítí k zatáčce na tsunami nepopsatelného vytí motoru, zpola oslepený vlastním čalouněním, má nutkání ječet jako vřešťan rezavý a svléknout se za jízdy donaha.

Nebo vám to vysvětlím na příkladu. Onehdy jsem na koncertě The Who zajel s Gallardem do zákulisí a ono tam mezi ty rockery a bedňáky krásně zapadlo. To prostředí mu sedělo stejně dokonale, jako sedí Ferrari firemní garáž Goldman Sachsu.

Takže když to shrnu, poprvé v životě si můžete dovolit jezdit v Lamborghini. A já myslím, že si to taky dovolím.

20. srpna 2006

Lépe jsem si zajezdil i v bagru –

BMW Z4 M kupé

Před mnoha lety mne oslovil jistý televizní producent, už si nepamatuju, jak se jmenoval. Dělal myslím s komikem Griffem Rhys Jonesem, nebo možná s Vicem Reevesem. Anebo s někým úplně jiným.

Vím, není to zrovna strhující úvod, ale vydržte. Dotyčný bezejmenný producent si totiž na víkend pronajal bagr a převážení hlíny sem a tam po zahradě jej tak chytlo, že se ani jednou nepřišel dovnitř najíst nebo napít.

„A pak jsem dostal nápad na pořad, který bys mohl uvádět,“ svěřil se mi. „Soutěž celebrit v bagrování! Sestavili bychom týmy, které by kopaly jámy, a zase je zasypávaly. BBC1 v pět odpoledne. Co ty na to?“ Soustředěně jsem přikyvoval, aby to vypadalo, že poslouchám, ale potají jsem si hryzal jazyk, abych se nerozchechtal na celé kolo. Než producent domluvil, spolykal jsem obrovské kusy masa, abych udržel kamennou tvář.

Ne vážně. Už jsem se viděl, jak komentuju mač mezi moderátorem kvízu pro důchodce na jedné straně a nějakou žábou z dívčí skupiny na druhé pod přísným dohledem dvou tlustých irských notářů se zadkem velikosti ruského trajektu.

A tak jsem producenta vyslechl, přislíbil, že nad tím popřemýšlím, vyšel ven a navzdory bolesti z rozžvýkaného jazyka jsem padl na kolena a rozplakal se nespoutaným, hysterickým smíchem. Takovým, který vámi lomcuje v divokých, životu nebezpečných křečích. Máte pocit, že nepřestane, dokud vám nepopraskají všechny cévky v očních bulvách a vy dočista neoslepnete.

Minulý týden ale přeci jen přestal, jelikož jsem si musel pronajmout bagr a odklidit mrtvého tuleně. I pochopil jsem, co na tom Jonese nebo Reevese, nebo kdo to byl, tak nadchlo. A proč soutěž celebrit v bagrování bude jistojistě příštím televizním megatrhákem.

Na bagrech je úplně nejlepší, že z nich jde na prvních pohled strach. Už jsem byl na palubě raketoplánu i v pilotní kabině špionážního letounu Blackbird SR-71, ale oproti palubní desce pořádného rypadla působí oba tyto stroje jako dětské hračky. Všude je tolik pák, táhel a tlačítek, tolik příležitostí k nějakému příšernému, nenapravitelnému přehmatu...

Naši diváci by byli z takové šou nadšení. Z toho pocitu, že lžíce může Britney Spearsové každou chvíli urazit hlavu.

A co víc, Volvo, které jsem si pronajal, sedí na dvou mrňavých housenkových pásech, takže vypadá jako slon balancující na jedné noze. Připadá vám, že jestli se spustíte ze sebemírnějšího svahu nebo naberete cokoli těžšího než polštář, překotíte se dopředu.

A než se pořádně sžijete s ovládáním, máte pocit, že provádíte laparoskopický zákrok za jízdy na jednokolce.

Zpočátku se mi moc nevedlo. S výkřikem „Bacha!“, což je mezinárodní předpona všech velkých katastrof, jsem se rozmáchl lžící ve 180stupňovém oblouku a trefil svého desetiletého syna přímo do brady. Náraz byl tak mohutný, že kluk uletěl větší vzdálenost než kdysi bratři Wrightové.

Ukázalo se, že bagr je silnější, než by se mohlo přihlížejícím sousedům z jeho mrňavého, nemotorného zevnějšku zdát.

Původně jsem chtěl jen zasypat jezírko stojaté vody. To by trvalo pár chlapům s lopatami osm hodin. S bagrem jsem to zvládl sám za dvacet minut.

A tak jsem si řekl, že bych ještě mohl srovnat kus boulovatého trávníku. Hotovo jsem měl za půl hodiny. Zbyla mi hromada bláta, kterou bylo třeba odklidit.

Slovy neumím popsat, jaká je to slast nabrat plnou lžíci zeminy, a pak ji zručnou manipulací táhel přesunout nad cílovou jámu bez vysypání jediného zrníčka. Sotva na to pomyslím, naskočí mi husí kůže. Země se tenkrát skutečně pohnula.

Nejvíc mě ale nadchlo, že po pár minutách a několika drobných nehodách obnášejících vaše děti (nebo Britney Spearsovou) se do toho bez problémů vpravíte. Ovládání je mimořádně blbuvzdorné a není divu. Volvo svůj stroj koneckonců navrhlo hlavně pro silničáře.

A aby vám nedošel adrenalin v žilách, nikdy se nezbavíte onoho pocitu, že se každou chvíli překotíte a rozdrtíte si všechno, co jste zrovna vystrkovali z okna. Můj stroj se dvakrát či třikrát povážlivě nachýlil a já hlavou vyzkoušel pevnost rozličných šroubů a výčnělků, které trčely z interiéru kabiny. Volvácká posedlost bezpečností evidentně končí u osobních aut.

Člověk se však brzy naučí předvídat, kdy asi bagr zavrávorá, a jak to může pomocí hydrauliky vykompenzovat. Celý proces mě tak fascinoval, že jakmile jsem všechnu hlínu přesunul na zvolené místo, znovu jsem ji nabral a převezl jinam. Prošvihl jsem oběd. Pak večeři. Setmělo se a já si pořád hrál venku s poloochočeným, příšerně nestabilním divokým zvířetem.

Z celého srdce vám doporučuji, abyste si taky jedno pronajali. A strávili víkend překopáním celé zahrady.

K omezené sérii BMW Z4 M kupé – hardcore verzi kabrioletu Z4 M – jsem bohužel podobnou vášní nezahořel. Samotná myšlenka je chvályhodná. Kabriolet jsem recenzoval před pár týdny a napsal, že je velice pohodlný, ale že konkuruje spíš Jaguaru XK než Hondě Fireblade. Takže nápad BMW přitvrdit pružení, přivařit střechu a prodávat Zet čtyřku jako svalnatého závodního plnokrevníka mne nadchl.

Hmm. První potíž spočívá v tom, že člověk, který navrhoval zadek, se asi moc nesoustředil. Staré kupé Z3 M bylo záměrně ohyzdné, jako nemanželský syn Gerarda Depardieua a pekařské dodávky, zatímco tohle nové je pouze obyčejné, jako pokladní v supermarketu.

Za druhé je tu problém s očekáváním. Nový model je dlouhonosý, krátkoocasý, dvoumístný sporťák ze stejného těsta jako starý Austin Healey. Vy víte, že jej BMW zpevnilo a že mu dalo motor Z3. Vidíte ty tlusté pneumatiky a čtyři výfuky, nastoupíte, sevřete skoro absurdně masitý obroubený volant, a čekáte něco dějinného.

Ale nedočkáte se. Když tohle kupé řídíte pomalu, na přiměřeně hladké cestě, připadá vám jako normální Z4 M, akorát s pevnou střechou a škaredým zadkem. A nechápete, proč BMW chce za něco takového bezmála 42 000 liber.

A pak najedete na křivolaké, hrbolaté postranní silnice, na kterých by dopraváci nejraději omezili rychlost na 10 km/h, a pomyslíte si: „Jo, teď to přijde.“

Jenže nic nepřijde. Jistě, motor je mistrovské dílo, ale kontrolka řízení trakce kol prakticky nezhasne, což znamená, že pružení je tak tuhé, že zadní kola tráví polovinu jízdy ve vzduchu. A tak sebou celé auto škube a hází a stojí celkově za pendrek. Připočtěte příliš ostré brzdy, spojku, která chce cvik, a ovládání, které je sice pevnější, ale ne dost, a výsledkem je jen vlažný dojem.

Je to pravděpodobně první BMW řady M, které mě zklamalo.

Pokud po takovém typu auta opravdu toužíte, máte na výběr ještě Porsche Gaymana. Ten je dravější, jenže když vás v něm někdo uvidí, máte z ostudy kabát. Doporučoval bych tedy zakoupit standardní Z4 M s plátěnou střechou. Anebo pokud se chcete přes víkend opravdu pobavit, kupte si bagr.

3. září 2006

Mé oblíbené auto?

Těžká otázka

Vypadal úplně normálně, obyčejný chlápek, dvě oči, nos, kalhoty, který se šinul po dálnici rozvážnou stodesítkou. Evidentně však normální nebyl, protože řídil kabriolet Lexus SC.

To znamená, že poměrně nedávno utratil nerozvážných 54 778 liber za auto, které se vyznačuje jízdními vlastnostmi dubové komody, šmrncem přepáleného tuku a životním elánem mrtvoly. No prostě moula.

O kousek dál jsem minul tlustou ženskou, která na první pohled rovněž působila víceméně příčetně. Přesto však musela mít papíry na hlavu, protože jela v tříválcovém dieselovém Hyundai Accent. „Zase je ale levné,“ bránila by se určitě. Pravda. Jenže to je autodafé taky.

Dieselový Accent táhne s vervou lehkého průvanu a zatáčí s mrštností ropné plošiny. Dle mého skromného názoru jde o jeden ze tří nejhorších vozů, jaké jsou za peníze k mání. A nezapomínejte, že jej vyrábějí lidé, kteří si myslí, že Čtyři z tanku a pes je kulinářská šou.

Chtěl jsem řidičce zabušit na okno a rozšířit jí obzory. Chtěl jsem jí vysvětlit, že dnes už si člověk nemusí kupovat šunty, protože si může vybírat z nepřeberného sortimentu velmi dobrých aut.

Až dosud platilo, že v měkké tkáni mého dětinského mozku mělo zapuštěné háčky vždy nanejvýš jedno auto z aktuálního sortimentu. Někdy ovšem žádné. Vzpomínám si, že na počátku osmdesátých let byla situace tak kritická, že jsem několik let chodil pěšky. Spasil mě až Ford Cosworth.

Dnes je ale na trhu zhruba dvacet až třicet aut, které bych si hned koupil, které si chci koupit, které mi nedají spát, protože se celou noc obracím ze strany na stranu a přemýšlím, které z nich je nejlepší...

Mým současným favoritem je Lamborghini Gallardo Spyder. Lamba byla odjakživa jako šaty na módní přehlídce – kýble šmrncu, leč nulová použitelnost. V posledních letech ale přisypalo svou německou trošku do mlýna Audi, takže dnes už nemusíte své racionální já tak urputně přesvědčovat, že tohle frajerské, uřvané italské superauto s motorem uprostřed a oranžovými sedadly je přijatelnou protihodnotou za vašich 131 000 liber. Plus šest stovek navíc za držák na kelímek.

Jo, je drahé. Vlastně je děsně předražené, pokud jde o poměr cena/výkon, ale jakmile poprvé sešlápnete plyn a všechny ty výfuky rozkmitají seismografy na opačné polokouli a pohon na všechna kola začne rozdělovat výkon podle toho, která tlustá pneumatika má zrovna největší přilnavost, a celý ten stroj se probudí k životu, najednou se vám 131 000 nezdá zase tak moc.

Každý z nás samozřejmě potřebuje nějakou stupidní výmluvu, proč si koupit superauto, které v životě nevytáhne z garáže. Ta moje zní: v jednom kuse blekotám o tom, jaká je paráda takový stroj vlastnit a řídit. Takže je jedině správné přejít od slov k činům, aby si diváci neřekli, že kecám. A mé děti se mnou souhlasí.

Jenže za pár týdnů se zblázním do Quattroporte. Nemůžu sice vystát ta pitomá pádla pod volantem, ale vím, že se chystá normální automatika a že tím odpadne hlavní důvod, proč jsem si tohle Maserati zatím nekoupil.

Je to sice čtyřdveřový sedan a pár designových prvků si vypůjčil od Vauxhallu Cresta ročník 1972, ale stejně se vsadím, že jej nedokážete zaparkovat před domem, vystoupit a přejít ke vstupním dveřím, aniž byste se na něj ještě naposled ohlédli. Má prostě... charisma.

Jenže za podobné peníze – 83 000 – můžete pořídit Aston Martin V8 Vantage.

Tohle auto nemám vlastně jen proto, že už ho má moje žena, a kdybych si ho pořídil taky, vypadal bych jako chamtivec.

Pokud ale Vantage ještě pořád nemáte, pak vás omlouvá jedině to, že jste čekali na DB9. Dilema, ale sladké dilema, jako když se nemůžete rozhodnout mezi vanilkovou a čokoládovou zmrzlinou.

DB9 je o pětadvacet tisíc dražší, a když se projedete v obou, nechápete proč. Dvanáctiválec je krémovější než surový osmiválec Vantage, ale ve výkonu žádný znatelný rozdíl není. DB9 má samozřejmě zadní sedadla, ale pokud mají vaše děti nohy a hlavu, pak se tam stejně nevejdou.

A pak je tu Achillova pata většího a hezčího Astona. Kdybyste měli vyjmenovat tři věty, které jste nikdy v životě neslyšeli, na třetím místě by bylo: „Kéž bych měl menší penis“, na druhém „Když se to vezme kolem a kolem, odvedl Tony Blair dobrou práci“ a na prvním „Koupil jsem si DB9 a nemám s ním sebemenší problém“.

Ne, vážně. Pokud DB9 zaparkujete před obchodem a skočíte si koupit sušenky, vloupe se mu nějaká elektrická součástka do baterie a sežere všechny ampéry. Když se za pár minut vrátíte, už ho nenastartujete. Oproti tomu manželčin Vantage je neprůstřelný.

Takže jste se rozhodli pro Vantage. Ale počkat, co Jaguar XKR? Ten je rychlejší než Aston, výkonnější než Aston, praktičtější než Aston, není nekřesťansky předražený jako Aston, a i když Aston vypadá fantasticky a báječně řve, ani Jaguar není zrovna stydlivý účetní na odpočinku.

Když tak v noci ležím v posteli a mučím se podobnými úvahami, občas mě napadne, jestli není úplně nejlepší nechat si svůj Mercedes SLK. Anebo co takový SL? Je prostornější, praktičtější a tak dokonalý, že nový model pro rok 2007 má navíc akorát trošku chromu kolem mlhovek a hezčí přívěšek na klíč.

A pak si vzpomenu na BMW M5. Ten výkon, to ovládání, to pohodlí, tolik dveří a to vše za lidových 63 500 liber.

Už chápete, co chci říct? Z celého srdce prahnu po všech autech, které jsme si zatím uvedli. Jenže takhle můžu pokračovat donekonečna. Chci také Volkswagen Phaeton, Rolls-Royce Phantom, Corvettu C6, Vauxhall Monaro, Porsche Carreru GT, Zondu F, Alfu Romeo Breru a Audi RS4 kabriolet nebo kupé nebo kombík, to je fuk, hlavně aby mělo ten fantastický osmiválec se 414 koňmi.

Rovněž mě hryže svědomí, že jsem nikdy nevlastnil Range Rover a že právě teď je ideální čas na koupi. Jednak proto, že současný model s přeplňovaným motorem od Jaguaru je skvělý, ale hlavně protože s Range Roverem si v dnešním ekošovinistickém světě připadáte jako nezbedný student.

Z jízdy v tom vysokém koženém sedadle mám stejný dojem, jako když jsme kdysi vykuřovali na školním dvoře za boudou na kola. Je to jako plavat proti proudu, přičemž nikomu ve skutečnosti neubližujete, snad jen té cigaretě. Je to náramně příjemný, hřejivý pocit.

Ačkoli ne tak příjemný a hřejivý jako pán všeho tvorstva, vrchol inženýrského umu, okovaná bota na krku panenské přírody – Bugatti Veyron. Stejně jako Lamborghini je mrňavý a kvalitně smontovaný, ale na rozdíl od Lamba umí 405 km/h, pročež je oficiálně „ďábelsky rychlý“. Taky stojí 830 000 liber, pročež je oficiálně „ďábelsky drahý“. Leč vzhledem k tomu, že výroba každého kusu stojí Volkswagen pět milionů, je vlastně za babku.

Prodal bych ledvinu, abych si ho mohl koupit? Jo. Bez váhání. A přihodil bych i levou nohu.

To je všechno sice moc pěkné, jenže naše tlustá motoristka v korejském dieselu si na výše zmíněná auta může nechat zajít chuť. Ta má na útratu zhruba devět tisíc, což není ani desetina ceny Maserati Quattroporte. Žádný problém. Chce-li rychlejší, pohodlnější a úspornější dopravní prostředek než Accent, může si koupit skákací balón nebo permanentku na autobus. Anebo Fiat Pandu. Osobně bych ovšem doporučoval vyloupit banku.

Jeremyho garáž snů

Lamborghini Gallardo Spyder

Aston Martin V8 Vantage

BMW M5

VW Phaeton

Rolls-Royce Phantom

Corvette C6

Vauxhall Monaro

Porsche Carrera GT

Pagani Zonda F

Alfa Romeo Brera

Audi RS4

Bugatti Veyron

10. září 2006

Sorry, ale tohle je vážně hnus –

Overfinch Range Rover SuperSport

Nenechte se, prosím, vyděsit a zdeptat mimořádně ohavným zevnějškem tohohle auta. Ve skutečnosti je mnohem, mnohem lepší, než vypadá.

Jde o Range Rover Sport, což je v podstatě španělský plážový bar se stěrači. Kdybyste spářili britský večírek s výměnou manželek s novoročním výprodejem v IKEI, narodilo by se vám zhruba něco podobného. Je vskutku otřesný. S největší pravděpodobností nejtrapnější auto, jaké lze za peníze koupit.

A na rozdíl od řádného Range Roveru, svého tichého a důstojného bratra, ani nedává smysl. Range Rover „Sport“, no uznejte, co je to za pitomost? To je jako Zetor GTI. Nebo dieselový raketoplán. A všiml si někdo, že je extrémně ohavný i zezadu?

A aby byl Range Rover Sport ještě o něco škaredější, má pronikavou, elektricky modrou barvu, jaká se v přírodě nevyskytuje. A uvnitř je k sebemenší rovné ploše připláclý béžový potah z uhlíkového vlákna. To aby byl ještě o chlup těžší.

Nevzpomínám si, že bych kdy řídil auto, které by vzbuzovalo takové veselí od všech účastníků silničního provozu. Po celé délce M25 lidé zpomalovali, aby si můj vehikl lépe prohlédli, a všichni mi ukazovali stejný verdikt – jednoznačný palec dolů.

Představte si, jak byste se cítili, kdybyste si takové auto koupili za vlastní peníze. Jaké by to bylo nechávat za sebou brázdu chodců válejících se po zemi smíchy. Tipl bych si, že krapet nepříjemné.

A to jsem se ještě nedostal k doplňkům a modifikacím. Ty byly tak monumentálně úděsné, že mé auto, samo ohavné a tristní, dělalo všechno možné, aby je ze sebe setřáslo. Nedělám si srandu. Za jízdy mi pár kusů prostě odpadlo.

Pokazilo se mi i víko kufru. Možná si říkáte, co na tom, Range Rover má přece dvě. Jenže když se porouchá jedno, nedovírá ani to druhé. Takže tak. Musel jsem ho připevnit izolepou, čemuž se lidé řehtali ještě víc. Jezdit po městě v idiotsky modrém autě s polepeným kufrem a chybějícími doplňky? Ani procházka kostelem během mše v rouše Adamově by nebyla tak potupná.

Jenže díky tomu, že kufr nedovíral, jsem krásně slyšel všechny čtyři výfuky.

A byl to vážně zážitek. Při tvrdé akceleraci zněly jako klacík od nanuku chrastící o paprsky kola a při předjíždění bručely a říhaly, jako by zlatý karburátor krmil velký osmiválec pravým kaviárem.

Byl to nádherný zvuk, překrásný zvuk. Takový, který člověku zkypří vlasové folikuly. Co ale, napadne vás možná, dělá ve výfuku Range Roveru?

Inu, on to totiž není jen tak lecjaký Range Rover, nýbrž Range Rover Overfinch, což u lidí, kteří rozeznají off-road od cibule, jistě vyvolá uznalé pokývnutí.

Overfinch je nepříliš známá firma, která u Range Roverů posledních jednatřicet let mění standardní osmiválec za 5,7 litrový motor z Corvetty. Což je jako vyměnit jehněčí medailonky za tlustý krvavý steak.

Výsledek je pozoruhodný. Jednou jsem zorganizoval sprint mezi Range Roverem Overfinch a dvoulitrovým Fordem Focusem. A i když Overfinch táhl další Focus na návěsu, stejně vyhrál. Kdybych měl starého Range Rovera, nechal bych si ho u Overfinche tajně vylepšit, o tom žádná.

Jenže pak jednoho dne koupili Land Rover Němci z Bavor a nahradili starý britský osmiválec Leyland hladkým, moderním, čistým 4,4 litrem ze svého šuplíku s náhradními díly. Čímž chlapcům z Overfinche poněkud vypálili rybník, protože měnit tenhle motor za velkou americkou hroudu surového železa bylo jako měnit ústřicové rizoto z francouzské restaurace za Big Maca.

A pak přišla druhá facka, protože Land Rovera odkoupil od BMW Ford a osadil jej přeplňovaným 4,2 litrovým osmiválcem z Jaguara. A my se znovu ptáme – proč měnit tohle za vysokou pec z Corvetty?

I Overfinch uznal, že by to byla hloupost, a tak motor nechal být, jen mu trochu popustil uzdu. Zvýšil tlak turbodmychadla, vyměnil vzduchový filtr, aby se motoru snáze nadechovalo, a dal mu lepší výfukový systém, aby se mu snáze vydechovalo. A ajťáci se pochopitelně vrhli na palubní počítač a celý ho kompletně překopali.

Výsledkem je 52 koní a 100 Nm točivého momentu navíc, tedy celkem 447 koní a 657 Nm. Range Rover Overfinch je tedy rychlý. Tak rychlý, že s přehledem ujede všem posměváčkům, které složila k zemi jeho barva a modifikace.

Umí ale i zastavovat, protože je osazený vrtanými šestipístkovými třmeny vepředu a čtyřpístkovými vzadu.

Největší a nejpříjemnější překvapení mi ale přichystala 22palcová kola a nízkoprofilové pneumatiky. Při pohledu na ně jsem si řekl, moc hezké, akorát mi zpřelámou všechny kosti v těle. Nezpřelámaly. Mají lepší přilnavost, lepší ovladatelnost, a přesto jízdě neubírají na pohodlí.

Teď se ale dostáváme k tomu nejlepšímu. Barva – která stojí závratných 6 995 liber – i externí doplňky jsou volitelné. Ve skutečnosti Overfinch „vyparádil“ můj zkušební vůz jen proto, že si myslel, že tak lépe vynikne v televizi. Sorry, chlapci, tohle půjde na obrazovku jen přes mou mrtvolu. Jednak protože tak intenzivní barvu nezobrazí žádná televize na světě, a jednak protože Top Gear se vysílá před desátou večer a ty doplňky by mohly dětem způsobit trauma.

Takže dám čtenářům jednu radu. Pokud vám člověk z Overfinche bude chtít prodat nějaké kosmetické doplňky, odmítněte. Normální Range Rover nelze vylepšit a verze Sport je ztracený případ. Řekněte mu, že chcete jen upravit motor, výfuk a brzdy. Za to dáte 11 280 liber a nebudete litovat jediné penny.

Mne ale napadlo ještě něco. Jelikož má Range Rover stejný motor jako nový Jaguar XKR, měly by tyhle modifikace fungovat i u Jaguara, no ne? Udělaly by z něj úplně jiné auto.

V Británii nemáme žádné pořádné tuningové firmy. V Německu, Japonsku a hlavně Americe se to hemží lidmi, kteří vezmou vaše konfekční přibližovadlo a udělají z něj něco nesrovnatelně lepšího. Najděte si na netu třeba Roush Mustang nebo Brabus Mercedes SL.

U nás na ostrovech se tohle umění bohužel nikdy neujalo. Je tu pár puberťáků s čepicemi kšiltem dozadu, co stříkají své citroeny na tyrkysovo, a to je tak vše. Nechápu proč. Máme přece benzín v krvi. Jsme národem kutilů.

Nejsme ovšem, jak dokázal Overfinch svým Sportem, národem umělců. Styl bychom měli přenechat Italům.

17. září 2006

Můj úkol: dokázat, že tohle auto není dokonalé –

Audi RS4

Ukažte mi člověka, který je bezvýhradně spokojen se známkami svých dětí, se svým domem, svým autem a s místem, kam obvykle jezdí na dovolenou. A já vám ukážu někoho, kdo je mnohem šťastnější než já.

Kdysi dávno jsem si myslel, že jsem našel dokonalé auto. Řídil jsem tenkrát Ferrari 355 bolestně krásnou částí Itálie, kolem mne padal ten nejúchvatnější večer celého léta a já se otočil na kameru a prohlásil: „Takhle asi vypadá motoristická dokonalost.“

A tak jsem se vrátil domů, 355 si koupil a záhy si uvědomil, že má posaz popelářského vozu, zadrhávající plynové lanko, a když jste chtěli provést údržbu motoru, museli jste ho vytáhnout úplně ven. Což stálo milion bžilion liber.

Dokonalé auto? Kdepak, jen jedna z příček na žebříku neustálého pokroku, po kterém jsme dnes vyšplhali až k Ferrari 430. A ani to není dokonalé. Vypadá jako pstruh, který zrovna vyhrál soutěž v pití burčáku.

Jenže já nejsem nikdy s ničím úplně spokojený. V létě jsem strávil dovolenou v senzačním hotelu v Karibiku, který měl všechno, co člověk může od hotelu chtít. Akorát že v něm přebývalo trošku moc lidí, kteří trávili trošku moc času sponzorováním labouristů.

Nebo si vezměte výhled ze zadní části mého domu. Fantastický. Skoro bezchybný, až na to, že daleko na obzoru stojí telefonní sloup. A já kdykoli se podívám z okna, vidím jenom ten. Všichni ostatní vidí překrásný cotswoldský venkov. Já vidím sloup.

Má sokolí očka pátrají po vadách a nedokonalostech okolního světa a přehlížejí jeho krásy. Když jsem se poprvé ocitl na newyorské Páté avenue, zklamalo mě, že okolní budovy nejsou vyšší. Když jsem poprvé potkal svou ženu, pomyslel jsem si, že má trochu moc rudou rtěnku. Zkrátka mi není nic po chuti.

Tento týden čtu už podruhé knížku zvanou The Power of the Dog. Proč? Inu protože po prvním přečtení mi připadala absolutně bezchybná, perfektní. A to můj mozek nestrávil. A tak ji procházím znovu a hledám drobné chybky, špatně zvolený výraz, trošku moc dlouhý odstavec. Dialog, který zní krapet falešně.

Totéž jsem udělal v případě mého dodnes nejoblíbenějšího filmu – Local Hero. Poprvé jsem byl nadšený. Podruhé jsem si pomyslel, že plovací blány na nohou hlavní hrdinky byly trochu ujeté.

Nebo si vezměte nejslavnější výrok všech dob, památnou větu Neila Armstronga na Měsíci. Něco na něm nehraje, nemyslíte? Protože pokud to byl jen malý krůček pro člověka, musel to být malý krůček i pro lidstvo. Nedává to smysl.

Tím vším, jak už jste jistě uhádli, mířím k Audi A4, naprosto přijatelnému sedanu, dojem z něhož mi samozřejmě pokazil podélný puk na karosérii. Toho si ale na verzi RS4 nevšimnete, protože ta má masivní podběhy kol do zvonu a obří nízkoprofilové pneumatiky. Už na první pohled vypadá, že bude hodně, hodně rychlá. A taky je.

Audi ji navrhlo coby konkurenci pro BMW M3, ale trošku to přepísklo. BMW má 3,2 litrový šestiválec. Audi 4,2 litrový osmiválec. BMW vyvine 343 koní. Audi pozoruhodných 420.

Za humny už pochopitelně čeká nová M3, která bude mít taky osmiválec, jenže právě teď je králem džungle Audi RS4, a to vládne sakramentsky pevnou rukou. Loni jsem ho vzal na projížďku jižní Francií – famózním koutem světa zkaleným přemírou ruských zbohatlíků – a byl jsem nadšen.

Bylo to první Audi za patnáct let, které nereagovalo na řidiče jako zombie a z jehož pružení vám nevypadaly vlasy. A co teprve motor. Panebože, ten motor... Absolutní veledílo, bezchybné jako Kooh-i-Noor.

Lítal jsem s tím autem po kopcích a údolích nadsvětelnou rychlostí a vychutnával si každou minutu. Až na ty, které jsem strávil v koloně za holandskými karavany. Ale těch nebylo mnoho, protože čtyřem stovkám koní stačí k předjetí mezírka šířky striptérských tang.

Ani mé Audi RS4 však nebylo dokonalé. Volitelná anatomická sedadla byla tak masivní, že vzadu už nezůstal ani kousek místa pro nohy. Ani milimetr. Takže Audi po vás chce 50 000 liber za čtyřdveřový čtyřmístný sedan, který pobere jen dva pasažéry.

Stejný problém má ještě dražší RS4 kabriolet, který jsem testoval minulý týden. I s normálními předními sedadly je místo vzadu tak mikroskopické, že nestačilo ani mým dětem. A kufr taky nestojí za řeč.

Jenže zatímco to vše by byl problém u sedanu, který si lidé kupují hlavně kvůli praktičnosti, u kabrioletu je to šumafuk, protože jediný člověk, který kdy vypadal dobře na zadním sedadle kabrioletu, byl Hitler. Všichni ostatní se červenají hanbou. Nebo, v případě RS4, nedostatkem vzduchu. A trochu i strachem.

Stejně jako u sedanu dominuje jízdnímu zážitku motor. Mezi ostatními součástmi auta se vyjímá jako Nelson Mandela v místnosti plné účetních. Zbožňuju ho. Hlavně ten zvuk, který se z něj line; se staženou střechou bych jezdil i v krupobití, jen abych ho slyšel zřetelněji. Zbožňuju to rozvržení točivého momentu, ale nejvíc ze všeho zbožňuju ten výkon.

Jaguar potřebuje turbodmychadlo, aby ze svého 4,2 litrového osmiválce vymáčkl 400 koní. Audi jich ale vyvine 414 bez jakékoli pomoci. A na vozovku je přenese prostřednictvím všech čtyř kol, takže akcelerace není ani trochu nepříjemná. Sešlápnete plyn a stovkou proletíte za 4,9. A za dalších pár sekund se dostanete na maximální, elektronicky omezenou rychlost 250 km/h.

A to je jen začátek, protože na volantu sedí malé nenápadné tlačítko označené písmen S – tedy „Sport“. Podobné tlačítko dnes montuje do svých vozů spousta automobilek a všechny tvrdí, že zpevňuje pružení a zostřuje ovládání. Vážně? Většinou se nestane vůbec nic, akorát se na palubní desce rozsvítí kontrolka „Sport“.

Ne tak v RS4. Tady „esko“ změní reakce na plyn a udělá z auta neřízenou střelu, přinejmenším na běžné vozovce. Tohle tlačítko byste měli používat jen na závodním okruhu, nebo když se nikdo nedívá. Jakmile jej totiž stisknete, stane se něco podobného, jako když chtěl Kevin Bacon v Apollu 13 promíchat kyslík v nádržích.

Já jej raději nechal na pokoji a kochal se autem, které jezdí jako vysokotučná smetana, zní, jako když Bůh chrápe, a je stejně vyvážené a ovladatelné jako stará BMW M3. A ta nasadila mimořádně vysokou laťku.

Problém těžkého nosu dřívějších rychlých quatter odstranilo Audi pomocí hliníkových předních nárazníků a přemístěním už tak malého motoru dozadu. Jo a náhon na všechna kola posílá 60 procent výkonu zadní nápravě, přesně jak to má být. Na Audi RS4 se mi líbí zevnějšek, kvalita, kultivovanost, stahovací střecha a intuitivní ovládání všech prvků. Dokonce i navigace.

Samozřejmě není dokonalé. Ani nemůže být. Nic v mém životě není dokonalé. Ale musím se opravdu snažit, abych na něm našel nějakou vadu. Proto udělám totéž, co v případě Local Hero a The Power of the Dog. Budu s ním jezdit tak dlouho, dokud něco nevyšťourám.

Tak a teď se jdu projet. Nečekejte na mě.

24. září 2006

Vypadá jako Bentley, jezdí jako prádelník –

Chrysler 300C CRD Touring

Jakmile si člověk uvědomil, že má slabost pro válčení, vypukla rivalita mezi jednotlivými složkami ozbrojených sil. Ta souvisí s hrdostí a stádností a obecně řečeno je zdravá.

Když ovšem na veřejnost prosákne e-mail, v němž jistý armádní generál líčí RAF jako „naprosto, absolutně nepoužitelnou“, zmocní se vás pocit, že tady už nejde o pouhé dobrácké škádlení. Laik si zřejmě představí, jak se chudák generál choulí v zákopu a volá leteckou podporu, ale v rádiu slyší jen kašel startérů nepoužitelných stíhaček.

Problém pochopitelně nespočívá v pilotech nebo leteckých inženýrech, nýbrž v té bandě nafukovacích klaunů z Downing Street, kteří strávili posledních pět let tak hluboko zalezlí v Bushově zadku, že okolní dění šlo zcela mimo ně.

Neustále čteme o potřebě miliardových úspor v letectvu a slučování perutí, jenže obyčejnému člověku to nic moc neřekne. Vzbudí se, teprve až ho k smrti vyleká Tornado, které mu proletí rychlostí 4 milionů uzlů kolem komína.

Já si ale udělal menší průzkum a dozvěděl se, že RAF může nasadit až pět útočných perutí, které si mezi sebou musejí rozdělit celkem šedesát Tornad. A pak máme několik stíhacích perutí, které užívají šestadvacet Harrierů a pár Jaguarů (to už si mohli rovnou nechat Sopwith Camely z první světové), a toť vše.

S ostatními podpůrnými letadly mají všeho všudy 150 bojeschopných strojů. Luftwaffe má víc než dvojnásobek. Totéž žabožrouti, mistři světa v kapitulaci. Ve vzdušné válce bychom měli problém i s hejnem divokých hus. Samozřejmě že 150 letadel bohatě stačí, pokud nám vyhrožuje jen hrstka bláznivých Irů. Jenže co si pan Blair uvědomil, že výše jeho penze závisí na jeho popularitě za velkou louží, máme proti sobě půlku světa.

Je to donebevolající skandál a úplně nejobludnější na tom je, že Blair, Brown a ostatní vykrmení budižkničemové z Downing Street dobře vědí, že jim to projde.

Uberte finance zdravotnictví a do týdne bude televize plná vzlykajících sestřiček. Sáhněte na peníze hasičům a do hodiny si budou před Parlamentem chlapi ve vaťácích rozdělávat protestní táboráky. Ale vojáci, těm můžete mačkat kulky, dokud jim nevylezou oči z důlků, a oni ani nepípnou.

Na otázku, zda si britská armáda s novým rozpočtem poradí, odpověděl nedávno nový náčelník štábu generál Sir Richard Dannatt: „Tak akorát.“ Nedokázal zkrátka říct naplno: „Děláte si legraci?“ Protože tak se voják nechová. I když vede válku na dvou frontách s podporou amerických Apačů, které se sestřelují navzájem, a Sea Kingů, kterým se v horku snižuje maximální rychlost na 4 uzly, musí zachovat dekorum a podat hlášení, že je všechno prima.

A není to jen případ generality. Doma může pěšák v soukromí vykládat svým nejbližším, že to jde s armádou od devíti k pěti. Ale slyšeli jste někdy, že by to prohlásil veřejně? Viděli jste snad, že by vojáci ve svých jablkově zelených nylonových tričkách na posledním sletu odborových svazů bouchali do stolu a požadovali víc peněz a lepší vybavení? Jistěže neviděli. Protože vojáci byli světelné roky od nejbližší kamery v nějakém zahnojeném koutě Afghánistánu a házeli po Talibáncích pazourkovými oštěpy.

Doufám, že Blair v noci spí jako mimino i s vědomím, že jeho přednáškové turné zaplatilo vlastní krví tisíc britských vojáků a letců. A snad mu i někdy dojde, že pokud je RAF opravdu „naprosto, absolutně nepoužitelná“, je to jen jeho vina.

Někdy prostě nechápu, jak mohl evidentní chovanec vyšplhat k tak vysokému a vlivnému korytu. Ačkoli šílenství je dnes všude kolem nás. Sedí v šéfredaktorských křeslech celostátních deníků. Šéfuje Spojeným státům. A na obzvlášť zářný příklad jsem narazil, když jsem onehdy zastavil na pumpě, abych nakrmil své Audi Q7. „Fíha,“ prohodil chlápek u sousedního stojanu, „tohle Audi jsem si zrovna objednal. Má mi dorazit příští týden. Jak se vám s ním jezdí?“ Mohl jsem odpovědět vlídně. Mohl jsem ho potěšit. Ale neměl jsem náladu, a tak jsem odpověděl po pravdě: „Je to jedno ze tří nejhorších aut, jaké jsem kdy řídil.“

Chlápkovi spadla brada. Ale ne tak hluboko jako mně, když prohlásil, že kvůli Q7 prodal svého Aston Martina V8 Vantage, který se mu porouchal.

Takže aby bylo jasno – člověk, který si koupí Astona a překvapí ho, že není trvanlivý jako žula, je zralý na ústav. A člověk, který ho prodá a koupí si něco, co by mohla církev přitlouct na průčelí katedrály na ochranu před zlými duchy, je šilhavý slintavý rapl.

Netvora z Ingolstadtu jsem si poprvé vyzkoušel hned zkraje roku, když jsme točili olympijský speciál Top Gearu. Tenkrát mi přišel děsný, ale konečný verdikt jsem si nechal na později, jelikož výsledek v motorizovaném biatlonu vám neřekne mnoho o tom, jak si auto povede třeba na silnici v Manchesteru.

Od té doby jsem s ním už projel Londýn, Bedfordshire, Northamptonshire, Oxfordshire, Hampshire a Surrey a mohu vám s klidným svědomím prozradit, že si nevedl o nic lépe než v biatlonu. Má rozměry běloruského antonu, takže se nevejde nikam kromě americké dálnice, ale uvnitř je překvapivě stísněný. Víc prostoru vám nabídne i levnější (a podstatně vzhlednější) Volvo XC90. A Ford S-Max vám nabídne víc všeho.

A pak je tu „pocit z auta“. Z Q7 jsem měl pocit jako z normálního Audi. A to je u normálního Audi v pořádku. Jenže Q7 je SUV jako kráva a interiér by měl kopírovat bytelnost exteriéru, takže když se vám perou děti na zadním sedadle, neměly by nic jen tak ulomit nebo rozpárat.

Q7 je opravdu „absolutně, naprosto nepoužitelné“ a já bych po něm býval s gustem šlapal, dokud by mi nedošlo místo na sloupek. Ale pak, věřte nebo ne, mi zkřížilo cestu auto, které je ještě horší. Chrysler 300C, diesel kombi.

Navenek vypadá docela dobře. Vepředu je mohutná mřížka chladiče ve stylu Bentley Arnage, a hranatý svalnatý trup sedí na vysokých pneumatikách, které slibují nejen celé stádo koní, ale také pohodlnou, hýčkavou jízdu. Šikovný prodejce by uměl vychválit i interiér. Zadní sedadla jde snadno sklopit, kufr je větší než medvědí jeskyně, pod podlahou kufru se skrývá ještě jeden úložný prostor, asi na kontraband, a autu nechybí nic ze standardního vybavení. Za 27 275 liber vypadá 300C jako koupě století a krátká zkušební jízda vám to nevymluví. Dieselový motor je tak tichý, že jsem musel vystoupit a překontrolovat, jestli vážně sedím v Chrysleru. A navzdory velikosti se 300C velice snadno ovládá. Odradit by vás mohl snad jen omezený zadní výhled, ale jinak byste při zběžné prohlídce žádné větší vady neobjevili. Žádný strach, já to udělal za vás.

Znáte ta laciná, neznačková sterea, která jsou k dostání v Tesku a kupují je především úředníci do kanceláří? Důvod, proč jsou tak laciná, zjistíte, jakmile je zapnete. Je to drek. A totéž platí pro 300C. Lidé od Chrysleru, který nedávno přešel pod křídla Mercedesu, při každé příležitosti podotýkají, že tohle auto není – jak jsem jednou prohlásil – inspirované starým Mercedesem E. Prý ten nápad chvíli zvažovali, ale pak jej zavrhli.

Škoda. Kvalitní a osvědčený podvozek by býval Chrysleru jako inspirace jistě posloužil lépe než vaječný krém. Bože můj, je to ale otylý valibuk. Máte pocit, že volant nemá sebemenší napojení na kola. Představte si, že byste namontovali motor do svého prádelníku, a máte alespoň přibližný obrázek o jízdních vlastnostech 300C. A pokud vám ovladatelnost nevadí, tak jízdní komfort vám vadit bude. Navzdory tlustokožnému pružení a vysokým pneumatikám se 300C potácí a klátí tam, kde by normální evropské auto jen ladně proplulo.

A pak je tu obrazovka navigace, která je jasná jako protiletadlový reflektor, a obtíže při parkování a nevýslovná ohyzdnost hrázděného volantu.

Ano, Chrysler je levný, ale to je dnes i RAF. A ta taky nefunguje.

1. října 2006

Něco shnilého pod kapotou –

Volkswagen Phaeton

Věříte-li antirychlostním aktivistům, je Británie plná šílených puberťáků, co se ve svých vytuněných Saxech prohánějí stokilometrovou rychlostí po chodnících a zabíjejí miliony dětí denně. A když je chytnou, soudce jim napaří tříminutovou podmínku.

Brojení proti rychlé jízdě si podle všeho získává podporu. Zemí se šíří přesvědčení, že řidiči, kteří překračují povolenou rychlost a posílají ostatní účastníky silničního provozu do nemocnice nebo na máry, by si zasloužili minimálně dva tisíce let ve vězení. Anebo deseticentimetrovým hřebem do hlavy, jsou-li věznice přeplněné.

Takoví lidé jsou prý za volantem stejně nebezpeční jako opilci. A mnozí z vás teď určitě souhlasně přikyvují.

Zajímavé. Jak je tedy možné, že jste včera večer zaparkovali ve svém květinovém záhonu? Vykřikovat, že alkohol za volantem je zlo, totiž umí každý, ovšem dostat se o půlnoci domů z oslavy v nějaké zapadlé díře, to už bývá horší. A tak se jako miliony ostatních motoristů středního věku a třídy pokřižujete, sednete do auta a doufáte, že to po vedlejších cestách nějak dopadne.

Obávám se, že totéž platí i pro rychlou jízdu. Protože ačkoli si veřejnost pod pojmem silniční maniak představí devatenáctiletého kluka v tyrkysovém Saxu, rychlost překračujeme prakticky všichni prakticky pořád.

Představte si, že se takhle vracíte z práce po náročném dni, unavení a ne zrovna stoprocentně soustředění, a před auto vám ve městě vběhne děcko. S volantem a brzdami uděláte maximum, jenže jste jeli pětašedesátkou a děcko umře.

Zkuste se vžít do kůže člověka, který přejel dítě a jeho rodičům totálně zničil život. A do toho mu brnkne policie s tím, že porušil předpisy a půjde před soud.

Přiměje vás dlouhý pobyt ve vězení k opatrnější jízdě v budoucnu? Bude to pro vás větší výstraha než fakt, že jste někomu zabili dítě? Pochybuji. Takový verdikt akorát uhasí přirozenou a pochopitelnou žízeň rodičů oběti po pomstě. A vaše děti připraví na dlouhé roky o otce.

Aktivisté tvrdí, že auto je stejně nebezpečná zbraň jako revolver, a mají pravdu. Jenže zatímco revolver je nástrojem určeným výhradně k zabíjení, auto je určeno k ježdění na nákupy a rozvážení dětí do školy. Pokud někoho zastřelíte, je dost pravděpodobné, že jste ho také zastřelit chtěli. Pokud někoho přejedete, většinou jde o tragickou nehodu. Nehodám lze předcházet jen ze zpětného pohledu a ten v dané chvíli jaksi není k mání.

Co tedy s tím? Inu namísto kampaní namířených proti všem, kdo překračují rychlost – čili proti všem – bychom se měli zaměřit jen na ty, co řídí jako prasata.

Jenže i to se řekne snáze, než udělá. Minulý týden jsem jel po dálnici v té nejostřejší špičce a v tropickém lijáku za jedním Renaultem. Skrz kmitání stěračů jsem viděl jen zadní světla, která se kilometr za kilometrem rozpouštěla v neproniknutelné šedé tříšti. Jedině blázen by v takovém počasí předjížděl.

Tuto podmínku ovšem řidič Renaultu splňoval. Byl doslova přilepený k dodávce před sebou, švenkoval ze strany na stranu a co pár sekund dupal na brzdu. Nakonec se kolem dodávky prohnal po vnějším pruhu a zahájil útok na dalšího nepřítele v řadě.

Pomyslel jsem si, že je to buď psychopat, nebo odhodlaný sebevrah, a tak jsem si výjimečně poznamenal jeho espézetku. Začíná FG55. On zná zbytek.

Antirychlostní aktivista si teď možná řekne, že jsem ho měl nahlásit na policii. Leč běda, ten člověk se ničím neprovinil. Ani jednou nepřekročil povolenou rychlost. Ano, řídil jako cvok, ale ani to ještě nic neznamená. Co když mu chvíli předtím volala žena, že jí začínají předporodní bolesti? Nebo mu odvezli dceru do špitálu? Možná namítnete, že to není žádná omluva, ale já si dobře pamatuju ten večer, kdy mi volala máma, že otec vážně onemocněl. Kdybych tenkrát na dálnici dodržel rychlost, už bych jej nezastihl živého. Jen protože jsem na to šlápl, mohl jsem ho naposledy obejmout a rozloučit se s ním. Poslali byste mě za to do vězení? Ze statistik Ministerstva dopravy vyplývá, že překročení povolené rychlosti je příčinou pouhých pěti procent silničních nehod. Obvykle nemám ve zvyku nabádat k rozvážnosti, ale právě tu dnes v debatě o bezpečnosti na cestách potřebujeme ze všeho nejvíc.

Ta je zkrátka obrovským kontinentem s nejasnými hranicemi, a tím se dostávám, po netradičně dlouhém a nehumorném úvodu, sorry, k další krajině o mnoha odstínech šedi, kde nic není, jak se zdá. Představuji vám Volkswagen Phaeton, ztělesnění nejnudnějších 250 km/h všech dob.

Nedávno jistá novinářka prohlásila, že muži jezdí rychle, aby udělali dojem na ženy. VW Phaeton je důkazem toho, že slečna novinářka mluví nesmysly.

Zvenčí vypadá jako typ auta, které řídil váš bývalý učitel zeměpisu – mdlé, hraničící až s neviditelností. S Phaetonem na nikoho dojem neuděláte, protože si ho nikdo nevšimne.

Leč pod jeho neobyčejně obyčejnou karoserií číhá Bentley Continental GT. Stejný náhon na všechna kola, stejná architektura, stejný neuvěřitelný důraz na detail a, pokud si vyberete šestilitrový W12 omezený na 250 km/h, i stejný srdeční sval. Ale já si nevybral W12, což je u mě jeden z deseti nejlepších motorů všech dob. Já zkusil diesel.

Takže nasednete do tohohle prvotřídně vyrobeného auta, upravíte si nebesky pohodlné sedadlo, nastavíte klimatizaci na akorát a ohmatáte si obdivuhodně jednoduché ovládací prvky. A pak otočíte klíčkem.

Čekáte měkkoulinké zapředení. Dočkáte se však zvuku čínského staveniště. A co víc, aby se tenhle bumbrlík dal vůbec do pohybu, musíte mu pořádně přišlápnout plyn. Výsledkem je auto jen o chlup živější než Elvis Presley. Tenhle motor by nevadil v otřískaném off-roadu, jenže ve Phaetonu vadí.

Samozřejmě že dieseláci – kteří se podobají benzíňákům, akorát jsou nudní a mají špínu za nehty – okamžitě namítnou, že krapánek hlasitější a lenivější projev je jen malou cenou za všechny přednosti dieselového motoru. Jaké přednosti? Hlavně na mě nechoďte se spotřebou, protože tady mluvíme o pětilitrovém desetiválci. Skrblivý tenhle motor rozhodně není a navíc produkuje víc skleníkových plynů než stádo krav. A není ani zdaleka tak rychlý, jak byste možná čekali.

Diesely se obvykle vyznačují vysokým točivým momentem ve středních otáčkách a ten od Volkswagenu není jiný. Navíc vyvine monstrózních 309 koní. Všechna ta brutální síla se ale z nějakého důvodu neprojeví na rychloměru, takže zarýváte patu do koberce ještě silněji a spotřeba je ještě horší a najednou se blíží křižovatka a ouha, brzdy vás zastaví jen tak tak.

Tak a jsme znovu v šerém, mlhavém kraji nezřetelných hranic. Koupíte-li si velký benzínový motor, budete nařčeni z asociální obsese rychlostí, kdežto pokud sáhnete po dieselu, dočkáte se pochvaly za environmentální ohleduplnost a pomalost. Kdo ale umí zastavit rychleji, zajíc, nebo brontosaurus? Pokud jste dítě a zrovna si říkáte, že by nebylo od věci vběhnout před nějaký Phaeton, raději počkejte, až se zpoza zatáčky vynoří benzínová verze.

Diesel je až na výjimky zhoubou pro každé auto. Žádné víno, ani to nejvybranější, by nebylo k pití, kdybyste jej ochutili panákem surové ropy. Ale pro Phaeton je diesel větší pohroma než pro kterékoli jiné auto.

Phaeton byl navržen coby ztělesnění diskrétnosti. Má být tišší, soustředěnější a výkonnější než nájemný vrah. Pročež osadit jej dieselem je jako nazout Bonda do gumáků. Původní smysl je ten tam.

15. října 2006

Nahoře huj, vespod fuj –

Audi S6 Avant

Když mi bylo osmnáct, napsali mi z banky, že je prý zklamalo, že jsem přečerpal účet o tři tisícovky. Pomyslel jsem si něco o úplných idiotech, protože otevřít účet osmnáctiletému frackovi, a pak být „zklamaní“, že mladej lítá po městě a zvrací libry do nejrůznějších hospod a klubů, to je jako jít na film se Stevenem Seagalem, a pak být „zklamaní“, že to byla ptákovina.

Když se sedmdesátiletý miliardář vrátí z práce domů a přistihne svou pneumatickou dvaadvacetiletou ženušku, jak si hraje se zahradníkem na párek v rohlíku, asi těžko může naříkat, že je „zklamaný“. Pokud měl v hlavě alespoň dvě mozkové buňky, musel s něčím podobným počítat. Pokud si plácnete s týpkem, který chodí po domech a nabízí novou asfaltovou příjezdovou cestu, nemůžete být „zklamaní“, když vám zalije drahocenný záhon růží do železobetonu a pak k vám pošle dvoumetrového chlapa s účtem na 400 milionů.

Jednou jsem si vyjel na dovolenou do Toskánska a po příjezdu jsem zjistil, že ve vile, kterou jsem si zarezervoval, už bydlí nějaká americká rodinka, a že budu muset strávit dva týdny v náhradním pokoji v domě o tři kilometry dál. Což mě nepotěšilo. A pak se ukázalo, že pan domácí je kápem místní komunistické strany a že svým hostům s oblibou přednáší o úpadku kapitalismu. Od rána do večera. V italštině. Což mě vyloženě otrávilo.

„Voglio uccidere i cestini di Thatcher di Signor e la marca fuori dei suoi capelli pubic,“ hřímal do zemdlení ze sedadla spolujezdce, zatímco jsem se kodrcal po nezpevněné cestě k vile, kde jsem měl původně bydlet, abych se zeptal Američanů, zda si můžu zaplavat v bazénu, který jsem si zaplatil.

Byl jsem ale zklamaný? Ovšemže ne. Protože vinou své zklamané banky jsem si koupil jen laciný last minute přes inzerát v místním plátku. Takže jsem už od počátku věděl, že tohle nemůže dopadnout dobře.

„Zklamaný“ mají ve slovníku lidé, kteří neuvažují dopředu, kteří v šachu pravidelně dostávají mat druhým tahem, kteří si kupují Hyundai Accent. A proto se mi ten výraz příčí.

Jenže v aréně motoristického žurnalismu ho musím používat v jednom kuse, protože není průmyslu na světě, který by uměl lidi tak šikovně navnadit, a pak je s takovou chutí plesknout mokrým hadrem přes tvář. Podíváte se na historii automobilky, její odborné zázemí, velikost jejího bankovního účtu a ingredience, které má k dispozici, a pomyslíte si, že taková firma nemůže nikdy vyprodukovat špatné auto. A ona pak přijde s BMW Z8.

Jak se to mohlo stát? Podezdívku měl bavorácký kabriolet z M5 a tělo tak krásné, že mě až zabolelo u srdce, když jsem ho poprvé spatřil. Ale jezdil, jako by jej drželo pohromadě jen lepidlo a krátká modlitba. Příšerný krám.

Nebo takové Ferrari 360. To přišlo po skvostné 355, takže jsme všichni čekali zhruba totéž, jen lepší. Dostali jsme ale jančivého mezka s ksichtem ropuchy po lobotomii.

A teď tu máme nové Audi S6 Avant, osazené desetiválcem z Lamborghini Gallarda. Když se mi poprvé doneslo, že je tahle kombinace v plánu, sexuálně jsem se vzrušil. Audi totiž na modelu RS4 dokázalo, že po dlouhých letech tápání konečně vykoumalo, jak skloubit skvělý výkon s výborným ovládáním.

Když k tomu přihodíte tradiční vlastnosti Audi – solidní, decentní design, prvotřídní kvalitu, mimořádnou praktičnost a motor jak z italského supersportu – není se co divit, že se ze mě stala lidská trojnožka.

Nevěděl jsem jen jediné – jakým typem auta nové S6 bude. Půjde o přikrčenou, superostrou silniční raketu s výfukem jak ropovod, pětibodovými pásy a pneumatikami, které mají nižší profil než metalíza? Nebo Audi vyrobí auto pro Bonda, vlka v rouše beránčím? Navenek hladké, tiché a důstojné, ale s jaderným reaktorem pod kapotou? Jal jsem se fantazírovat, kterou cestou bych se vydal já, kdybych šéfoval v Ingolstadtu, slintaje přitom jako pes.

Čeho jsme se nakonec dočkali však není ani jedno, ani druhé. Audi nás plesklo přes obličej mokrým hadrem velikosti Pavarottiho županu. Nové S6 je největším zklamáním v historii automobilového průmyslu.

Tak zaprvé motor. Jo, je skvělý, o tom žádná. Má vysoký kompresní poměr 12,5:1, a tedy moře točivého momentu, přímé vstřikování, plynule proměnné časování ventilů a písty si plavou v celých 5,2 litrech. Mňam mňam.

A na silnici je jako ryba ve vodě, vždy měkký a tlumený, ačkoli při pořádném zrychlení, kolem 7 000 otáček, začne lehounce bručet. Je to basový zvuk tak nezřetelný, že by ho přehlušila i minuta rádiového ticha, ale je tam a vám připomene, že pod fasádou rodinného kombíku se skrývají svaly plnokrevníka.

Fajn. Jenže vypotí pouhých 429 koňských sil, což je jen o chlup víc, než má osmiválec v RS4, a téměř o sto méně než Lamborghini Gallardo. Proč to? Audi přece Lamborghini vlastní, takže Italové do S6 asi sotva namontovali okleštěný motor jako opožděnou odplatu za prohranou válku. A koumáci z Audi asi těžko měli na paměti, jak to dopadlo posledně, když sériově vyráběné auto dostalo monstrózní motor.

Lancia Thema 8,32 byl čtyřdveřový sedan s motorem z Ferrari 328. Pochopitelně nemůžete čekat, že vozítko s náhonem na přední kola ukočíruje závodní osmiválec. A taky že neukočírovalo. Jenže S6 je čtyřkolka a desetiválec z Lamborghini by v pohodě zvládlo i neodtučněný.

Tak v čem je problém? Inu motorárna Audi je uzpůsobena pro výrobu motorů s rozevřením válců 90 stupňů, ale motor v Lambu má úhel rozevření 88 stupňů. Ergo pokud se měl motor vyrábět u Audi, musel projít úpravou. Takže teď zvládá jen 429 koní, což znamená, že pokaždé, když sešlápnete plyn, máte pocit, že a) vás ošidili b) vaše auto navrhli mzdoví účetní.

Rovněž vám připadá, že nemáte řízení tak docela pod kontrolou, protože plyn u S6 reaguje ostřeji než cokoli, co jsem kdy řídil. Naplno se probudí, teprve když sešlápnete pedál až nadoraz, což nepotěší, zvlášť když musíte zápasit s převodovkou, která se chová jak na THC, a s řízením, které Audi snad stlouklo ze starých fošen.

A nakonec jsem si nechal to úplně nejhorší – kvalitu jízdy. Tahle produkční řada nese označení „S“ a já už vím, co to znamená. Nápověda: začíná to na „es“ a končí na „ačka“.

Jízda není ani tak pevná, jako spíš rigidní. Tak rigidní, že se musíte až smát tomu, jak absolutně sterilní tohle auto je, zbavené veškerého šarmu, šmrncu i čehokoli ostatního.

Hrozně rád bych se seznámil s lidmi, kteří jej navrhli, protože odmítám uvěřit, že by tohle dokázal vyprodukovat někdo, kdo už v životě alespoň jednou držel volant v ruce. Jejich šéfové by si měli znovu vyžádat jejich životopisy a ověřit si jejich skutečnou kvalifikaci, protože novou S6 navrhli buď učitelé sborového zpěvu, nebo tajní agenti BMW.

Upřímně řečeno už nemám sílu psát dál, protože je úplně fuk, že nové S6 je krásné a kvalitní (přestože můj elektricky ovládaný kufr za příplatek čtyři sta liber se zavíral a otevíral rychlostí ledovcového driftu), poněvadž všechno zatlačuje do pozadí mrtvolné pružení a v menší míře i řízení a plyn, který je stejně rychlý, jako je kufr pomalý.

Možná jen zpřeházeli kabeláž?

Po drobných úpravách a několika vlnách masového propouštění v oddělení designu bychom se mohli nadít něčeho vskutku úchvatného. Audi k tomu má všechny potřebné ingredience. Každopádně to, co nám nabízí dnes, není jen zklamáním. Nové S6 je absolutně, naprosto nepoužitelné.

22. října 2006

V pohodě, krasavice, budeme dělat, že ta součástka neodpadla –

Jaguar XKR kupé

Viděli jste někdy dokument o Galapágách? Bože můj, hned bych jel. Od pohledu nejdokonalejší místo na zemi. Takový Island s termostatem nadoraz a spoustou srandovních zvířat.

Má to ale pochopitelně jeden háček. Chce-li člověk spatřit ta hejna pestrobarevných ptáků na vlastní oči, musí nejprve strávit zhruba čtyři roky na několika letištích, a poté se vykurýrovat z jet lagu tak příšerného, že každé oční víčko váží víc než zadní kolo od traktoru.

Tak to bohužel na světě chodí. Každý sen má své stinné stránky. Třeba se vám v noci zdá o Ferrari Enzo, jenže to po třech rychlých startech potřebuje novou spojku a na kruhovém objezdu nevidíte, kam jedete. Museli byste ovládat Sílu, abyste mohli s Enzem do běžného provozu, a to by nebyl problém, kdybyste byli rytíři Jedi, jenže to vy samozřejmě nejste.

Někdo jiný si třeba tajně pomýšlí na malou vilku u moře. Super. Akorát že ve vilce u moře jste minimálně 100 kilometrů od nejbližšího čistého spodního prádla.

Nebo si vezměte všechny ty blázny, co se týden co týden producírují na X-Factoru a vytrubují do světa, že úplně nejvíc ze všeho by chtěli být slavní.

Inu, sláva má přirozeně určité plusy. Ale obnáší i evidentní mínusy, například to, že kdykoli navštívíte veřejný záchodek, někdo vyloví z kapsy mobil a pokusí se vám vyfotit spodní partie. To vás po chvíli začne nebavit.

Anebo se zamyslete nad následujícím – i když jste jen průměrně slavní, lidé mají pocit, že je jejich nezadatelným právem přistoupit k vám na ulici a sdělit vám, že jste tlustí, oškliví a celkově stojíte za prd.

Zkuste si představit, jaké to asi je.

Anebo si zkuste představit, jaké to asi je strávit zbytek života v obklíčení agentů a manažerů, kteří mají v popisu práce krmit vás horem dolem lichotkami. Po nějaké době máte chuť skočit z mostu.

V krajních případech sláva znamená povinnou adopci afrického chlapečka jménem Dave.

A taky nemůžete lhát v taxíku. Jedním z největších požehnání anonymity je fakt, že můžete řidiči vyprávět, že jste první homosexuální astronaut na světě nebo vás platí Beyoncé, abyste jí během vystoupení upravovali dekolt. Jenže když jste Brad Pitt, tak to nejde.

Sláva navíc nejsou lupy, té se už nikdy nezbavíte. Pokud si tedy jednoho dne řeknete, že toho máte tak akorát, že už nechcete africké děti a aby vám lidé fotili privátní partie, máte smůlu. Už navždy budete „ten chlap, co hrál ve Star Treku“.

A tím se vracím k jádru teorie pro dnešní den – skálopevné jistotě, že na všech potěšeních života nechá čert svůj kydanec. Čokoláda je božská, jenže se z ní tloustne. Knír vám dodá na mužnosti, jenže pak vypadáte jako hňup. V silném autě si báječně zajezdíte, akorát si na každé nerovnosti zlomíte kostrč.

Myslím to vážně. Kdosi se kdesi zkrátka rozhodl, že každý nízko posazený štíhlý vůz s velkým výkonným motorem musí být „sportovní“, a tudíž osazený pružením vyrobeným ze surového železa a štěrku.

Je to idiocie. Prohlédněte si pečlivě lidi, kteří si kupují nízko posazená štíhlá auta s velkým výkonným motorem. Pravda, jsou mezi nimi i fotbalisti, kterým nepohodlí a žulově tvrdá jízda nevadí. Ale většinou jde o lehce oplácané muže a ženy, kteří dávno vyrostli z věku, kdy je přijatelné, nebo vůbec fyzicky možné, spát po oslavě na zemi.

Lidé, kteří mají dost peněz na koupi a pojištění rychlých aut, jsou už obvykle ve stavu, kdy jejich vlastní podvozek začíná podléhat osteoartritidě nebo dokonce osteoporóze. Což znamená, že když najedou na výmol, musí je před nárazem něco ochránit, jinak se jim rozklíží kyčle a hrudní koš promění v prach.

Taky proto mě tak zaujalo Lamborghini Gallardo Spyder. Je to supersport s uřvaným desetiválcem a oranžovými sedadly, k němuž lze za příplatek pořídit tzv. Komfortní balíček.

Jinými slovy můžete mít rychlost a vzhled a hluk, ale nemusíte se večer co večer vracet domů s nohama připevněnýma ke zbytku trupu jen tenkou vrstvou kůže.

A proto jsem se taky až po uši zamiloval do nového Jaguara XKR. Ten má tlusté nízkoprofilové pneumatiky a hliníkové žábry, pročež byste možná čekali, že bude tvrdý jak kredenc a nemilosrdný jako rozzuřený makak.

Jenže byste se spletli, protože je nádherně měkký a poddajný. Přestoupit, řekněme, z Aston Martina V8 Vantage do XKR je jako vstát z kuchyňské židle a lehnout si do postele.

Jistě, Aston jezdí ostřeji, zatáčí agresivněji a vozovky se drží houževnatěji, jenže ruku na srdce, jak často jezdíte nadoraz? A i když odpovíte „občas“, je Jaguar pořád skvělý. Navzdory měkkému pružení je v zatáčkách velmi, velmi kompetentní.

Po pár kolech na našem zkušebním okruhu mě napadlo, jestli ho nenavrhli speciálně tak, aby vypadal dobře při řízeném smykování zabíraném kameramany Top Gearu. Neznám žádné jiné auto, které by šlo tak snadno vykopnout z rovnováhy a držet jej ve smyku, dokud se netrhají pneumatiky. Byl jsem absolutně nadšen.

Sedla mi i hladká automatická převodovka, pozoruhodně prostorný kufr a skutečnost, že na zadní sedadla, která vypadají až komicky malá, jsem bez problémů posadil dvě ze svých dětí.

Nový Jaguar XKR je tedy vysněné auto, které nepáchne čertovinou. Neztloustnete z něj ani neoslepnete. A neudělá vám africké dítě jménem Dave.

Pravda, z přeplňovaného motoru nevymáčknete takový výkon jako třeba z Mercedesu nebo BMW. A interiér je na auto za 70 000 taky poněkud nedomrlý. Takže vás to možná bude táhnout spíše někam do Německa, a to je naprosto v pořádku. Ale pak za mnou nechoďte s brekem, až najedete na kanál a upadne vám levá noha.

Tak a přesně tady, na té správné šovinistické notě, bych sloupek velice rád zakončil, jenže bohužel nemohu.

Neboť první kus, který mi přivezli na vyzkoušení, měl vybitou baterii. Z toho se nestřílí, pomyslíte si, jenže vzhledem k tomu, že nový XKR má zamykání na fotobuňku, se do něj nelze dostat, a i kdyby, elektricky ovládaná ruční brzda by vás nepustila z místa. A navíc upadla zadní přepážka. ...a nefungoval Bluetooth.

Druhý kus byl naštěstí podstatně lepší. Zpočátku. Jenže pak začala blbnout navigace a rozsvítila se varovná kontrolka airbagu spolujezdce. A upadla zadní přepážka.

Mluvčí Jaguaru mě ujišťoval, že obě auta byla předprodukční kusy a že před uvedením na trh všechny mušky vychytají.

Zadní přepážku prý dodali na poslední chvíli, když se ukázalo, že kdybyste najeli na hluboký výmol, mohla by bagáž v kufru proletět zadním oknem. A prý už chystají pevnější úchyty.

A navigace? Prý se přehřívá, pročež výrobce rozhodl, že systém určený pro země Blízkého východu bude montovat i do evropských verzí. „Žádný strach,“ povzbudil mě mluvčí, „všechno máme pod kontrolou!“ Od toho samozřejmě je, aby říkal něco podobného, ale já doufám, že to nebyla jen prázdná fráze. Nerad bych se těšil, že jsem našel auto snů bez jediné vady, a pak zjistil, že je stejně sopečné a nepředvídatelné jako Galapágy.

29. října 2006

Nový idol ovcí –

Renault Clio Sport 197

Ačkoli se letos Fernando Alonso, ten s jednolitým obočím, nepředvedl zrovna v nejlepším světle – neustále si stěžoval, jak nepěkně se k němu v týmu chovají a jak pořadatelé manipulují závody v Schumacherův prospěch – stejně mi ho po nervydrásajícím konci celého toho formuláckého cirkusu přišlo trochu líto.

Tak především ho porazil Felipe Massa, který lítal, jako by byl napojený na rozvodnou síť. A protože Massa je Brazilec a závod se jel v Brazílii a přenášela ho brazilská televize, rozhodl brazilských režisér, že nebrazilští jezdci nestojí za pozornost.

A navíc všichni věděli, že je to Schumacherův poslední závod před tím, než se navždy odebere do Švýcarska, kde mu budou dělat společnost jen jeho psi a brada. Takže nikdo nemluvil o ničem jiném. Ne o Fernandově druhém titulu, nýbrž o tom, jaká asi bude formule bez Schumiho.

Podle mě nudná, ačkoli leckdo to vidí jinak.

Martin Brundle, britský komentátor F1, se nedávno nechal slyšet, že si nevzpomíná na jediný Schumacherův památný předjížděcí manévr. Vážně? A co právě ten poslední závod, kdy se prodral z posledního místa na čtvrté? Nebo jak jel tak agresivně, že mu Fisichella ze strachu uhnul na trávu? A co tehdy na Silverstonu, když zůstal vězet za Damonem Hillem? Kolo za kolem jezdil před jednou zatáčkou po opačné straně cesty a nabíral prach a štěrk, takže když přišla jeho chvíle, měl přilnavost muší nohy.

To bylo na Michaelu Schumacherovi nejlepší – při jízdě myslel hlavou. Ross Brawn, technický ředitel u Ferrari, prohlásil, že dokonce i během velké ceny je schopen vést nezávaznou konverzaci o tvaru mraků na obloze a jestli z nich zaprší. Ostatní jezdci se zmůžou jen na mručení.

Nebo si vzpomeňte, jak dojel druhý, i když se mu v polovině závodu zasekla převodovka na pětce, a na Velkou cenu Španělska v roce 1996, kdy v tropickém lijáku ujel prakticky celému zbytku pole o kolo. Někdy si vážně musel myslet, že je jediným schopným jezdcem mezi samými slepci a playboyi.

No jo, slyším už kritiky, ale co ty jeho nesportovní výstřelky? Podle Stirlinga Mosse [5] bude jeho kariéru navždy hyzdit moment, kdy zaparkoval přímo na okruhu letošní Velké ceny Monaka.

Sorry, ale jak se to liší od přihrávání ve fotbale nebo nenápadného boxování v ragbyovém mlýnu? Už samotný fakt, že Michaela vůbec napadlo zaparkovat na trati, aby se zatřepotaly žluté vlajky a ostatní jezdci se nemohli kvalifikovat před ním, jen dokazuje, že je ze všech nejchytřejší.

Když jsem se s ním setkal poprvé, ještě v době, kdy nosil ofinu a dlouhé vlasy vzadu a jezdil za Benetton, přišel mi jako nesnesitelný hejsek. Ford, jeho tehdejší zaměstnavatel, jej poslal otestovat Mustanga pro starý Top Gear. Michael vyšel z boxu v Silverstonu, nastoupil do auta a odmítl si připevnit mikrofon. Vysvětlení se ukázalo záhy – on se totiž rozhodl vůbec nemluvit.

Leč mnohem později, když jsme natáčeli pořad jménem Speed, jsme jej kontaktovali a požádali o svolení ukázat v televizi některé jeho takzvané nesportovní výstřelky, které za ta léta nashromáždil. A on souhlasil. Očividně vyzrál.

Víceméně. Protože na jeho poslední závod v Brazílii a tu šílenou jízdu z posledního místa na čtvrté nadosmrti nezapomenu. Napadá vás nějaký jiný jezdec, který má dostatečné schopnosti a agresivitu a odhodlání, aby dokázal něco takového? Mě ne.

Přijít o Michaela ve Formuli 1 není jako přijít o ruku nebo o nohu. Je to jako přijít o trup. Jako vystřihnout Ameriku z atlasu a nějak doufat, že ji nahradí Španělsko.

A to je další důvod, proč mi je Fernanda líto. Nejenže všichni převážně ignorovali jeho druhý titul v řadě, ale navíc se vracel domů s tím, že příští rok bude nejlepší jezdec F1 sedět doma ve Švýcarech.

K jinému týmu se však bude stěhovat s vědomím, že po něm Renaultu zbude přece jen něco památného – Clio Sport 197.

Renault pochopitelně nehodlá lít do F1 miliony liber, aniž by se mu to nějak vracelo v prodejích. A výsledkem je tohle vozítko.

Mrkněte se dozadu a pod nárazníkem najdete difuzor jak z Formule 1.Geniální. Funguje to tak, že při jízdě pod vámi vzniká podtlak, který vaše auto doslova přicucne na silnici a ono pak lépe sedí v zatáčkách. To znamená, že nepotřebujete spoiler, který vás sice taky drží v zatáčkách, ale na rovině se lepí na proud vzduchu a zpomaluje vás.

A pokud nakouknete za přední kola, uvidíte dva otvory. Ty vytlačují do stran vzduch, který by jinak zůstal vězet pod kapotou, což dále zlepšuje aerodynamiku vozu.

Kdyby vám tohle všechno řekl prodejce v předváděcí místnosti Renaultu, asi by na vás Clio zapůsobilo. Je to sice jen třídveřový dvoulitrový hatchback, ale kdybyste malinko šilhali a k tomu si nechali pod spodním rtem narůst malý vousek, taky byste mohli být druhým nejlepším jezdcem F1.

Na druhé straně jsem ochoten vsadit Hammondův roční plat, že kdybyste z Clia odstranili obě žábry i difuzor, vůbec byste to při jízdě nepoznali. Počítače v aerodynamickém tunelu by samozřejmě zaznamenaly posun o pár procent, ale vy za volantem, v pohorkách... Ani náhodou.

Ve skutečnosti Renault vším tím stylizováním do Formule 1 tomuhle autku s maximální rychlostí 215 km/h spíše ublížil, poněvadž kvůli dvěma výfukům už pod kufrem nezbývá místo na rezervní kolo.

Podotýkám ovšem, že jako auto není sportovní Clio vůbec špatné. Dobře se ovládá, v zatáčkách pěkně sedí, vypadá skvěle a má parádně točivý motor.

Jenže osadit dvoulitrový hatchback hromadou formuláckých cingrlátek je jako připevnit k pračce spoiler. Poněkud uhozené.

A to není všechno. Rodí se ve mně podezření, že dny sportovních hatchbacků budou brzy sečteny. Odjakživa jsem je miloval. Nápad osadit snadno použitelný nákupní košík silným motorem byl milionový. Jenže dnes trpí sportovní hatchbacky příliš drahým pojištěním a poněkud křiklavou okázalostí.

Učebnicovým příkladem je Golf GTI. Poslední verze je brilantní, ale kdy jste ji naposledy viděli na vlastní oči v běžném provozu? Proto si myslím, že v případě Clia 197 využil Renault služeb druhého nejlepšího jezdce na světě k vývoji hrstky nepotřebných doplňků pro typ auta, který už nikdo moc nekupuje.

Leč nevěšte hlavu, neb já mám plán. Proč namísto stále většího výkonu nevybavit malá auta něčím, co bychom přivítali daleko vřeleji – víc pohodlí a luxusu?

Renault by dokonce mohl navázat na vlastní slavnou tradici, protože kdysi dávno v 80. letech prodával model „5 Monaco“. Ten vypadal jako standardní Renault 5, ale uvnitř byl koženější a přepychovější než Maybach.

To už dnes bohužel nikdo nedělá, a je to škoda. Schválně, co byste měli v autě raději – palubní DVD systém, nebo zadní difuzor?

Alonso by chtěl na sto procent difuzor. Ale co by si vybral nejlepší závodní jezdec na cestu do penze?

Nemám dalších otázek.

5. listopadu 2006

Rudá krev v žilách bez otravných zelených bacilů –

Alfa Romeo Brera V6 kupé

Zelení aktivisté se už nějakou dobu snaží zardousit racionální debatu o životním prostředí argumentem, že všichni vědci a experti na celém světě jsou na jejich straně. Nepříjemná pravda ovšem zní, že nejsou.

Spousta odborníků, opravdových a uznávaných s opravdovým a uznávaným diplomem, tvrdí, že vliv člověka na životní prostředí je minimální. A ještě víc jich tvrdí, že přesnou odpověď dosud neznáme.

Patří k nim třeba známý dánský vědátor Bjørn Lomborg, který své rozsáhlé studium ekoproblémů shrnul do knihy Skeptický ekolog.

Jako příklad uvádí třeba havárii tankeru Exxon Valdez. Do televize chodili lidé v sandálech a mluvili o ekologické katastrofě. Sledovali jsme záběry ulepených alkounů v posledním tažení a v duchu se styděli, že jezdíme v off-roadech a zapínáme topení, sotva zajde slunce za mrak.

Lomborg však předkládá zajímavý fakt, který média opomenula. Ano, únik ropy zabil na 250 000 ptáků, jenže stejné množství umírá v Americe každý den v důsledku nárazu do okenních tabulí. Britské kočky sežerou čtvrt milionu ptáků co dva dny.

Skutečný dopad lidské činnosti na životní prostředí bohužel obvykle přehluší tsunami novinových titulků ve stylu „lidstvo se brzy ocitne na smetišti evolučních dějin“. Nikoli za tisíc let, ale snad už po obědě, když si nedáme pozor.

Dále tu máme Kjótský protokol. Ten většina lidí dobré vůle považuje za nástroj, který by spasil svět, jen kdyby George Bush a jeho kamarádi ropní magnáti taky podepsali. Leč Lomborg nesouhlasí.

Kjóto požaduje po průmyslových zemích snížení emisí oxidu uhličitého o 30 procent do roku 2010. S takovou, tvrdí Lomborg, bychom se dopracovali k prognózovaným teplotám roku 2100 o pouhých šest let později. Na dosažení cílů předepsaných Kjótským protokolem bychom tedy každoročně vynaložili mezi 100 a 350 miliardami liber, načež bychom se museli vypořádat s globálním oteplováním tak jako tak.

Jinými slovy bychom jen rozházeli peníze, které by jinak nakrmily hladové a vyléčily choré, na zachování povodňových území v Bangladéši, které bychom v roce 2106 stejně museli evakuovat.

Šokující fakta? Určitě ano, jenže se jim nikdo nevěnuje. Jakmile někdo poznamená, že globální oteplování není naše vina nebo že nemusí znamenat nutně katastrofu nebo že nás zachrání technologie (jako ostatně vždycky), média ho buď ignorují, nebo mu nějaký ekomentál v televizi nadává do popíračů.

Motorem zelené propagandy je zčásti post-odborářská vize rovnostářské společnosti. Povšimněte si, že ekomentálové nikdy neútočí na obyčejné lenivé tlusťochy, kteří nejsou schopni vstát z gauče a zateplit si střechu. Schytá to vždycky jen střední třída, která jezdí čtyřkolkami na chaty nebo lítá s nízkonákladovými aerolinkami na dovolené do středomoří.

A zčásti tlačí zelenou propagandu vědátoři, kteří potřebují peníze na výzkum a vědí, že kdyby přestali strašit koncem světa, byl by s milionovými granty konec.

Možná proto Světový fond na ochranu přírody (WWF) roku 1997 oznámil, že dvě třetiny světových lesů zanikly navždy. Když někteří vědci toto tvrzení zpochybnili, WWF přiznal, že si podkladová data prostě vymyslel. Ve skutečnosti dnes máme podstatně více lesů než v roce 1950.

Média, která tradičně zbožňují katastrofické zprávy, globální oteplování samozřejmě spolkla i s navijákem a polívčičku si už začínají přihřívat i politici, kteří si uvědomili, že by z naší provinilosti mohli vytřískat hromadu nových zelených daní. A smečka ekomentálů čeká v záloze, připravena promptně obvinit z duševní zaostalosti každého, kdo by si dovolil pochybovat.

Člověk podvědomě tuší, že svět se neustále mění, kontinenty se přeskupují a doby ledové přicházejí a odcházejí, čelí však intelektuální šikaně uhlazeného, nezastavitelného průmyslu, který jej přesvědčuje, že bohové se zlobí na jeho auto a jeho elektrický bojler a na jeho loňský víkend v Praze a že pokud každý rok nevysolí panu Blairovi pět tisíc liber, pošlou na něj mračno kobylek a povodeň, která potrvá minimálně tisíc let.

Proto je také nevyhnutelné, že v dohledné budoucnosti budeme kupovat úplně jiná auta než dnes. K takovému přelomu dochází jen jednou za čas. V 70. letech jsme všichni kupovali čtyřdveřové sedany typu Ford Cortina, protože Británie byla pochmurná polokomunistická země a nikdo neměl ani špetku představivosti. Pak přišly na scénu sportovní hatchbacky typu Golf GTI, které nám poskytly praktičnost sedanů skloubenou s výkonem Jaguaru E. A ty pak nahradily městské traktory typu Audi Q7.

Čelní útok zelených aktivistů však způsobil, že vám dnes čtyřkolku zdemolují, jakmile ji necháte chvíli stát na ulici. Potřebujete tedy něco jiného. Jenže co? Samozřejmě že pokud rozvážíte děti do školy, nemáte moc na výběr, ovšem jezdíte-li čtyřkolkou jen proto, že se vám líbí, pak si dovoluji navrhnout Alfu Romeo Brera. Hned zkraje bych měl upozornit, že rozhodně nejde o nejrychlejší auto na světě. Verze s 2,2 litrovým motorem a náhonem na přední je svižná jako rostoucí tráva. Verze s 3,2 litrovým motorem a náhonem na všechna kola, kterou jsem také testoval, je už lepší, ale i tak kdykoli jsem sešlápl plyn až k podlaze, pomyslel jsem si: „To snad ne, něco se porouchalo.“

Pohled na tovární data odhalí, že Brera je těžké auto, které se rozjíždí na 100 km v hodině asi sedm sekund a na 160 km/h asi týden. Problém? Pro mě osobně ano, ale pokud jste zvyklí na výkonnostní úroveň, řekněme, Mitsubishi Pajera, bude vám sedm sekund z klidu na sto připadat jako start Eurofighteru. Takže se nemusíte bát.

A obávat se nemusíte ani o pohodlí. Brera jezdí velmi příjemně a navzdory vysokým pneumatikám se také dobře ovládá. Ačkoli „dobře“ není dostatečně výstižné slovo. Ona se ovládá mimořádně skvěle.

Interiér je, pravda, méně úspěšný. Vepředu ani vzadu není zrovna přebytek místa, a jelikož jde o Alfu Romeo, nic nefunguje, jak by člověk čekal. Když například chcete ztlumit rádio, musíte stisknout tlačítko na volantu označené symbolem telefonního sluchátka. A všechny popisky jsou v italštině.

Proč ji tedy doporučuju? Ze dvou důvodů. Zaprvé z ní doslova čiší typická „alfština“; při jízdě vám poskytuje zpětnou vazbu v podobě tichounkých zvuků a vibrací, jaké v jiném stroji téhle třídy prostě nezažijete. Pokud jste opravdoví fandové do aut, pak si Breru zamilujete.

A vzhledem k její pomalosti budete mít při jízdě dost času si vše řádně vychutnat.

Druhý důvod je ale podstatnější. Vzhled. Navrhl ji Giorgetto Giugiaro – kterého nenávidím, protože nikdy nenapíšu jeho jméno správně – a patří k autům, které zaparkujete před domem a než vejdete dovnitř, ještě alespoň jednou se za ním otočíte.

Můj zkušební vůz byl červený, což není ideální barva. V černé a s tabákovými sedadly by to bylo jedno z nejpřitažlivějších aut vůbec. Ty trojité čelní reflektory, ta splývavá zúžená záď, ten předkloněný postoj a hlavně ten pocit, že ačkoli je Alfa italská a neobvyklá a exotická, už dávno není jen hračkou pro nadšence, kteří si neváží peněz.

Ceny začínají na 22 800 librách a ani za 3,2 litrový šestiválec se všemi hejblátky na palubě nedáte víc jak třicet tisíc. Není tu nic, z čeho by okolí zelenalo závistí ani z čeho by vás hryzalo sociální svědomí. Tohle auto si nekupujete, abyste jezdili, jako by vám hořely vlasy, ani abyste na světlech shlíželi na ostatní řidiče skrz prsty. Nejste hejsci. Nejste ani šedé myši. Breru si kupujete z jednoho jediného důvodu – protože je krásná.

Myslím, že by se z ní mohl vyklubat příští bestseller, budoucí kult.

A požitek z ní je dvojnásob příjemný, jelikož má náhon na všechna kola, přestože by to do ní nikdo neřekl.

12. listopadu 2006

Takový Golf GTI předtím, než ztloustl –

Volkswagen Polo 1.8 GTI

Napadne vás někdy při koupi pračky, že vstřikování vody do bubnu by mohlo být o něco prudší nebo že by motoru prospělo nějaké menší turbodmychadlo? Ne? A co třeba vaše sekačka na trávu? Už jste si někdy říkali, že by nebylo od věci pochromovat žací čepele nebo zkusit vymáčknout z dvoutaktu pár koní navíc? Nikdy se vás nezmocnilo nutkání přidělat k ní modrá poziční světla nebo obří spoiler? Jistěže ne, máte přece rozum. Své domácí spotřebiče necháváte na pokoji z velice dobrého důvodu – tušíte totiž, že výrobce je navrhl a smontoval nejlépe, jak dovedl, a že pokud se v nich začnete vrtat, naděláte víc škody než užitku.

Proto se s vámi klidně vsadím, že váš toustovač nedoznal od vybalení z krabice žádných patrných změn. A také si dovolím tipnout, že jste neprovedli žádné modifikace ani na svém autě.

To samozřejmě neplatí pro Američany, poněvadž národ, který neumí uvařit pořádné kafe a neví si rady s receptem na „šálek čaje“, si asi nepovede nejlépe, pokud jde o něco tak komplexního a pokročilého jako výroba automobilů.

Takový Buick nebo Chevrolet by dokázal dramaticky vylepšit i prvňáček s plastikovým šroubovákem od Bořka Stavitele. A máte-li Pontiac Aztec, raději ho rovnou odtlačte do kuchyně a napojte na vodovod, protože z něj určitě bude lepší myčka než auto.

Proto se Spojené státy doslova hemží malými tuningovými firmami, na které se všichni fandové do aut obracejí, sotva si pořídí cokoli od GM, Forda nebo Chryslera.

Američané jsou navíc přesvědčeni, že vše zvládnou lépe než ostatní. Proto se tak vyžívají v natáčení remaků původních filmů, místo aby se dívali na originály.

U nás v Evropě je to trochu jinak. I my máme tuningové firmy, například Overfinch, které rozhodně umějí. Obecně řečeno se však do vylepšování svých aut příliš nehrneme, poněvadž podvědomě tušíme, že na poli výroby automobilů jsou zavedené automobilky kvalifikovanější než parta nadšenců se svářečkou půjčenou z Hornbachu.

Minulý týden jsem si posvítil na Jaguar XK8, který si vzala do parády tuningová firma Racing Green. Vypadal fantasticky a čísla ohledně výkonu na mě taky zapůsobila. Jakmile jsem však uviděl ta ohromná kola a nízkoprofilové pneumatiky, pomyslel jsem si: „Pokud na nich XK8 jezdí lépe, proč je nepřidělali už v Jaguaru?“ Ještě větší hrůzu mi nahánějí koumáci, co se snaží upravit výkon motoru jen s pomocí laptopu.

Možná vám teď neprozradím nic nového, ale motor vašeho auta, pokud to samozřejmě není vykopávka z dob, kdy se ještě jezdilo v brýlích a ušance, řídí velice, velice výkonný počítač.

Monitoruje vlhkost vzduchu, kontroluje počasí a zaznamenává okolní teplotu. Pozná, jak hluboko jste zašlápli plynový pedál, jakou jste zařadili rychlost a jestli jedete z kopce, nebo do kopce. A jakmile má všechny potřebné informace, podívá se do „instrukcí“ a řekne si: „Aha, takže jestli je venku tolik a tolik stupňů a zařazená je taková a taková rychlost a plyn je v takové a takové pozici, instrukce říkají, že musím vstříknout do válců tolik a tolik paliva, skoro na atom přesně.“

A máte-li čtyřválcový motor, pak při čtyřech tisících otáčkách za minutu nakoukne počítač do instrukcí a provede předepsanou akci 133krát za sekundu.

Instrukce vymýšlejí velice chytří lidé, kteří bydlí u rodičů a nevědí, jak vypadá denní světlo. Píší je tak, aby motor spotřebovával minimum paliva, a produkoval přitom minimální množství zplodin a maximální výkon.

Tyto instrukce jsou tudíž seznamem pečlivě promyšlených kompromisů, a pokud i vy rádi žijete v noci, nabouráváte se do armádních počítačů a rozpoutáváte třetí světové války, můžete se na své auto napojit pomocí obyčejného laptopu a začít vesele přepisovat kód.

Fajn. To ale nefunguje vždycky. Nedávno jsme na jednom autosalonu v Birminghamu potřebovali změnit jízdní vlastnosti nového Jaguaru XKR. Na kluzké podlaze zoufale nedotáčel a každý pokus vykopnout zadek do řízeného smyku prudkým sešlápnutím plynu vedl akorát k bezradnému protáčení jednoho ze zadních kol.

Já pochopitelně navrhoval praštit do auta velkým kladivem, leč marně. Jeden ajťák se napojil na palubní počítač a s každým dotekem klávesnice všechno jen dál zhoršoval. Kdykoli přepsal instrukce a změnil jednu vlastnost, něco jiného na opačné straně kódu přestalo úplně fungovat.

Tenhle efekt jsem už znal ze závodů F1. Totéž se stává, když nám na zkušební okruh Top Gearu přivezou nějaké extrémně výkonné auto a my objevíme milion nejrůznějších much a mušek. Lidé v korporátních košilích s krátkým rukávem napíchnou své laptopy na palubní počítač a zadají autu novou sadu kompromisů. Nefunguje to. Nikdy.

Jednu mouchu zaplácnou, ale když pak nastartujete, motor vysaje všechen okolní vzduch a vybuchne. Nebo se z výfuku vyvalí tolik oxidu uhličitého, že teplota vystoupí na milion stupňů a všichni kolem umřou na globální oteplení.

Netvrdím, že automobilky mají vždycky pravdu. Jistěže nemají. Je ale určitě pravděpodobnější, že jízdní kompromisy nastaví lépe než vy. A tím se dostávám k Volkswagenu Polo GTI.

Ten se prodává se starým známým přeplňovaným 1,8 litrovým dvacetiventilovým motorem, který v Audi TT produkoval 237 koní. Polo však pohání verze, která vyvine maximálně 148 koní. Proč tedy prostě nepřepsat instrukce a voilà, máte Polo s 237 koňmi? Boží. Takový stroj by dokázal snad i cestovat časem.

Já ovšem nabádám k obezřetnosti. Motor samotný by sice 237 klidně zvládl, ovšem zbytek Pola nikoli. Na to byste ostatně přišli sami, asi půl sekundy před nárazem do stromu.

Kdyby si u Volkswagenu mysleli, že Polo ukočíruje 237 koní, pak by jej prodávali s 237 koňmi na palubě. Oni však usoudili, že 148 je maximum, a já souhlasím.

Tohle autko je v mnoha ohledech duchovním nástupcem původního Golfu GTI. Ten stál v roce 1981 zhruba 5 700 liber, což je na dnešní peníze asi třináct tisíc, tedy o sedm tisícovek méně než současná, mnohem větší inkarnace. Polo je původnímu Golfu bližší nejen rozměry, ale i cenou 14 810 liber.

A také duchem. Trpí jen minimem technických serepetiček, které za posledních pár let segment sportovních hatchbacků prakticky pohřbily. Kromě nižší světlé výšky a voštinového chladiče vypadá jako normální malé auto, které náhodou sjelo z linky se silnějším motorem. A to já rád.

Líbí se mi i ovládání, pocit, že můžete do libovolné zatáčky najet libovolnou rychlostí. A ze všeho nejlepší je výkon motoru. Turbo sice vykazuje menší prodlevu, ale jakmile si trochu osedláte převodovku, prodleva zmizí a vám zůstane velice příjemné vozítko, které se velice příjemně řídí.

Je také překvapivě praktické, dobře vybavené a snadno se s ním parkuje. Ani v servisu se nedočkáte žádných horkých chvilek, protože blatník z Pola GTI je pochopitelně stejný jako blatník z normálního Pola.

Jediný problém je v tom, že kdybych si chtěl pořídit zábavné malé auto, koupil bych si Mini. Tomu by naopak pár tuningových úprav opravdu prospělo, z hlediska spotřeby i výkonu.

Verze Mini One za 11 000 liber zrychlí z klidu na sto za 11 sekund a dosáhne maximálně na 180 km/h. Mini Cooper, s naprosto stejným motorem, zrychlí z klidu na sto za 9 sekund a umí až 200 km/h. Jak je to možné? Inu, má prostě jiné instrukce.

Takže místo koupě Mini Cooperu za třináct tisíc si pořiďte úplně stejné Mini One za jedenáct, a pak dejte někomu s Oidipovským komplexem stovku za přeprogramování softwaru.

Tak, snad jsem dnes konečně napsal něco užitečného.

19. listopadu 2006

Výjimečně doporučuji pomalejší verzi –

Audi TT V6 quattro

Silnice, která spojuje Oxford s mým domem v městečku Chipping Norton, se jmenuje A44 a je moc fajn. Obnáší dlouhé rovné úseky, na kterých můžete pořádně šlápnout na plyn, jakož i zatáčky – prudké a pěkně klenuté, ale i dlouhé a táhlé, na kterých si můžete ověřit platnost fyzikálních zákonů.

Hádám, že průměrnou rychlostí 160 km/h byste těch pětadvacet kilometrů urazili naprosto bezpečně i v něčem jako Golf GTI.

Leč místní dálniční byrokrati usoudili, že maximální rychlost bude poloviční, tedy 80 km/h. Čas od času dokonce vyšlou na průzkum úředníka v dodávce, který číhá za bukem a natáčí rebely a buřiče.

To je ovšem krajně nebezpečné. Znamená to totiž, že někteří lidé těch osmdesát po A44 opravdu jezdí. Což zase vede k tomu, že většina ostatních řidičů, kterým přijde tak nízký limit absurdní, je musí předjíždět. A výsledkem všeho je, že v libovolnou chvíli, ve dne i v noci, jede polovina aut na A44 v protisměru.

Kolikrát jsem už vyjel ze slepé zatáčky a ztuhl hrůzou, protože se přímo proti mně řítil člověk s vyvalenýma očima a otevřenou pusou, který se zoufale snažil předjet Hyundai jedoucí osmdesátkou.

Zatím jsem měl štěstí, ale jednoho dne se určitě s někým čelně srazím a bídně zhynu. Všichni pak určitě svalí veškerou vinu na toho idiota, který nedodržel předpisy, přestože právě hloupé předpisy mou smrt způsobily.

Kdybych já se dostal k moci, okamžitě bych na A44 zavedl minimální povolenou rychlost 100 km/h. A úředníka v dodávce vyzbrojil puškou, aby mohl zastřelit každého, kdo by se coural.

Teď určitě čekáte, že se pustím do další přednášky o tom, proč rychlost ve skutečnosti nezabíjí, a proč nás naopak kultivuje. Ale kdepak. Namísto vysvětlování, proč lidé jezdí rychle, se dnes chci zamyslet nad tím, proč jezdí pomalu.

Nevadí mi, když dodržujete povolenou rychlost. Proti gustu žádný dišputát a kdo chce kam, pomozme mu tam.

Kdepak, já si kladu otázku, proč někteří lidé jezdí po A44 nikoli osmdesátkou, nýbrž šedesátkou či dokonce padesátkou.

Někteří z nich samozřejmě řídí traktor, a k tomu rovněž nemám výhrad. Řepku olejnou a lněné semeno potřebujeme, aby naše kravičky a autíčka měla co žrát; zemědělci by proto mému zákonu o odstřelu loudů nepodléhali. Mám na mysli řidiče, kteří záměrně a svévolně jezdí pomalu, i když k tomu není důvod. Vždy se za nimi táhne kilometrová kolona zmaru a zoufalství, a jelikož mají zpětná zrcátka, určitě to vidí. Co se jim tedy při té padesátce asi honí hlavou? Kdyby jim záleželo na bezpečí, spokojenosti a štěstí ostatních účastníků silničního provozu, zajisté by čas od času zajeli ke kraji a nechali ostatní projet. Ale to je ani nenapadne. Nikdy. Vědí, že zdržují celý svět. A je jim to úplně jedno.

Co je to tedy za lidi? Zřejmě vedou tak nudné a prázdné životy, že si neumějí představit, že někomu jinému může být čas drahý. Doma se nudí, tak prostě sednou do auta a vyrazí na projížďku.

A jelikož nemají žádný konkrétní cíl, nevadí jim jen tak se loudat. Právě naopak, čím později se vrátí domů, tím později se začnou znovu nudit. Pro tyhle lidi je jízda v Corse rychlostí 42 km/h tou nejzajímavější částí dne.

Ukažte mi někoho, kdo jezdí pomalu, a já vám ukážu katastrofického suchara. Ukážu vám člověka, který vede šedý, povrchní a bezúčelný život. Ale to není všechno.

Loudové jsou rovněž nesmírně otravní. Jako mormoni nebo Svědci Jehovovi se snaží vnutit svůj světonázor a způsob života všem ostatním. Trpí asociální poruchou osobnosti, která se projevuje amorálním chováním bez špetky empatie či svědomí. Tak zní lékařská definice psychopata.

Pro pány policisty mám tudíž užitečný tip. Až příště zase někoho napadne, že by si mohl v nákupním centru trochu zastřílet do lidí, a pak skočit za volant a ujet, nehledejte nadupané fáro řítící se vysokou rychlostí městem. Vyhlaste raději pátrání po čokoládově hnědém Nissanu Micra, který bloumá padesátkou po dálnici. Nevěříte? Tak schválně – kolik závodních jezdců bylo kdy odsouzeno za vraždu? Ani jeden.

Zkuste si představit Saddáma Husajna, jak se řítí třístovkou v Koenigseggu. Nejde to, že? Nebo Usámu. Nebo Roberta Mugabeho. Nesmysl, že ano? A co třeba Hitler – ten dal světu VW Brouka, absolutně nejpomalejší auto všech dob. A vzpomínáte na Kennetha Noye? Víte, z jakého auta vystoupil poté, co ubodal to děcko? Byla to snad M5? Kdepak, byl to dieselový Land Rover Discovery. Důkazy mluví jasně. Všichni pomalí řidiči jsou mimořádně nudní masoví vrazi.

Což mne zcela přirozeně přivádí k novému Audi TT. Před pár měsíci jsem recenzoval verzi s dvoulitrovým motorem a náhonem na přední a vychválil ji do nebes. Pročež asi čekáte, že nad rychlejším šestiválcem s náhonem na všechna kola, který jsem zkoušel celý minulý týden, se budu rozplývat ještě víc. Hmm, mno... základní verze vyvine vražedných 197 koní, zatímco šestiválec má pod kapotou smetanových a zajímavých 257 koní. Asi by vás ale překvapilo, jak jsou si oba modely podobné, co se rychlosti a zrychlení týče.

Šestiválec sice zrychlí z klidu na sto za 5,9 sekundy, ale základní verze to zvládne jen o půl sekundy pomaleji. Totéž platí pro maximální rychlosti – šestiválec umí 250 km/h, základ jen o deset méně.

I s ovladatelností jsou na tom oba modely podobně. Šestiválec je samozřejmě čtyřkolka, takže na cestě lépe sedí, jenže předohrab víc pobaví a překvapivě se i lépe řídí, zvlášť když si připlatíte za elektromagnetické pružení, bez kterého je naopak šestiválec poněkud nemotorný a vrtkavý.

A dostáváme se k převodovce. Můj zkušební kus měl standardní šestikvalt a já se od poloviny osmdesátých let nesetkal s tak neposlušným kusem železa. Když jsem chtěl zařadit jedničku, musel jsem nejprve zvolit dvojku, a pak trhnout pákou prudce dopředu. Když se to nepovedlo, nezařadil jsem nic, anebo jednou – k úděsu týpka za sebou – zpátečku.

Můžete si samozřejmě objednat systém DSG – jedinou pádlovou převodovku na světě, která funguje – jenže ten vám spolu s elektrickým pružením základní cenu 29 000 liber pořádně natáhne. A co hůř, ve srovnání s Alfou Romeo Brera, kterou jsem recenzoval před pár týdny, je Tétéčko docela nepraktické. Dozadu sice narvete dítě, ale pokud pak zavřete víko kufru, přivodíte mu frakturu lebky. Věřte mi, mám to vyzkoušeno... A dítě dost malé, aby nepřišlo k úrazu, zase potřebuje dětskou sedačku, která se dozadu nevejde.

Pokud jsem ve vás vzbudil dojem, že mě tohle auto skrz naskrz zklamalo, pak to musím uvést na pravou míru. Nové TT vypadá fantasticky, a kdybyste si jej koupili, určitě byste na něj byli hrdí. Motor je skvělý a dílenské zpracování prvotřídní.

Jenže Brera se šestiválcem a náhonem na všechna kola je ještě atraktivnější a krásnější. A pokud jste pevně rozhodnutí pro Audi, pak vám základní dvoulitrová verze nabídne totéž co čtyřkolka a navíc za cenu o pět tisíc nižší.

Netradičně tudíž doporučuji pomalejší model. Pokud s ním ale pojedete padesátkou po A44, tak se na mě nevymlouvejte.

26. listopadu 2006

Jednoplošník mezi stíhačkami, ve zpomaleném záznamu –

Land Rover Defender 90 Td5 kombi

Před pár lety moje žena rozhodla, že má sice dva koně, ale druhý pilíř venkovského života jí citelně chybí. A tak prohlásila, že se okamžitě musíme sebrat a vyrazit koupit to, čemu všichni říkají „pořádný starý Land Rover“.

Nechápu, co na Defenderech všichni vidí. Tyhle džípy nabízejí cosi, co lze nejlépe popsat jako středověký motorismus, tušení toho, jak by asi vypadal život, kdyby člověk musel celý den chodit v plném plátovém brnění. Jsou jako stará dvoudílná pračka – velká, těžká, neforemná a v moderní době totální anachronismus.

Oddaným fanouškem starých Land Roverů je kupříkladu Richard Hammond. Ten má ovšem na výšku jen necelý metr šedesát, a tak svůj Defender přizdobil vysokými podpatky v podobě prodloužených rudých pružin a vzpěr jak z dětské židle.

Veterán, kterého koupila má žena za čtyři tisícovky, je mnohem lepší. Tiché „píšťaly“ na předních blatnících vydávají za jízdy pro lidské ucho neslyšitelný jekot, který odhání případné jeleny či medvědy ze silnice. Jeho pneumatiky jsou také širší než na Lambu a sukovitější než Brumbálův obličej.

Prý kdysi patřil švýcarské armádě, což je skvělé. Znamená to, že si v životě neužil moc akce.

Díky vojenskému rodokmenu má navíc plný kamuflážní nátěr, černočerná kouřová okna, samopal na palubní desce a šestimetrovou anténu v každém rohu. Má rovněž kovovou střechu, kterou lze stáhnout s pomocí party kamarádů a malého jeřábu za pouhé dva dny.

To ovšem není jeho největší slabina. Kdepak, největší slabina se skrývá pod kapotou. Tam totiž místo motoru hoří petrolejová lampa. No vážně, nepřeháním – je to ten nejpomalejší automobil, jaký byl kdy vyroben. Když dostal za úkol odvézt v koňském přepravníku Slintavku a Kulhavku, nebo jak se ty manželčiny herky jmenují, sotva se hnul z místa.

V mírném kopečku kousek od Chipping Nortonu nám chcípl. Víc koňských sil bylo v tom přepravníku.

A starosti nebraly konce. Kupříkladu loni jsem s ním před Vánoci vyrazil koupit stromek a vrátil jsem se až v dubnu.

To auto jsem z hloubi duše nenáviděl. Nemohl jsem vystát jeho tuhé řízení, nedostatek místa pro nohy nebo fakt, že když jste zavřeli dveře, roztříštili jste si ramenní kloub na tisíc kousků. A nejhorší byla petrolejová lampa o výkonu malého poníka, která ovšem dělala víc kraválu než čínská přehrada.

Cizí pasažéry rovněž znepokojovaly ostré hrany v kabině, které by se v případě nehody s lidskou tkání moc nemazlily. Ačkoli nehoda zrovna nám určitě nehrozila, protože chcete-li se vybourat, musíte nejprve nabrat nějakou rychlost. Náš Defender se ovšem nikdy nerozjel ani tolik, aby rozezněl své plašičky zvěře. I kdybychom najeli do zatáčky plnou rychlostí, stačila by uhnout stranou i revmatická želva.

Nakonec jsem prosadil svou a žena svolila k výměně té stupidní hroudy železa za něco s normálním motorem.

Dnes koupíte i osmiválcového Land Rovera. Občas se vyráběly pro zahraniční trhy. Jsou ale vzácné, a tudíž drahé.

Leč hlavu vzhůru, neboť po Británii se válí hromady starých Land Roverů i starých osmiválců. A tak jsme koupili obojí zvlášť – za babku – a požádali známého automechanika, aby to nějak skloubil.

Rád bych upozornil, že náš osmiválec nebyl tří a půl litr. Ten má ve svých štaflích Hammond, a tak my si pořídili 3,9 litr, který je mnohem lepší. Je rovněž vybaven karburátory, takže když se porouchá – jako že se určitě porouchá, protože ho vyrobili komunisti – spravím ho jediným kusem nářadí v mé brašně. Kladivem.

Ukázalo se, že osadit starý Land Rover osmiválcem je hračka a ještě snazší je přidělat na palubní desku táhlo, které usměrňuje výfukové plyny buď dolů do katalyzátorů a tlumiče, nebo podél ventilačních rozvodů. V druhém případě žádné tlumení. Žádné katalyzování. Jen padesát litrů na sto kilometrů a bez debat nejlepší zvuk na světě.

A protože jsme na něj navěsili všechna vojenská cingrlátka z předchozího modelu, tak i skvěle vypadá.

Jenže navzdory burácení motoru a drsňáckému exteriéru pořád akceleruje s vervou a dravostí korálového útesu.

Možná je to nevyhnutelný, neřešitelný problém. Možná se Land Rover podobá těžkému a neohrabanému hlubokomořskému potápěčskému oděvu – i kdyby se do něj nasoukal olympijský sprinter, žádný běžecký závod by stejně nevyhrál.

V zájmu objektivity jsem si půjčil zbrusu nového Defendera. Měl elektrická okna, vyhřívaná sedadla a přehršel dalšího luxusního vybavení a fešácký kabátek ze stříbrné metalízy, ve kterém by se neztratil ani před nóbl londýnským klubem.

Měl rovněž relativně moderní pětiválcový turbodiesel, který produkoval spousty točivého momentu. Když turbo foukalo, cítili jste to jako herkulovskou vnitřní sílu, neviditelný katapult, který by vás i vaše plné plátové brnění vyprostil ze sebehladovějšího močálu, ze sebehlubší sněhové závěje.

Ale výkon? Kdepak. Pořád žádný. Kamkoli jste se hnuli, tančily vám ve zpětných zrcátkách čelní reflektory aut, které se vás zoufale snažily předjet.

Auto rovněž trpělo převodovými poměry, které se hodily leda k ježdění na nákupy. Na čtyřku jsem často nevyjel do kopce, a když jsem podřadil na trojku, mé osmitunové plné plátové brnění sebou škublo, jako by ho zezadu trefila demoliční koule. Rozjelo se sice padesátkou, ale dělalo větší kravál než zrod vesmíru.

Nejhorší však je, že za volantem stále není dost místa pro člověka s rameny a nohama, kabina se pořád ježí ostrými hranami a pružení je jančivé jako hladový ratlík. I jízda na trakaři s hranatým kolem je pohodlnější než v novém Defenderu. A nemyslete si, že vám utrpení brzy skončí, protože každý výjezd do obchodu zabere dva až tři týdny.

Tak proč Land Rover u všech svatých i zpropadených nepřestane Defendera konečně vyrábět a nenahradí ho něčím lidštějším? Něčím, v čem pořád můžete jezdit nakupovat, ale nemusíte obětovat ramenní kloub. Já vám povím proč. Protože trpí britskou chorobou zvanou Syndrom Mini.

Všichni Britové mají totiž hrůzu ze změn. Proto taky válečné lodě Královského námořnictva ve druhé světové válce stály za pendrek – kadence nám vyhrála bitvu u Trafalgaru, a tak bude už navždy důležitější než velikost granátu nebo přesnost nebo pancéřování.

Proto dodnes trpíme královskou rodinu. Pochopitelně že je to pitomost dávat otěže národa někomu jen proto, že se narodil na zámku. Jenže tak jsme to dělali vždycky a ostatně se podívejte, co se stalo, když Jeho Blairičenstvo nahradilo dědičná místa ve Sněmovně lordů systémem šlechtických titulů za peníze.

Ale zpátky k Mini. Čtyřicet let drkotala původní verze po britských silnicích, poněvadž tradice je tradice.

A tak automobilka přišla na buben, načež ji odkoupili Němci a s novým Mini nám názorně předvedli, že tradice nemusí nutně znamenat dojíždění do práce v automobilovém ekvivalentu rachitidy.

A přesně totéž vidíme na „pořádném starém Land Roveru“. Je to příšerný krám. Nepohodlný, pomalý, nepraktický a při cenách začínajících na 20 000 librách ne zrovna levný. Akorát nikdo nemá odvahu zatnout tipec šedesátileté tradici a začít znova. Už by ale bylo načase.

3. prosince 2006

Lepší než Mini, tak se tvařme, že je britské –

Suzuki Swift Sport

Téměř všichni lidé jsou hrdí na místo, kde se narodili a vyrostli. Když vidíte, jak pějí z plných plic národní hymnu před sportovním utkáním, pomyslíte si: „Jo jo, kdybych já se tam narodil, taky bych zpíval.“

Já ovšem včera v noci během bezútěšného a nekonečného záchvatu nespavosti marně vzpomínal, nač bychom mohli být hrdí my Britové.

Kdyby se psal rok 1875, pak ano, to bychom mohli být hrdí na Královské námořnictvo a na to, že je Británie mezinárodním synonymem spravedlnosti, důstojnosti, zdvořilosti a že masakruje ve velkém jen ty skupiny neozbrojených domorodců, které si to opravdu zaslouží.

Dnes se ale musíme omlouvat Irům za brambory a Jeho Blairičenstvo nedávno přiznalo, že náš obchod s otroky byl zločinem proti lidskosti. A že většině černochů z Barbadosu nebo Svaté Lucie by dnes bylo lépe v Darfúru nebo Nigérii.

Takže na současného premiéra být hrdí nemůžeme. Na muže, který poděkoval Američanům, že při nás stáli během Blitzu, přestože nám ve skutečnosti jen vyprázdnili zlaté rezervy a výměnou poslali čokoládové tyčinky a pár rezavých křižníků z první světové.

Co tedy naše ozbrojené síly? Před pětadvaceti lety jsme si zažili drama s Argentinou, ale dnes už by žádné drama nebylo. Prohráli bychom. A do toho začnou nějací chytráci vykřikovat, abychom se zbavili posledního zbývajícího pilíře naší vojenské převahy – jaderných ponorek.

Tak alespoň náš průmysl, ten nás přece zachrání. Hmm, návštěvníkům Velké světové výstavy z roku 1851 se nepochybně dmula hruď pýchou nad vším tím uhlím a parou a mosazí. Dnes ale slyšíme, že i to byl zločin proti lidskosti, protože jsme tím ublížili mámě Zeměkouli.

Dnes vyrábíme akorát jeden hi-fi sci-fi vysavač. Nebo ne? Jeho vynálezce James Dyson vzpomíná, jak před pouhými třiceti lety hledal lidi a firmy, které by vyráběly součástky pro jeho první výtvor – kolečko s koulí místo kola.

Zajel prý do Birminghamu a během pár minut našel přehršel dodavatelů, kteří mu uměli potřebné kovové trubky nejen prodat, ale i oříznout a natřít.

Když ale začal vyrábět vysavače, ani jediná součástka nepocházela z Británie. „Naše britské tříkolíkové zástrčky se vyráběly v Malajsii. Náš polykarbonátový plast v Koreji. Naše elektronika pocházela z Tchaj-wanu. Bylo to logistické martyrium.“

To už ale dávno neplatí, protože dnes se jeho vysavače montují kompletně v Malajsii a všechny součástky se vyrábějí v továrnách v okruhu dvaceti kilometrů. Díky tomu mohou být tamější lidé na svou zemi hrdí plným právem.

Ale my? Když se zeptáme politiků a nedáme se odbýt, dozvíme se, že můžeme být hrdí na svou toleranci. Jakou toleranci? Tu, která zakazuje moderátorům zpráv nosit křížek na krku? Nebo tu, která znamená, že 13 procent naší vězeňské populace – přes 9 000 lidí – má cizí pas?

Dnes Evropané hledají národní hrdost většinou ve sportovních úspěších svých týmů. Hmm, Anglie nedávno prohrála v rugby s Jižní Afrikou, Wales s Novým Zélandem a Skoty vyklepli Australani. A naši fotbaloví reprezentanti spolu s Davidem Coulthardem dál pobírají tučné platy z důvodů, kterým pořád nějak nerozumím.

Hrdí samozřejmě budeme v roce 2012, až bude Británie pořádat olympiádu, ovšem jen pokud se včas dostavějí stadiony a pokud atlety nevyhodí do vzduchu Pákistánci, kteří se sem stěhují díky té naší toleranci. A ani pak nejspíš nezískáme víc než jeden bronz za klouzání po ledu s čajovou konvicí v ruce.

Není toho tudíž mnoho, v čem jde dnešní Británie světu příkladem. BBC. SAS. NHS. [6] A náš obrovský a jedinečný sortiment celostátních deníků. Země naděje, snad. Ale slávy? Už dávno ne.

A to mne zcela samozřejmě přivádí k Mini. Originál byl vskutku geniální koncept – dílo muže s typicky britským příjmením Issigonis – který se stal symbolem a ztělesněním beatlesácké minisukňové generace 60. let. To už je ale dávná minulost, stejně jako všechny ostatní fetiše našeho šovinistického já. Posledních třicet let života původního Mini si jej lidé kupovali jen proto, že bylo britské. Nové Mini si ale kupují proto, že vypadá skvěle, jezdí skvěle a sálá z něj charakter. Nějakou dobu to bylo nejlepší malé auto na světě.

Po týdnu stráveném se Suzuki Swiftem Sport si už ale nejsem tak jistý.

Swift Sport vypadá jako Mini – tedy fantasticky – a je i praktický. Přestože má vepředu mohutná sportovní sedadla, zřejmě nejlepší automobilová sedadla od dob Renaultu Fuego Turbo, vzadu je pořád dost místa pro tři děti. A kufr je taky prostorný.

Pod kapotou se skrývá 1,6 litrový motor, který, když na to pořádně šlápnete, vás zrychlí z klidu na sto za 9 sekund a dosáhne až na hranici 200 km/h. Ale k tomu jej musíte opravdu přemlouvat. Posledních pár km/h už zní, jako by je Swift tahal srdcem namísto motoru.

Díky tomu ale působí roztomile a lidsky, a to i v zatáčkách. I v poloviční rychlosti si s ním užijete stejně jako s mnohem rychlejším autem. Suzuki jej osadilo řízením trakce kol, ačkoli nechápu proč. Znamenitý podvozek by se bez něj klidně obešel.

A interiér je rovněž k sežrání. Nesnáším, když se japonské automobilky snaží dodat svým malým autům sportovní nádech tím, že interiér přeplácají ohyzdnými pseudosportovními doplňky. Jako kdyby ze sebe chtěla šestnáctiletá holka udělat pětatřicítku pomocí laciné bižuterie a tuny make-upu. Swift se ale povedl dokonale. Spolu s excelentními sedadly je největší trefou do černého masivní volant. A palubní desku oživuje jen jediný kousek hliníku. Pochvalu si zaslouží i stereo.

A teď vám celou krmi ozdobím špetkou petržele – Swift Sport přijde na pouhých 11 499 liber. Což znamená, že je o 1 500 liber levnější než Mini Cooper.

Jistě, když klepnete zevnitř do střešní podšívky Coopera, ozve se měkké, uspokojivé dum, zatímco u Swiftu to zazvučí ostře, kovově. Mini je proto pohodlnější, tišší společník na dálnice. A nutno také podotknout, že Mini stačí 4,8 litru na 100 km, zatímco Swift potřebuje 6 litrů. Ale to je mi fuk. Ve Swiftu si vás alespoň nebudou plést s realitním agentem. Pohrával jsem si s myšlenkou, že mu dám pět hvězdiček, ale nakonec jsem si to rozmyslel, a to ze dvou důvodů. Zaprvé je trochu moc hlučný a zadruhé motoru trvá věky, než kabinu o chladných ránech nějak rozumně vytopí.

Malé mušky jinak náramného malého autka. Jasně, vyrábí se v Číně, Japonsku, Indii a Maďarsku, takže není tak britské jako Mini, ale to mně zase tak nevadí.

Pokud vám ano, tak si prostě na střechu namalujte britskou vlajku. Majitelé Mini to dělají v jednom kuse, přestože pod kapotou mají motor z Jižní Ameriky a automobilce šéfují Němci.

10. prosince 2006

Středověká pouť do Devonu –

Volkswagen Golf GT TSI

Režisér se omlouval horem dolem. Jelikož jsme ale točili konec jímavého dokumentu o vojácích z druhé světové, trval na tom, že musím vyrazit na místo činu. Konkrétně do Falmouthu, což je v Cornwallu, což je z Londýna pomalu dál než do vesmíru.

Ideální auto na cestu jsem si vybral prakticky hned. Jsem velký fanda Golfu GTI a venku stál zaparkovaný jeho mladší bráška, verze GT TSI. Ten má jen 1,4 litrový motor, který ovšem dopuje dvojité přeplňování, jednak mechanickým kompresorem, a jednak výfukovou turbínou. Na papíře to znělo zajímavě. Znělo to skvěle.

Ideální trasu jsem už vybíral déle. Všichni mi tvrdili, že nejpřímější je dálnice M4. Nejpřímější možná, ale nejrychlejší ani náhodou. V poslední době připomíná spíš parkoviště, a když už se doprava pohne, jedete celou dobu na dvojku, poněvadž silničáři obroubili krajnici výstražnými kužely, jako by tam něco stavěli. Já jim ale vidím až do žaludku; ve skutečnosti je to jen trik a úskok, aby mohli nasadit maximálku 60 km/h, a pak ji vymáhat pomocí „bezpečnostních kamer“.

Než dojedete do Bristolu, zhynete stářím. Nebo dorazíte pěšky, protože jste na dálnici nasbírali tolik bodů, že vám zabavili auto. Pročež jsem se raději vydal po silnici A303. Ta mě ale po chvíli znudila, a tak jsem si začal hrát s nejrůznějšími tlačítky na palubní desce. Poblíž řadicí páky je například jedno označené písmenem W. Když ho stisknete, rozsvítí se kontrolka, ale nic víc.

Dloubal jsem do něj celou cestu až do Salisbury a koumal, k čemu asi může být, až jsem nakonec z čiré frustrace zastavil a porušil první pravidlo mužnosti. Otevřel jsem přihrádku spolujezdce, zhluboka se nadechl a otevřel příručku.

Mám vám prozradit něco zvláštního? O tlačítku W tam nebyla ani řádka. Možná ho ve Volkswagenu namontovali, jen aby řidiče během dlouhých cest nějak zabavili. I vzdal jsem snahu rozlousknout nerozlousknutelné a pohroužil se do nabídek a podnabídek navigačního systému.

Jedna z funkcí mi dlouho nešla na rozum. Byl to kompas, tedy ručička ukazující směr jízdy. Fajn. Jenže tam byla i tečka znázorňující směr cílové destinace. K čemu to? V letadle bych to snad přivítal, protože letadlo může letět vzdušnou čarou, jenže v autě jaksi musíte tam, kam vás vede cesta, že ano.

Ale zpět. Asi po čtrnácti týdnech jsem dorazil do Exeteru, který jsem bral jako plus mínus konečnou.

Místní mne však se škodolibostí sobě vlastní vyvedli z omylu. V téhle části světa se všichni zaměstnanci benzínek z nějakého důvodu ptají, kam jedete, a když jim to prozradíte, zazubí se od ucha k uchu a řeknou vám, za jak dlouho se tam dostanete. „Falmouth?“ rozzářil se týpek u stojanu. „To je ještě pět hodin!“ Proč to dělají? Proč se tak těší z mého neštěstí? Není divu, že všichni volí liberální demokraty.

A aby toho nebylo málo, musel jsem se cestou stavit v Dartmouthu, což –jak mě upozornil pumpař, než jsem ho praštil – znamenalo tříhodinovou zajížďku.

Pumpař mě netahal za fusekli. Kdyby byl Devon samostatný stát, byl by největší zemí na světě. Kdyby byl planeta, zastínil by i Jupiter. Nemá totiž ani centimetr dálnice. Člověk se sune po okreskách v koloně za liberálními demokraty v Roverech, načež se dotrmácí do Torquay, které je v Londýně synonymem pro konec světa, a pak se sune ještě chvíli, až se cesta konečně zanoří přímo do moře.

Ukázalo se, že moje stupidní navigace mě zavedla do Kingswearu, který je sice po cestě do Dartmouthu, ovšem jen pokud řídíte obojživelné vozidlo. Takže jsem musel na trajekt.

Bože můj, Dartmouth je ale krásné město. A krásná byla i slečna v motorestu, která mi kolem poledne udělala znamenitou snídani. Chvilku jsem toužebně vyhlížel na moře – což se při natáčení jímavých dokumentů pro BBC obvykle dělává – a pak jsem skočil zpátky do Golfu a započal generační kosmickou pouť do Falmouthu.

Falmouth je asi jediným městem v Cornwallu, které se nejmenuje Coombe. Netuším, kolik Coombů je zapsáno v atlasu, ale já jich projel šestadvacet, než jsem dorazil do Coombe, kde do mě zacouvala jedna důchodkyně.

To mě trochu probudilo, ačkoli ne tolik jako značka, kterou jsem potkal na jedné nekonečné okresce mezi Coombe a Coombe – červený trojúhelník s bicyklem uprostřed.

Co to znamená? Že bych měl dávat pozor na cyklisty? Tady? V devět večer? A když někoho na kole přejedu o patnáct kilometrů dál, můžu zažalovat místní orgány, že mě nevarovaly? Jde zkrátka o nejstupidnější značku v Británii. Je ještě hloupější než ta, kterou dennodenně míjím na dálnici M40 a na níž stojí „Možné odstřikování od kol“. Inu v lijáku, proč ne. Ale v červenci? V tom největším vedru? V létě by ji měli přepsat na „Odstřikování od kol nemožné“.

Ale zpátky k autu. Jízdní vlastnosti na mě udělaly velký dojem, ačkoli to nejspíš souviselo s mimořádně kvalitními silnicemi. Jinde v Anglii musíme platit ubytování albánským rodinám, jejichž živitelé sedí ve vězení, které samozřejmě taky financujeme. V Cornwallu ovšem mají za to, že Albánie je kožní infekce, a tak si můžou dovolit každé ráno přežehlit každičkou vlnku na každé vozovce.

Na takhle prvotřídních cestách se GT řídí jedna radost. Obávám se ale, že tím taky výčet pozitiv končí. Zbytek auta stojí za pendrek. Čelní světla jsou posazená moc nahoru, takže řidiči v protisměru na mě neustále blikali. Páka, kterou se posouvá sedadlo spolujezdce, upadla, ale nejhorší ze všeho byl motor. Je to sice fajn, že mám přímé vstřikování a mechanický kompresor, který vyplňuje mezeru ve výkonu, zatímco se turbodmychadlo rozdýchává, neumíte si ale představit, jak tohle chytré řešení s autem škube.

Já mám rád, když se motor rozjíždí hladce, jako kuličkové ložisko puštěné po dětské klouzačce. Motor GT se ale rozjíždí jako vozíčkář padající se schodů.

A kde je slibovaný výkon? Z nálepky GT a údajných 168 koní zůstaly jen čísla na papíře. Znovu a znovu jsem musel podřazovat do kopce a jednou mě dokonce předjela dodávka Mercedes, i když jsem zašlapával plyn do podlahy.

Nejhorší byl ovšem fakt, že GT TSI nesplňuje nic, co od auta normálně očekáváte. Nenabídne vám pohodlí. Nezprostředkuje vám požitek z jízdy. A není ani zrovna levný. Když jsem dorazil do Falmouthu, měl jsem sto chutí strčit ho do moře.

Další den, po sedmihodinové cestě zpátky do Londýna po M4 a M5, jsem usoudil, že jde o jedno z pěti nejhorších aut, jaké jsem kdy řídil. Jasně, cesta uprostřed týdne, uprostřed zimy byla příšerná. Kvalitní auto vám ale dokáže zpříjemnit i ten nejnepříjemnější výlet.

Tenhle Golf dokázal pravý opak.

17. prosince 2006

Rychle si ho kupte, než ho zakážou –

Ferrari 599 GTB Fiorano

V jednom z předchozích sloupků jsem poznamenal, že na A44, báječné silnici spojující můj dům s Oxfordem, by neměla být rychlost omezená na 80 km/h. Argumentoval jsem tím, že většina lidí tak nesmyslně nízký limit stejně nerespektuje a většinu času tráví v protisměru při předjíždění těch několika oveček v Roveru, které se poslušně skloní před sebehloupějším předpisem.

Jak se dalo čekat, můj názor prosákl i do místního deníku Oxford Mail, spolu s reakcí pana Colina Carritta, starosty Woodstocku, jedné z vesnic u A44.

Carritt, bývalý dálniční stavitel, který ví, o čem mluví, víceméně konstatoval, že plácám voloviny. Obávám se však, že ani on se ve svém článku nevyhnul několika kravským koláčům.

Kupříkladu tvrdí: „Nehodovost na A44 se neodchyluje od okolního průměru. Není to problémová silnice.“

Inu, pane Bořku staviteli, můžete mi tedy laskavě vysvětlit, proč jsou na A44 tři stacionární rychlostní kamery a jedna mobilní? Regule Ministerstva dopravy totiž mluví jasně – umístnění rychlostních kamer je oprávněné pouze v úseku častých dopravních nehod.

Stacionární kamery mi ve skutečnosti ani nevadí. Jsou i ve městech a obcích a jakýs takýs účel plní. Jenže dodávka s mobilní kamerou začala na A44 strašit teprve nedávno. A teď pan starosta tvrdí, že k ní není důvod. Výborně. V tom případě očekávám, že bude neprodleně stažena. A pokud ji ještě někdy uvidím, zastavím a zeptám se týpka, který s ní jezdí, co tam ještě pohledává. A nedostanu-li uspokojivou odpověď, zatknu ho a dodávku mu zabavím.

Jaká to slast, když úředník, který se zoufale snaží obhájit neobhajitelné, shoří jako papír. Jako se to stalo strašákům s globálním oteplováním, kteří komicky hlásali, že na globální oteplování existuje jediný možný lék – dát Gordonu Brownovi búra.

Želbohu osamocený hlas, který upozorní na neoprávněné používání mobilní kamery, je pouhým komářím štípnutím na hroší kůži nestvůrné státní byrokracie, která se snaží zardousit britský motorismus tlustým polštářem předpisů a pokut.

Ten už je dnes tak všudypřítomný, že se mne minulý týden vůbec poprvé v životě zmocnila předtucha, že praví milovníci aut už brzy na britských ostrovech nenajdou jediné klidné místečko. A to mě zarmoutilo, protože jsem právě řídil Ferrari 599.

Žaludek mi neustále svíral ledový, paralytický strach, že jestli zašlápnu plyn do podlahy, dostanu se z klidu do vězení ještě dřív než na 100 km/h. A k čemu předjíždět Rover, když víte, že za příští zatáčkou narazíte na další? A že v příští vesnici po vás nějaký hipík hodí vejcem, protože váš dvanáctiválec ubližuje zeměkouli?

Neříká se mi to snadno, ale poprvé v životě jsem si pomyslel, že opravdu rychlá auta brzy ztratí veškerý smysl.

Leč přišel jsem i na další důvody, proč byste si neměli kupovat 599. Když jsem poprvé usedl za volant, byla temná, lezavá noc, prosycená mrholením, které nevidíte ani necítíte, ale v němž během chvilky provlhnete na kost.

A 599 to nezvládala. Automatické stěrače buď nefungovaly vůbec, nebo jen hlučně skřípaly o suché sklo. Čelní reflektory poblikávaly jako lojové lampy, topení netopilo a klimatizace nechladila. Rádio navíc komunikovalo jen v němčině a z rozměrů celého auta mi na místních okreskách tuhla krev v žilách.

Ve Ferrari možná chtěli navrhnout 599 jako pohodlné GT na dlouhé cesty. Možná si dali velmi záležet na tom, aby vyrobili použitelné, praktické auto pro každý den. Čím déle jsem se ale protahoval kolem malých Mini v protisměru a opile mžoural v ambientním vnitřním osvětlení, tím mi bylo jasnější, že Italové selhali na celé čáře. Snazší by bylo i objet pařížský Vítězný oblouk v rikše.

A to jsem se ještě nedostal k volantu. Ježkovy kulky, co v tom Maranellu kouřili? Celý zbytek interiéru je tradičně nádherný, kombinace kůže a elegance, stejně klasicky italská jako sluneční brýle Sophie Lorenové. Ale přímo uprostřed trůní hranatý volant. Jo, hranatý, neboli čtvercový, neboli volant à la Austin Allegro.

Ke všemu je napůl kožený a napůl z uhlíkových vláken, vespod má trs tlačítek jak z Formule 1 a nahoře oblouk diodek, které vám napovídají, kdy přeřadit. Ty se ale pokaždé rozsvítí tak oslnivě, že máte pocit, jako by vás ozářil vesmírný reflektor marťanského hvězdoletu. Pročež nepřeřadíte, nýbrž se nabouráte.

Takové roubování formuláckých manýrů do tak elegantního interiéru je mi proti srsti. A když jsem zvedl kapotu a uviděl nosní kužel z F1 nasazený na chladič, udělalo se mi vyloženě zle. Ve Ferrari evidentně počítali s tím, že jejich zákazníci budou před kamarády machrovat i tím, co mají pod kapotou. A to je jako ukazovat penis na bratrových kulatinách. Učiněná hrůza.

V této chvíli bych se rád zmínil o pozitivech. Bohužel však nemohu. Sedadlo spolujezdce drnčelo a diferenciál byl nějaký zmršený, takže mi v každé pozvolné pravotočivé zatáčce vibrovala celá záď, to když vnitřní kolo neudrželo krok s rychlejším vnějším kolem. Jak mohlo Ferrari zvorat něco, v čem uspěla dokonce i belgická armáda? Jo a nesmím zapomenout na „pádelnatou“ převodovku, vymoženost, jakou by si pořídil jedině pozér. Na standardní nastavení byla jen mírně nesnesitelná, ale sotva jsem ji přepnul na „Závod“ (lidskými smysly neregistrovatelné zrychlení řazení), při každé změně rychlosti mi málem upadla hlava.

To vše hoďte na hromadu s naprosto zbytečným výkonem a rychlostí a dostanete auto stejně nepoužitelné jako brusný toaletní papír. Návštěvníkovi z jiné planety byste asi jen těžko vysvětlovali, proč jste vyhodili dvě stě tisíc liber za auto, které nefunguje v noci, v dešti, na úzkých cestách a vlastně ani na těch širších. E. T. by se určitě zeptal, proč jste si raději nekoupili Hondu Jazz.

Ale přesto všechno...

Stačí se sunout mizernou padesátkou a naslouchat tomu dutému, tklivému stenu, který se line z výfuků. Stačí jen tu a tam dloubnout plyn a zakusit sílu motoru z Enza. Stačí jedinkrát říznout krásně klenutou zatáčku a je vám rázem jasné, že řídíte něco absolutně magického a že odmítnout Fiorano kvůli nefunkčním světlům je jako odmítnout Cindy Crawfordovou jen proto, že má nad rtem znaménko.

Stačily pouhé tři dny a já nad týmiž excesy, které mě zpočátku znechutily, najednou slintal blahem.

Protože coby příklad automobilového inženýrství je 599 biblicky, stratosféricky, galakticky brilantní. I na normálních cestách a při normálních rychlostech víte, že sedíte v plnokrevníkovi. Cítíte, jak se pod vámi vzpíná. Slyšíte, jak pracuje. A tušíte, že kdybyste nějakým zázrakem narazili na úsek dost široký a dlouhý, bez Roverů a rychlostních kamer, rozpoutal by peklo, vyvolal zemětřesení a způsobil tsunami.

Akceleruje se zuřivostí známou toliko dětinským hypersportům s motorem uprostřed nebo plastikovým vanám od Caterhamu. Na svých vysokých pneumatikách se nese s téměř diplomatickou důstojností a uhlazeností.

A věřte mi jedno – naživo vypadá Fiorano bilionkrát lépe než na fotce. Není vyloženě krásné, čiší z něj ale onyxové charisma italského zabijáka.

Jistě, Aston Martin vám prodá vzhlednější dvoumístné GT za polovic. V Porsche samozřejmě zažijete divočejší jízdu. A ano, v dnešním provozu je pohodlnějším dopravním prostředkem na dlouhé trasy helikoptéra. Ale ani jedno nepůsobí tak uspokojivě, tak propracovaně, tak senzačně jako 599.

Jednoho dne vytlačí podobná auta ze silnic kombinace zákonů a vyčítavých pohledů. Ale do té doby se zkuste přenést přes jejich mnohé nedostatky a úskalí a jedno si pořiďte.

24. prosince 2006

Je zatraceně chytré, na psa –

BMW 335i SE kupé

Zatímco jste byli minulé léto na dovolené, já si hrál na závodním okruhu v kalifornské poušti s přehršlí silných a exotických aut.

Každý večer jsem v baru znovu prožíval ty nejlepší momenty uplynulého dne. Jak se mi v Dodge Viperu zabořilo kolo do štěrku a vydávalo vulkanické zvuky, když jsem ho tahal ven. Jak jsem v Corvettě Z06 udělal učebnicový řízený smyk. Jak jsem trefil bariéru v malém Atomu od Arielu.

A další ráno už na mě čekal zbrusu nový sortiment naleštěných sporťáků a večer zase zbrusu nová dávka testosteronových plků. Jenže pak jsem jednou přišel na okruh a ve světle nízkého ranního slunce se tam lesklo BMW Z4 M.

A jéje. Připadal jsem si jako gurmán v nejlepší restauraci na světě, kterému naservírovali Big Mac. Mezi Vipery a Ferrari a hypervytuněnými Mustangy vypadala Z4 zhola nepatřičně. Vypadala nudně a šedě. Liberální demokrat v zástupu šílených krvelačných řezníků.

Neradostně, nevesele jsem se vyplížil na trať, zařadil mozek na neutrál a jal se pózovat pro kamery.

Jenže netrvalo dlouho a já si uvědomil, že tohle auto navzdory konfekčnímu vzhledu a žalostnému 3,2 litrovému motoru s přehledem převyšuje vše, co jsem v Kalifornii dosud řídil.

Kde Viper nebo Corvetta řvou na celé kolo a mávají kolem sebe rukama, tam bavorák jen rychle a přesně odvede svou práci; skrz kalhoty a konečky prstů vám posílá zpětnou vazbu, okamžitou a jednoznačnou. Tam v poušti byl odstřelovačskou puškou mezi minomety a houfnicemi.

To je pro bavoráky typické. Nemusí se vám zamlouvat lidé, kteří v nich jezdí. Nemusí se vám líbit jejich vzhled. Třeba BMW dodnes nemůžete zapomenout, že za války podporovalo nacisty nebo že potopilo Rover. Můžete mít milion důvodů, proč si od nich nic nekoupit – a já jich nejméně milion mám – ale nemůžete popřít, že co se inženýrského umu týče, jsou tihle Němci opravdu hodně, hodně dobří.

Kupříkladu protiblokovací systém, tedy ABS, má dneska kdekdo, jenže ten v BMW je prostě lepší. Do hry vstupuje, až když vám opravdu teče do bot, a ne jako u většiny moderních aut, tedy příliš brzy.

Nebo si vezměte samotné brzdy. V Top Gearu jsme si často říkali, čím to, že BMW zajíždějí tak rychlé časy. Vidíte údaje o výkonu, vidíte údaje o váze a nejde vám na rozum, kde se to v těch autech bere. Stig na to má vždycky stejnou odpověď: „Je to těma brzdama,“ říká. V marťanštině.

Protože bavoráky mají tak znamenité brzdy a protože u nich ABS nepřekáží tam, kde o něj nikdo nestojí, stačí vám přišlápnout prostřední pedál později než u ostatních aut. A když jedete na čas, je to setsakramentsky znát.

Nutno ovšem dodat, že za poslední léta se dřívější jiskřivost ovládání u vozů BMW vytratila. Například moderní série 3 už není ani zdaleka tak elektrizující jako trojka z roku, řekněme, 1984. Jenže je taky mnohem méně nebezpečná. Jemným náznakem nedotáčivosti vám dá najevo, že možná zatáčíte trochu moc rychle, a pak se mezi budíky rozsvítí malá žlutá kontrolka na znamení toho, že vám se zadními koly čaruje řízení trakce kol. Ve starém bavoráku jste se pořád bezstarostně křenili od ucha k uchu, když jste narazili do stromu.

A pak jsou tu samozřejmě bavorské motory. Desetiválec v M5. Řadový šestiválec v M3. A – šepty šepty – velký diesel. Každý z nich umí pozoruhodně dobře skloubit rychlost s moderní západní potřebou chránit zeměkouli.

Jistě, série 1 je ohavná malá bradavice s minimálním prostorem uvnitř, kufrem o velikosti krabičky od sirek a designem pekařské dodávky, ale jezdí jedna báseň. A totéž platí pro sérii 7 a dokonce i pro kupé Z4, které je i s tím zmutovaným zadkem úplně medové. Vlastně jediný model z bavoráckého sortimentu, který mě nechává ledově chladným, je nová série 3.

Po vlně kritiky, která se snesla na avantgardní design minulých výtvorů, začalo hrát BMW na jistotu, a my se tak dočkali čtyř metrů šedé automobilové konfekce. Nová trojka je prostě kapota, kabina a kufr. Kus, který jsem řídil, byl nudnější než nákup spotřební kosmetiky.

Proto jsem do kupé 335i nevkládal velké naděje.

BMW jako obvykle tvrdí, že jde o zcela nový vůz a že se sedanem nemá společnou jedinou součástku. Možná, pořád ale vypadá nudně. Nasedli byste do něj, snad jedině kdyby vás pronásledovalo ozbrojené komando Světlé stezky.

A jakmile byste se ocitli uvnitř, chtěli byste hned zase ven. V kupéčkách od takové Alfy nebo Audi se interiér blyští nejrůznějšími hejblátky a vychytávkami. Ne tak v BMW. Tady dostanete stejnou palubní desku jako v sedanu. Fádní a beztvarou jako vnitřek hlavy Paris Hiltonové.

Na první pohled bych se tedy ke koupi tohohle auta nedonutil. Rozhodně ne za 33 420 liber, což je podstatně víc, než kolik po vás chce Mazda za RX-8.

Zadní sedadla jsou sice velká jako gauč a dnům, kdy BMW prodávalo za příplatek i okna, už také odzvonilo. Ale stejně, třiatřicet tisíc za auto, které je ošklivější než Hyundai? Museli byste být padlí na hlavu.

A to není všechno. Na zádi se sice skvějí čísla 335, ale pod kapotou 3,5 litrový motor nenajdete. Kupé totiž pohání řadový třílitrový šestiválec, který dopují vzduchem dvě malé turbíny.

Na papíře to zní zajímavě. Protože jsou malé, netrvá jim věky, než se rozdýchají, takže ve výkonu nezeje prodleva. A protože každá krmí jen tři válce, máte k dispozici hromadu síly i točivosti.

Nejprve jsem si dělal starosti, zda se BMW nelapilo do stejné pasti jako Volkswagen s modelem GT TSI, který jsem recenzoval nedávno. U něj totiž dvojité přeplňování stálo za pendrek. Bylo příšerně cukavé a nepohodlné a zbytečné.

V BMW jsem však nic podobného nezaznamenal. I kdybyste se soustředili ze všech sil, nepoznali byste, že má motor turbo. Sešlápnete plyn a okamžitě ucítíte masitý, až dieselovský tlak v zádech. Jenže zatímco diesel by dvakrát bafl a došel by mu dech, bavorák akceleruje dál a dál, celé dny a týdny, jako by v něm doutnal potlačovaný vztek.

Tenhle motor je téměř mistrovské dílo. Vládne takovým výkonem a točivým momentem, že dokonce i zdráhavé bavorské řízení trakce pravidelně procitá z dřímoty, aby jej trochu usměrnilo.

A zavěšený je samozřejmě na dokonale vyváženém podvozku, spolu s tradičně prvotřídním mechanismem řízení, brzdami a ideálním kompromisem mezi pohodlím a ovladatelností.

BMW se tedy povedlo další skvělé auto pro řidiče. Jenže já bych si ho stejně nekoupil.

Představte si ho jako obraz od jednoho z nejlepších světových mistrů – tahy štětcem berou dech. Kompozice je mistrovská. Perspektiva je prvotřídní a detaily lepší než od Leonarda.

Jenže mistr namaloval jen velký psí exkrement.

31. prosince 2006

Vzývám boha pekelného ohně –

Volvo XC90 V8 Sport

Všichni tři Kaliforňané byli mladí (dvacet a něco) a inteligentní, a přestože byli v Evropě poprvé, brali většinu evropských zvláštností s nadhledem – malé porce, teplé pivo, nízké stropy, absenci terénních pickupů, neozbrojené policisty apod.

Jenže pak jsem je vzal na večeři do malé italské restaurace v Notting Hillu. Sotva se posadili, spadla jim čelist. „C... co,“ vykoktal jeden a ukázal na popelník, „je tohle?“ Kdybyste je požádali, aby sepsali seznam toho, co by na stole restaurace v členské zemi NATO očekávali ze všeho nejméně, popelník by se určitě umístil hned za dětský nočník plný zvratků. Takhle vyjevení by nebyli, ani kdybyste jim naservírovali dušené ucho Saddáma Husajna.

Tihle kluci strávili celý dospělý život v Los Angeles, kde kouřit na veřejnosti je asi stejně přípustné jako strčit privátní partie do vařené křepelky a vyběhnout na ulici s pokřikem: „Jsem bůh pekelného ohně.“

V Americe je pochopitelně snadné vymáhat pravidla typu zákaz kouření, protože Američané se běžně seznamují i ve výtahu. Kdybyste si zapálili třeba na pláži, palba vyčítavých pohledů a výhružných gest by vás záhy přiměla cigaretu típnout.

Oproti tomu my Britové na sebe obvykle neupozorňujeme a jen neradi děláme scény, takže zákaz kouření by museli vymáhat nějací veřejní činitelé v oranžových vestách.

Totéž jsme viděli na svatého Štěpána, když se 16 milionů lidí vyhouplo na koňský hřbet a celý den předstíralo, že po lesích nenahání lišky. K téhle šarádě byli donuceni, protože každého přitom sledoval člověk v oranžové vestě a s videokamerou. [7]

Zkuste v dnešní Británii prodávat na trhu libru párků. Neuplyne ani týden a dopadne na vás pěst kilogramové policie jako tunové závaží. Nebo bych měl napsat jako závaží o váze metrické tuny? Od chvíle, co bylo Jeho Blairičenstvo korunováno naším svrchovaným vládcem, chrlí jeho vláda zákony a nařízení frekvencí jeden kus denně. A s každým novým zákonem nakyne státní správa o úředníky, kteří jej vymáhají. Proto dnes britská vláda zaměstnává na půl milionu lidí.

Americký systém vyčítavých pohledů se už ale kupodivu ujal i u nás, konkrétně v oblasti off-roadů.

Velká auta nám zatím nikdo nezakázal, ovšem vytrvalý nátlak, který proti nim vyvíjí stát s podporou líté smečky komunistů a cyklistů, si bohužel začíná vybírat svou daň a lidé si raději kupují něco jiného. Celebrity se dnes za svá velká Volva a Range Rovery hluboce stydí.

Argumenty pro i proti terénním autům jsou víceméně pitomé. Na jedné straně vám nějaký trouba v televizi vykládá, že nemá rád Hondu CR-V, protože je prý moc vysoká. Jako by to bylo nějak podstatné.

A na druhé straně nás přesvědčuje Honda, že jejich CR-V neubližuje planetě o nic víc než toustovač nebo kráva. Kecy a žvásty, pravím já.

Všechna objektivní fakta, měření nebo testy jsou ve skutečnosti naprosto irelevantní, protože dnes když projíždíte městem ve velkém SUV, nenávistné pohledy vás doslova taví na pudink. Lidé by k vám byli přívětivější, i kdyby vás načapali na dětském hřišti s rozepnutým poklopcem.

Dokonce i já už jsem se nakazil. Kdykoli zahlédnu někoho v Range Roveru Sport, který je dnes symbolem ekologického křupanství, pomyslím si: „Panebože, ty máš ale hroší kůži.“

Vždycky jsem chtěl pořádný Range Rover, dnes si ale nejsem jistý, jestli si ho ještě můžu dovolit. Nejspíš by mě časem přestalo bavit poslouchat každý večer v rádiu, že jsem osobně zodpovědný za všechna hoře světa. Podle toho, co se píše v novinách, to skoro vypadá, že čtyřkolky vlastnoručně zabíjejí lední medvědy, topí Indonésany, přivádějí na mizinu lyžařská střediska, volí pravičáky a neberou ohledy na jezevce na silnici.

Znamená to, že ceny ojetin se prudce propadají. Zkoušet prodat rok starý Land Cruiser je jako zkoušet prodat rok starý trojúhelníček taveného sýra.

Nedávno jsem se dočetl, že prodeje off-roadů klesly za prvních deset měsíců roku 2006 o 5,5 procenta. Bublina tedy praskla, a nebyl k tomu potřeba ani řádek nové legislativy.

Samotným automobilkám to zatím kupodivu nedošlo. Vezměte si třeba takové Volvo. Místo vývoje nového hybridu pro lidi, kterým se stýská po Sovětském svazu, právě uvedlo na britský trh model XC90... V8 Sport.

Od posledního koncertu AC/DC jsem neslyšel nic, co by šlo tak zatvrzele proti módnímu trendu. Ale stejně jako AC/DC i tohle auto má v dnešním světě své nezastupitelné místo.

Já, stejně jako polovina britských rodičů, kteří rozvážejí děti do školy, vlastním standardní XC90 a nemůžu si ho vynachválit. Na rozdíl od konkurence se do něj opravdu vejde sedm pasažérů a i s plným počtem na palubě zbývá v kufru pořád dost místa na pár psů.

Mimoto je spolehlivé, vzhledné, nepředražené a vyrobené z jednoho masivního kusu zdravého rozumu. Tlačítka na palubní desce jsou například dělaná tak, že je můžete ovládat i v rukavicích.

Jedinou slabinou byly až dosud obě dostupné motorizace. Šestiválec byl astmatický a slabý, a tak jsem si pořídil diesel, který je ovšem hlučný, svižný jako kombajn a nijak zvlášť nevyniká ani v hospodárnosti.

Leč osmiválec mění vše. Čekal jsem, že Volvo, které spadá pod Ford společně s Land Roverem a Jaguarem, dostane pod kapotu jaguáří V8, nebo možná tu hroudu železné rudy z Mustangu, ale kdepak. Je to zbrusu nový 4,4 litrový kousek vyrobený ve spolupráci s Yamahou a šlape jako hodinky.

Příjemně zní a díky 311 koním zrychlí tenhle zavalitý švédský autobus z nuly na sto za 6,9 sekund (maximální rychlost 210 km/h). Hraje tudíž stejnou ligu jako BMW X5.

Snad protože je motor zavěšený podélně, je XC90 Sport skvěle ovladatelné. Jezdí stejně pohodlně jako diesel, ale na rozdíl od něj spotřebuje méně než 12 litrů na sto kilometrů. A to není na off-road špatné, natož osmiválcový.

Jediným mínusem je přímo komiksový poloměr otáčení. V XC90 vás budou lidé nenávidět i na rovné cestě, ale až se budete točit stylem jednička-zpátečka-jednička na každém malém kruhovém objezdu, změní se jejich zášť v nepříčetný vražedný vztek.

Nicméně se netrapme tím, co si o XC90 Sportu budou myslet ostatní, a rozeberme si, jaké auto je nejvhodnější pro vás a vaši rodinu.

Jedinými sedmimístnými vozy, které se dají srovnávat s XC90 Sportem, jsou Audi Q7, což je děsný krám s nulovým kufrem a výkonem, a Land Rover Discovery, který je nemotorný a těžký jako kráva, palivo loká po litrech a zlomí vám všechny nehty pokaždé, když se pokusíte napěchovat děti dozadu.

Volvo bylo vždycky nejvhodnějším autem na cestu do školy a teď, s osmiválcem pod kapotou, si můžete vychutnat i cestu domů. A když se na vás budou lidé mračit, že se sunete po městě v něčem tak zdánlivě obrovském a neúsporném, vzpomeňte si na velkého automobilového myslitele a motoristického filozofa Jacka Deea.

Jack tvrdí, že ho obzvlášť štvou káravé pohledy řidičů dodávek, kteří se potloukají po Londýně ve svých Sprinterech naložených kladívkem a dvěma hřebíky, zatímco jeho XC90 je po okraj plné dětí. „Díky tomu, že jezdím čtyřkolkou, můžou tři další auta stát v garáži,“ argumentuje rozumně.

Přeju vám šťastný nový rok a hlavně se nenechte uondat všemi těmi nesmysly.

7. ledna 2007

Jak všechny předjet a ani se nezapotit –

Mitsubishi Evolution IX

Čtyřicítkou. Mimo město. Takovou rychlostí se ten malý peugeot ploužil. I pro královnu Viktorii by byl pomalý. V pravěké Etiopii žily kmeny lidoopů, kterým by připadal pomalý. Na Beaufortově stupnici není 40 km/h klasifikováno ani jako lehký vánek.

Samozřejmě že se za ním táhl dlouhý had. Náklaďáky. Dodávky. Bicykly. Volská spřežení. Lidé jdoucí pěšky do práce. A já, mířící na birminghamské letiště. Kdybych věděl, že pojedu tak pomalu, vzal bych si koně.

Nejprve jsem byl mírně podrážděný. Na nervy mi šly hlavně děti, které na zadním sedadle hlasitě a často uvažovaly, jestli zmeškáme letadlo. „Letadlo?“ zavrčel jsem. „S takovou zmeškáme i konec světa.“

Za čtvrt hodiny jsem však přeřadil z podráždění na rozčilení. „Proč,“ zvolal jsem, „ten chlap nespáchá sebevraždu?“

Po půl hodině už ve mně vřela krev. Kdybych u sebe měl nůž a vidličku, vytlačil bych řidiče peugeotu ke kraji a sežral ho i s botama.

Když jsme se konečně doplazili na dálnici a já ho předjížděl, zahlédl jsem, že je mu tak sto čtyřicet let, obličej má jako vlašský ořech a celkově je jen šedým stínem svého dřívějšího já. Asi jsem se měl zastydět, že jsem choval tak nenávistné choutky k muži, který bojoval za vlast na Krymu, u Waterloo a nejspíš i u Hastingsu. Místo toho jsem ale vážně uvažoval nad tím, že ho srazím z mostu.

Pak přišel výslech u odbavovací přepážky na letišti. „Ne, nedovolil jsem nikomu, aby mi přibalil do tašky výbušniny.“ „Ano, někdo mi mohl bez problémů podstrčit nůžky, když jsem se nedíval, ale ať se propadnu, jestli to přiznám zrovna vám.“

A pak, kde se vzal, tu se vzal, prošoural se kolem fronty další veterán bojů proti Ceasarovi, přistoupil k přepážce a oznámil hlasem, který zněl jak šelest suchých stébel slámy, že ztratil palubní lístek.

A tak jsme čekali dvacet minut, než se lístek našel, v horní levé kapse jeho kamizolky. Načež jsem doslova přesprintoval k bezpečnostní prohlídce. A tam muž dost starý, aby osobně pamatoval události ztvárněné v novém Gibsonově filmu o ukřižování jisté starověké celebrity, prošel nevšímavě kolem dlouhé fronty, kontrolním turniketem a přímo skrz ten čtvercový rentgen, na kterém celníci šmírujou ženské. Detektor nezapípal, on přímo vybuchl.

Proces chytání mého letadla znovu zakašlal a chcípl. Stařík si zul boty, svlékl si bundu, sundal naslouchátko a z ruksaku vysypal pár nožů, umělý chrup, krém na ruce, nějaké léky a milion dalších věcí, z nichž lze podle pana Blaira zkonstruovat bombu.

Příběh ale pokračuje dál. Sedíme v letadle a čekáme na poslední dva pasažéry. Čekáme a čekáme. Když se oba nakonec dostaví, vidíme, že mají v součtu přibližně milion let. Než je letušky ohnuly do tvaru, který víceméně odpovídal obrysu sedadla, zmeškali jsme startovní okno.

A já si začal pohrávat s myšlenkou, že jednou nastane doba, kdy velmi staří lidé nebudou smět na veřejnost.

Samozřejmě se o ně někdo bude dál starat, ale pustit je ven? Ani náhodou. Devadesátiletý stařík je totiž za volantem stejná pohroma jako devítiletý kluk. A nechali byste své děti jen tak pobíhat po letišti? Jistěže ne. Proč si tedy představujete, že vaši rodiče si povedou lépe? Život je už tak dost těžký, se všemi těmi rumunskými žebráky, bulharskými mafiány a konglomerátem vyděračských organizací zvaných stát. Když ale ke všemu člověka brzdí na okresce král Herodes v peugeotu jedoucí čtyřicítkou, to je rovnou na provaz.

Samozřejmě se nemusíte bát, že někdo bude staré lidi přikovávat k ušákům. Skutečnost totiž bude ještě horší. Nové léky dají seniorům pocit, že všechno funguje, i když nechají brýle v ledničce a na ulici vyjdou s cibulí na nose.

Jediným řešením je tedy koupit si vůz s takovým výkonem, že předjedete kohokoli za jakékoli situace. A to nás pochopitelně přivádí přímo ke dveřím nového Mitsubishi Evolution IX FQ-360 (neplést si, prosím, s IX FQ-400, IX FQ 340, 320 nebo 300). To sice vypadá úplně stejně jako staré Evo VIII MR FQ, leč stejné rozhodně není.

Názvosloví Evolutionů je schválně vymyšlené tak, aby mátlo seniory. Každý, kdo vyrůstal za volantem Austina 7, při pohledu na tu změť písmen a čísel vyběhne z předváděcí místnosti se smrtí v očích.

A auto samotné je rovněž navržené tak, aby budilo hrůzu v lidech, jejichž kosti jsou křehké a jejichž mysl si již neporadí s kruhovými objezdy nebo nápisy na letišti typu Zařaďte se do fronty.

Tohle auto nepřede ani nevrčí. Ono křičí. A nejezdí, nýbrž lítá. Vážně se divím, že k němu Mitsubishi nedodává směrové trysky a padák.

Nové Evo je už svou devátou inkarnací. Přechod od jedné ke druhé probíhal pozvolně a delikátně jako skutečná evoluce. Znatelný pokrok vidíte, jen pokud srovnáte devátou generaci třeba se čtvrtou.

V krátkosti se dá říct, že všechny byly a jsou naprosto brilantní. Ano, tvrdé a hlučné a nekompromisní, ale tak neuvěřitelně rychlé, zvlášť v zatáčkách, že každý, kdo aspoň trošku rád řídí, v nich lapá po dechu. Moje žena, která běžně jezdí v Astonu V8, říká, že Evo je pro ni ztělesněním absolutní motoristické dokonalosti.

Mitsubishi se dopustilo jen jednoho zaškobrtnutí – s modelem Evolution 400. Namísto pomalého krok-sun-kroku vpřed zkusili japonští inženýři skok do dálky, a dopadlo to neslavně. Z dvoulitrového motoru sice vyždímali 400 koní – neskutečných 200 koní na litr – ale prodleva turba byla tak nesnesitelná a rychlost tak závratná, že vám na plný výkon upadávaly části karosérie. Bylo to příšerné auto.

Při vývoji 360 sice v Mitsubishi vyšli z koncepce čtyřstovky, ale přitáhli jí uzdu. Zklamání? Ani trochu. Pořád se dostane z klidu na sto o celou polovinu sekundy rychleji než Porsche 911 Carrera S, ale 360 je o poznání ovladatelnější než její předchůdkyně. Vlastně je o poznání ovladatelnější než skoro všechno ostatní.

Nejprve z ní jde strach, ale jakmile se s ní seznámíte a přijdete na to, že se z cesty neutrhne, začnete si téměř vše – přilnavost, řízení, výkon a kosmickou točivost – užívat naplno.

A co víc, mezi spoilerem a tím ropovodem, který v Evu slouží jako výfuk, najdete prostorný kufr, čtyři dveře a všechny vymoženosti, které lze po takovém autu rozumně chtít. A to vše vás přijde na pouhých 35 539 liber. Nebo 34 500, pokud se obejdete bez kožených sedadel.

Takové auto nepřekvapí žádná okolnost či situace. Sluší mu centrum města, protože fandové do motorů poznají jednoho ze svých a ekomentálové nepoznají nic. Hodí se na rozvážení dětí do školy. Funguje na okruhu. Díky náhonu na všechna kola si vede skvěle v testech řidičské zručnosti. Ale úplně nejlepší je tehdy, když jedete po A44 a nějaký kretén před vámi se plouží čtyřicítkou.

14. ledna 2007

Ošklivko Betty, s tebou bych chtěl mít děti –

BMW M6 kabriolet

Čím se dnes lidé v Británii živí? Víme, že všechna místa v zemědělství obsadili Bulhaři, všichni dopraváci v Londýně jsou Nigerijci, ostříhá vás jedině Číňan, všichni instalatéři jsou Poláci, a když zavoláte na zákaznickou linku, ozve se Ind.

Tak co tedy dnes – a zde opravdu velice pečlivě vážím slova – domorodí Angličané celé dny dělají? Povšimněte si kupříkladu proměny účastníků televizních soutěží. Dříve se v pořadech typu Schůzka naslepo objevovali prodavačky a pošťáci, ale dnes lidé nakupují přes internet a posílají jen e-maily.

Z novin dále víme, že vojáci houfně odcházejí z armády, protože polovinu jich Tony Blair poslal do války vyzbrojenou toliko kyji, a druhá polovina bivakuje na základnách tak zchátralých a špinavých, že tam člověk může chytit ebolu z kliky u dveří.

Nikdo neví, kolik nás dnes v Británii žije. Povídá se, že k nám přibývá jeden přistěhovalec každou minutu, nepočítaje ovšem ty, kdo sem přijíždějí v přestrojení za koně nebo přichycení k podvozku Eurostaru.

Řekněme, že máme zhruba 60 milionů rezidentů, z toho 30 milionů v produktivním věku. Čili třicet milionů lidí ráno vstane, nastoupí do auta a odjede do práce. Co tam ale dělají? Na svobodě pobíhá pár tisícovek uprchlých vězňů, takže policisté o práci postaráno mají. Jenže policejní sbor nahradily převážně rychlostní kamery, takže to je jen malá ryba.

Víme rovněž, že nikdo už nepracuje ani v průmyslu, jelikož většina fabrik v 80. letech zkrachovala. Víme, že už nikdo neleze do komínů ani nekutá v dolech a že všechny zdravotní sestry jsou z Tichomoří. Někdo sice nedávno v Milionáři prohlásil, že je hypnoterapeut, ale to je asi sotva masový trend.

Podle toho, co se dnes line z obrazovky, odhaduji, že pár set tisíc lidí platí televizní stanice, aby vysedávali v zamčeném baráku, naháněli se po džungli nebo se ztrapňovali na tanečním parketu ve flitrovém kostýmu. Jenže to nám pořád zbývá nějakých 29,5 milionu bezprizorních. Napadá mě jediné – všichni pracují přímo či nepřímo pro stát.

Jo, to dává smysl. V současnosti každý z nás podléhá městské samosprávě, samosprávě hrabství, krajské samosprávě, parlamentu a Evropské unii, popřípadě jiné regionální autoritě, bez níž bychom si podle pana Blaira ani neutřeli zadek. Všechna tato volená tělesa obsluhuje armáda úředníků a početné týmy ozbrojenců, jež přísně vymáhají každý vrtoch, který si na nás vrchnost vymyslí. Kilogramová policie patroluje tržiště, mořské gestapo denně šacuje posledních šest zbývajících britských rybářů a nade všemi drží ochrannou pěst Stasi udržitelného rozvoje, která vás může zatknout a popravit za koupi nehospodárného toustovače.

A celou tu obludu musí ze svých daní krmit ta hrstka zaměstnanců, která ještě pořád pracuje v soukromém sektoru.

I té však brzy odzvoní hrana, neboť Brusel vytrvale mašírující směr Kamčatka bude potřebovat stále víc lidí k monitorování lidskoprávních, zdravotních, bezpečnostních a udržitelně rozvojových podmínek v nových členských zemích.

Základní myšlenka EU se mi líbí. Současná Unie je ale příliš obézní a příliš neohebná. Snaží se ukuchtit zdravou a chutnou krmi z ingrediencí, které by se nespojily, ani kdybyste je hodili do fúzního reaktoru. Retsina, žabí stehýnka, bramborová kaše, guláš, tvarůžky a bratwurst, to prostě k sobě nejde a nikdy nepůjde.

Podobné problémy vidíme v automobilovém průmyslu. Všichni hráči jsou přesvědčeni, že omezí náklady, když se sloučí. Takže máme Daimler a Chrysler, Renault a Nissan, anebo Ford, který už spolkl Volvo, Aston Martina, Land Rovera a Jaguara.

Ani to ale zřejmě nestačí, pročež se začíná spekulovat o tom, že General Motors spojí síly s Renaultem a Nissanem a že Porsche nacouvá do Volkswagenu, pod který už spadá Seat, Audi, Lamborghini, Bentley a Škoda.

Nakonec budou na celém světě existovat jen tři automobilky – jedna na Dálném východě, jedna na Západě a BMW. Už dnes mám pokaždé, když řídím nové auto, pocit, že jde jen o mírně pozměněnou sadu týchž součástek, které jsem řídil předešlý týden. Pneumatiky Pirelli, převodovka ZF, brzdy AP, rádio Harman Kardon, sedadla Recaro, stěrače Bosch a tak dále, a tak podobně.

BMW samozřejmě není o nic lepší. Díly, z nichž sestává vaše Trojka, vyrábějí stejné firmy, které zásobují i ostatní automobilky. Ale přesto...

BMW je jako Švýcarsko. Nachází se v Evropě a jeho zaměstnanci mají oči, nos a vlasy. Napohled jsou k nerozeznání od ostatních, ve skutečnosti jsou však jiní.

Švýcarsko je nezávislé a cílevědomé. A BMW taky. Nevyrábí dodávky, traktory nebo kamiony. Modrobílou vrtuli najdete kromě aut už jen na motorkách – které jsou fajn, pokud rádi nosíte kožené kalhoty – a v Gulfstreamu V, který je sexy bez ohledu na vaše sexuální preference. V 90. letech sice automobilka z Bavor koketovala s globální expanzí, převzala Rover a vzkřísila Rolls-Royce a Mini, dodnes je to ale de facto rodinný podnik, který se zatím nespojil s nikým jiným.

Teoreticky by to nemělo fungovat. BMW se mělo dávno zhroutit pod břemenem nesdílených nákladů na vývoj a asijské nadvýroby. Jenže loni prodalo víc aut než kdy dřív a pro letošek počítá s nezdaněným ziskem 2,6 miliard liber.

Možná je to tím, že v dnešním uniformovaném světě touží každý z nás po něčem trochu jiném. Místo kuřete pečenou křepelku. Big Mac s jarními brambory.

Některé bavoráky se nepovedou. Třeba 335 kupé, které jsem testoval nedávno, je předražené a nudné, X3 je skrz naskrz nepoužitelná a Z4 kupé zřejmě postihla elefantiáza zadnice. Ale když se povedou, pak opravdu stojí za to. A nejlepší bavoráky jsou ty, které jsou ze všech nejnezávislejší a nejcílevědomější. Série M.

Což mne hanebně pozdě přivádí k samotnému jádru dnešního sloupku – k M6, verze kabriolet. Em šestka je ohyzdná, střechu jí asi navrhl karikaturista a dodává se s obludně špatnou pádlovou převodovkou. Ale přesto všechno si ji chci vzít, přestěhovat se s ní na skotský venkov a zbytek života jí dělat malé emkovaté Clarksony.

Nehledejte v ní nějakou logiku. Uděláte lépe, když si pořídíte mnohem vzhlednější, praktičtější a levnější M5, která je úplně stejně rychlá.

Nicméně jízda v M6 pod širákem? Mmmm.

Takový Mercedes SL 55 je pochopitelně hezčí a má mnohem lepší střechu. Lépe i zní a dostanete ho s pořádnou převodovkou. Ale stačí se ponořit do bavoráckého palubního systému iDrive a najít funkci, která popustí uzdu všem pěti stům koní, které se skrývají v desetiválci pod kapotou, a věřte mi, že pak dostanete auto, vedle něhož vypadá Mercedes jako dřevěná hračka slepená tapetovým lepidlem.

M6 vám nikdy nepřijde lehká, agilní nebo sportovní. Ale ta rychlost. Panebože ta rychlost. Ta je přímo hyperprostorová. A návykovější než počítačová hra Gran Turismo na kokainu.

Nevím, čím se zrovna vy živíte. Ale pokud platíte Bulharům pět pencí ročně za sběr narcisů, asi si můžete M6 dovolit. Radím vám, dovolte si ji.

21. ledna 2007

Dost té vážnosti, teď už zas můžeme být kluci –

Peugeot 207 GT

Minulý týden se národ dočkal nejočekávanějšího televizního pořadu moderní historie.

Mluvím samozřejmě o seriálu 24, dalších dobrodružstvích Jacka Bauera, protiteroristického drsoně s hlasem jako rašple, kterému nikdy nedojde baterka v mobilu a který si nikdy nepotřebuje vyprázdnit střeva.

Na opačné straně diváckého spektra mezitím utichla vřava bulvárních spekulací a moderátorka Big Brothera odhalila světu, kdo umí ze všech nejlépe bydlet v domě s jinými lidmi.

Byla to tedy velká televizní noc. Já se ale vsadím, že titánskou bitvu o diváky nakonec vyhrála jistá praštěná motoristická šou, to když si půl bilionu lidí naladilo BBC2, aby se podívalo, jak se jistý mladý muž nevelkého vzrůstu vyboural v dragsteru.

Příběh Richarda Hammonda – neboli princezny Diany, jak mu teď říkáme – přerostl v národní posedlost. Lidé, kteří se mě ptají, jak na tom je, mi už tak lezou krkem, že se vždycky zatvářím jako farář na pohřbu a odpovím: „Richard je bohužel po smrti.“

Na fotce deníku Daily Mail pije čaj. V deníku Sun jede na kole. A v časopise OK! se producíruje ve slušivých kalhotách Marks&Spencer za pouhých 49,99 liber. Raději se nedívám do Gay Times, aby tam na mě nevybafly necudné snímky malého Ríši.

Pro Top Gear je to obrovský problém. Před Hammondovou nehodou jsme byli poměrně anonymní triumvirát chlápků středního věku, kteří si v práci každý den hráli na devítileté kluky. Noviny o nás moc nepsaly. Nikdo si na nás nestěžoval. Všem jsme byli víceméně ukradení.

Nakoupili jsme laciná auta, přestavěli je na čluny, odjeli s nimi na jezero a potopili je. A další týden jsme si vyjeli na dovolenou s karavany, načež vypukl tradiční požár a všeobecná destrukce. Tak vypadal náš šťastný, prostý a skromný život.

Jenže teď se jeden z nás stal národní celebritou, mužem, který pohlédl smrti do tváře a rozhodl se, že se raději vrátí domů k rodině.

Hrdina. Bůh.

Dlouhé měsíce jsem si lámal hlavu nad tím, jak chudáka Richarda uvést zpátky na obrazovku. On sám navrhl, že bychom ho mohli vozit po studiu v kolečkovém křesle a on by se celou šou klátil ze strany na stranu a slintal. Jamese napadlo, že by mohl přiletět na řízené střele, na důkaz svých nadlidských schopností. A já chtěl, aby během vysílání nosil různé kolekce oděvů Marks&Spencer na oslavu své sponzorské smlouvy s časopisem OK!

Po mnoha probdělých nocích jsem konečně připadl na ideální řešení, elegantní a docela milé. A bude to stejné překvapení pro něj jako pro vás. Doufám, že se vám bude líbit. A doufám, že se bude líbit i jemu, protože jsem propil majlant, než jsem ho vymyslel.

Už teď vám můžu prozradit, že mu s Jamesem předáme několik talismanů pro štěstí s tím, že je musí nosit všude s sebou, aby se už nikdy v ničem nenaboural. Kupříkladu já mu koupil pendlovky.

Dále jsme stáli před otázkou, jak po úvodním přivítání ukázat samotný incident. Z některých záběrů se skutečně zvedá žaludek, pročež je pochopitelně pustíme zpomaleně. Ale co zbytek? Předehra? Gradace? Předchozí jízdy, které se povedly? Osobně jsem navrhl, ať to všechno přeskočíme, odvysíláme rovnou ten karambol, a pak vyzveme všechny čumily, kteří si nás pustili, jen aby se podívali na Hammonda s poškozeným mozkem, ať odprejsknou a přepnou si na něco přiměřenějšího svému intelektu. Třeba na finále Big Brothera.

Princezna Diana a May se mnou bezvýhradně souhlasí. Producenti taktéž. Chceme mít tu pitomou nehodu co nejrychleji z krku a začít si zase hrát na malé Jardy.

To ovšem neznamená, že budeme moct usnout na vavřínech, protože hipíci a komunisti si samozřejmě nepřepnou. Ti nás budou jako obvykle sledovat ostřížím zrakem a mnout si své kozí bradky, připraveni odeslat rozhořčený e-mail, sotva jen slůvkem zavadíme o gaye, rychlost, muslimy, cikány, lední medvědy, oteplování zeměkoule, prsa, postižené lidi a přistěhovalce nebo kdykoli naznačíme, jaká je to slast patřit ke střední třídě.

To vše ale naštěstí mě, Maye a Dianu stmelilo ještě pevněji než předtím. Připadáme si obklíčení, ohrožení a nevidíme jinou možnost, než ten karambol odvysílat co nejdříve a zbylých sedmapadesát minut tlachat o gayích, rychlosti, muslimech, cikánech, ledních medvědech, oteplování zeměkoule, prsech, postižených lidech, přistěhovalcích a o tom, jaká je to slast patřit ke střední třídě.

Všichni se chceme vrátit do starých kolejí, protože natáčení Top Gearu je ta nejzábavnější práce, jakou si pravý chlap může přát. Snad kromě sestřelování čínských vrtulníků nad hongkongským přístavem.

Po kraji se povídá, že všechno vymýšlí tým producentů a scénáristů. Že je to všechno jen jako a my jsme jen najatí šašci, kteří za tučný honorář demolují auta a zapalují karavany. Nevěřte tomu. Tak dobří herci zase nejsme. Hlavně James, to je úplné dřevo.

Základní námět vymyslím většinou já s hlavním producentem, obvykle v nějaké drahé londýnské restauraci jako E&O nebo Angus Steak House. Diana a May jej pak rozvedou v nějaké zaplivané putyce, kde může James pít tmavé pivo a hrát šipky. A pak všichni vyrazíme točit své malé drama do reálného světa, mezi opravdové lidi. Když nás zastaví policajt, není to herec ani komparzista. Je to prostě policajt. Proto taky obvykle utečeme.

Scénář? Ano, dění ve studiu mám rozepsané docela přesně, ale filmy? Ani náhodou.

V nejnovější sérii si například zkusíme vypěstovat vlastní benzín, během čehož nabouráme několik traktorů a zdemolujeme půlku přilehlého okolí. Nebo vlastnoručně opravíme jednu okresku, abychom dokázali, jak rychle to jde, když někdo silničáře trochu popožene. Z Alabamy nás kamenováním vyprovodí křupanská lúza, která při pohledu na Jamesův účes usoudí, že jsme homosexuálové. Po našem okruhu budeme řízeně smykovat obvyklou sbírku Porsche a Ferrari, a řvát přitom z plných plic. Zahrajeme si golf, což v našem podání znamená, že budeme v kreténských pletených vestách demolovat golfové vozíky. Postavíme si vlastní prodloužené limuzíny z naprosto nevhodných základních modelů, a pak v nich budeme rozvážet celebrity na blyštivý galavečer v Londýně (a doufat přitom, že se nepřelomí v půli). James a Diana se dokonce pokusí vystřelit auto do vesmíru.

Jedno auto ale rozhodně neuvidíte, a to nový Peugeot 207 GT. Zčásti protože se ho nikomu nechce recenzovat. A zčásti protože za moc nestojí. Jistě, při ceně 14 435 liber se pyšní mimořádně výhodným poměrem cena/výkon, zejména ve srovnání s konkurencí od Fordu, Opelu nebo Volkswagenu. A má stejný 1,6 litrový přeplňovaný motor, jaký se montuje i do Mini, takže to je taky plus.

Navíc má špičkový navigační systém a skrz neobvykle zakřivené zadní okno vypadají ostatní auta jako zmutovaní skřeti, takže vám pak připadá, že jedete v nejhezčím autě široko daleko.

Má ale i pár vad. Pozice za volantem bude vyhovovat jen lidem, kteří mají stejně dlouhé ruce jako nohy – tedy nikomu. Tu a tam někde něco zachrastí, brzdy jsou tak ostré, že se na ně stačí jen očkem podívat a proletíte čelním sklem, ale hlavně nenabízí takový požitek z jízdy, jaký by sportovní hatchback nabízet měl.

Když jsem byl ještě kluk, zhruba ve čtrnáctém století, Peugeot segmentu sportovních hatchbacků kraloval rukou pevnou a odhodlanou. Dnes ale jako by na to, co umí nejlépe, úplně rezignoval.

Jako by najednou Jack Bauer řekl normálním hlasem: „Mamí, mně se chce čůrat.“ Nebo jako by Richarda Hammonda čekalo po návratu do Top Gearu pár povzbudivých slov, konejšivá náruč a šálek teplého kakaa.

Mimochodem, minulý týden se nechal jistý člověk na stránkách Sunday Times slyšet, že si Hammond za svou nehodu může sám. Ne auto. A že nevhodně umístěná palubní kamera mu mohla přivodit poškození mozku. Ne auto.

Autorem těchto tvrzení je... majitel dotyčného auta. Rovněž prohlásil, že klíčové úseky videozáznamu nehody prý chybějí. Inu, posuďte sami, dnes večer v osm na BBC2.

28. ledna 2007

Absolutní výkon korumpuje absolutně –

Mégane Renaultsport 230 F1 Team R26

Před pár týdny vystoupil v BBC Sir David Attenborough – televizní legenda, jakou hned tak někdo netrumfne – a vysvětlil, co přesně by globální oteplení znamenalo pro Británii.

Když to shrnu, tak domácnosti ve Worcesteru by po každém dešti potřebovaly nový koberec, v Glasgowě by přetekly kanály a zemědělcům v Abingdonu by stát vyvlastnil pozemky pro stavbu nové přehrady. Čili žádné velké drámo, leč Attenborough se na konci přesto zjevil v tak detailním záběru, že mu šly vidět chlupy v nose, a prohlásil, že musíme jednat neprodleně – slyšíte, neprodleně! – jinak nás stihne katastrofa.

Agitační výzva takové autority určitě na spoustu lidí zapůsobila. Možná i vy jste okamžitě vstali z gauče a pozhasínali všechna světla v bytě. A ráno jste možná nechali auto v garáži a šli do práce pěšky. Ačkoli o tom pochybuji, protože k nemalé zlosti producentů bylo další ráno mrazivé a většinu země přikryl sníh.

Každopádně je to fuk, protože i když Británie splní své závazky v rámci Kjótského protokolu do puntíku, matičku Zemi nezachrání. Dosáhneme akorát toho, že teploty očekávané v roce 2020 přijdou v roce 2026. Takže si za cenu prudkého snížení životní úrovně koupíme šest let.

Fakta mluví jasně. Globální oteplení nastane každopádně, takže si můžete klidně nazout sandály, postavit se na pláž a proti postupující tepelné vlně výhružně šermovat svou Toyotou Prius, ale nebude vám to nic platné.

Leč nevěšte hlavu, neb já mám plán. Největší nebezpečí, které nám podle BBC hrozí, je stoupající hladina moří. Mořská voda se prý rozpíná, když ji ohříváte, pročež se bude muset celá Británie brzy přestěhovat na vrcholek Ben Nevisu.

Z toho mi vychází, že na světě je zbytečně moc vody. Proč tedy nezaúkolovat NASA, aby přebytek neodklidila do vesmíru? Technicky to není nic extra těžkého. Stačí postavit flotilu raketoplánů, naplnit je mořskou vodou a poslat na orbitu.

Pro jistotu můžeme část vody uskladnit v obřím balónu, takže až se časem svět zase ochladí, sneseme ji raketoplány zpátky dolů.

Geniální, že? Já to ale promyslel ještě důkladněji a přišel s několika zlepšováky.

Vesmír se nachází pouhých sto dvacet kilometrů od zemského povrchu, tak co kdybychom vyrobili obří hadici, jeden konec hodili do moře a ten druhý vynesli na oběžnou dráhu? Jelikož ve vesmíru je samozřejmě vakuum, voda by proudila do prázdna samovolně, bez pomoci motorů a pump.

Má to samozřejmě malý háček. Hadice by působením gravitace měla tendenci padat zpátky na Zem, ale já vyřešil i to.

Nejprve mě napadlo, že bychom ji mohli připevnit k Měsíci, jenže po prostudování astrologických tabulek jsem si uvědomil, že by se po pár dnech namotala na zeměkouli. Tím, jak vám řekne každý zahradník, by se na ní utvořily ohyby a zlomy a voda by přestala proudit.

Řešení je dvojí. Buď bychom postavili sto dvacet kilometrů dlouhý sloup a hadici obtočili kolem něj, nebo bychom na vesmírný konec hadice nasadili kropáč a obrátili jej čelem k Zemi. Tím by voda proudila směrem dolů a díky Newtonově třetímu zákonu by gravitace kapitulovala a hadice zůstala vztyčená.

Tak vidíte, já jsem sice jen obyčejný týpek bez technického vzdělání, a přesto jsem za jediné odpoledne vynašel jednoduchý způsob, jak zachránit všechny obyvatele Norfolku, Nizozemska a Malediv.

Což mne přivádí k důležité otázce. Čím přesně se lidé, kteří technické vzdělání mají, v dnešní temné a oteplené době vůbec zabývají?

Pracují snad na létajícím vysavači, který by brázdil vyšší atmosféru, lokal oxid uhličitý a měnil jej třeba na sýr? Vynalézají snad nepromokavé koberce pro občany Worcestru nebo tablety, které by snížily objem splašků v Glasgowě? Ani náhodou. Všichni totiž debatují o tom, zda by přední diferenciál zkrotil notorickou nedotáčivost silných hatchbacků s náhonem na přední kola.

Problém je následující – aby dnes sportovní hatchback uspěl, musí být výkonnější než jeho rivalové. Jenže jak jsme viděli na příkladu vyšinuté Astry VXR, nestačí jen napěchovat do motoru milion koní, protože přední kola takový nápor nezvládnou, zvlášť když se ještě musejí starat o zatáčení.

Byl to myslím Ford, kdo se jako první pokusil zkrotit výkonný sportovní hatchback pomocí předního diferenciálu. Dotyčný model se jmenoval RS1600i a já si mlhavě vzpomínám, že to byla pěkně nevyzpytatelná bestie. Ovšem proti druhému experimentu Fordu s názvem Focus RS to byl učiněný mazlík. V ostré zatáčce jste sice mohli prošlápnout plyn skrz podlahu a přední kola se pořád držela, jenže na rovince bylo RS tak cukavé a tak náchylné k sebemenší změně sklonu kol, že bych se jej nebál označit za nebezpečné.

Tím jsem i krásně rozetnul výše zmíněnou odbornou polemiku. Ano, přední diferenciál nedotáčivost sportovního hatchbacku skutečně zkrotí, ale cena je příliš vysoká. Renault ovšem nedával pozor a nedávno představil model se sáhodlouhým názvem Mégane Renaultsport 230 F1 Team R26.

Je to kromobyčejně žluté auto a sluje přehršlí líbivých detailů jako šedá kola, brilantní anatomická sedadla, šachovnicová střecha a hromada samolepek včetně malého nápisu mezi předními sedadly, který říká: „Kdo vyhrál poslední Formuli 1? My.“

Docela se mi líbilo. Motor byl skvělý. Dvoulitrový přeplňovaný, skoro stejný jako ten ve starém Méganu 225, jen trochu upravený tak, aby produkoval méně oxidu uhličitého a víc výkonu. Výsledkem je zrychlení z nuly na sto za 6,2 sekundy.

Ještě lepší je cena, pouhých 19 570 liber, a úplně nejlepší je jízda. Pružení je sice tuhé, ale tlumiče se činí, takže vám nevypadají zuby ani na té nejrozbitější silnici.

Pokud si ale to absurdní jméno prostudujete s lupou a mapou v ruce, dozvíte se, že motor vyvine 230 koní. To zní na papíře lákavě, ve skutečnosti ale nemůžete pustit takový výkon do předních kol s tím, že to nějak dopadne. I nakoukl Renault do garáže Fordu a sáhl rovněž po předním diferenciálu.

A tak se i v Méganu F1 můžete v mokré zatáčce zaváté hnijícím listím, sádlem a leštidlem na parkety postavit na plyn oběma nohama a řízení trakce kol ani nepovytáhne obočí. Jenže stejně jako v případě choromyslného Focusu se budete za všech ostatních podmínek bát o život. Zrychlíte, abyste předjeli pomalejší auto, a ucítíte, jak tuhnou kola. Sotva minete apex zatáčky, začne se pod vámi auto znovu vrtět. Neustále máte pocit, že jakmile se přestanete křečovitě držet volantu, skončíte ve stromě.

Není to ani zdaleka tak hrozné jako ve Focusu RS, ustavičně vás ale cosi šimrá v zátylku, jako kdybyste seděli v obýváku s tygrem. Znamená to, že se nemůžete ani na chvíli uvolnit a pustit si rádio.

Proto byste si měli pořídit raději Golf GTI. A inženýři u Renaultu by měli raději pracovat na něčem smysluplnějším. Například na realizaci mého plánu s vesmírnou hadicí.

4. února 2007

Po odeznění signálu můžete pokračovat v jízdě –

Lexus LS 460 SE-L

Každý ví, že třípísmenné zkratky byly vynalezeny, aby lidé v pracovní době šetřili při mluvení čas. Když já chci například pořídit středně detailní záběr, požádám prostě o SDZ a kameraman poslechne.

Proto jsou TPZ tak oblíbené mezi vojáky. V bitevní vřavě si nemůžete dovolit promarnit dvacet sekund rádiového času žádostí o něco, co lze zkrátit do tří sekund. Kupříkladu větu „Může mi někdo přinést takový ten přenosný lehký kulomet“ lze vtěsnat do „PLK a fofrem“.

Vojáci bohužel tráví tolik času komunikací v TPZ, že jedou setrvačností dál, i když je pozvete domů na domácí KVZ. A vy se pak nechytáte.

A co hůř, půlku svých zkratek vyslovují pomalu déle než původní celá slova. Zesnulý Douglas Adams jednou poznamenal, že devítislabičná zkratka www je jedinou TPZ, která je foneticky delší než původní výraz. Asi se nikdy nebavil s vojákem o IVZ. Což znamená improvizované výbušné zařízení. Což znamená bomba.

Nebo o POV. Což je pásové obrněné vozidlo. Což je tank. Nebo o SVP. Neboli systém vzdušného poplachu. Neboli siréna.

Byznysmeni ale nejsou o nic lepší. Místo služební cesty do Číny jezdí do ČLR. A někteří dokonce přezdívají dálkovému letu P2P, tedy pillow-to-pillow, což je ta nejidiotštější zkratka, jakou jsem kdy slyšel.

Někteří chytráci tudíž používají tři slova, kde bohatě stačí jedno, jen aby mohli mluvit ve zkratkách, a vyloučit tak mne i vás z konverzace. Kdosi se dokonce minulý týden v rádiu pochlubil, že je „nefák“. Po chvíli vyptávání jsem se dozvěděl, že myslel NFK, tedy nezávislý finanční konzultant, což je jen dlouhý a komplikovaný eufemismus pro „zloděj“.

Ovšem zkratkou, z níž se mi opravdu otevírá kudla v kapse, je LJM –lidé jako my. Každý, kdo ji používá, nemá se mnou absolutně nic společného, snad jen na tu letmou chvíli, kdy se má pěst dotýká jeho nosu.

Mluvím o tom proto, že jsem minulý týden řídil Lexus LS, který tak přetékal zkratkami, že jsem jel většinu času na hranici gigantického karambolu.

Dám vám příklad. Tohle auto má funkci, která monitoruje silnici před vámi. Když vycítí, že jste se vychýlili z pruhu, upozorní vás na to. Nikoli ovšem příjemnou vibrací sedadla jako u Citroënu C6, nýbrž otravným pípnutím.

Samozřejmě mi bylo jasné, že to musí jít nějak vypnout, ale kterým tlačítkem? Zapeklitý úkon, neboť pokaždé, když jsem zašvidral dolů a zapátral po pravděpodobném podezřelém, přejel jsem přes čáru a musel strpět další pípnutí.

Na jednom z tlačítek stálo „TCS off“. Je to ono, uvažoval jsem, nebo se tím uvolňují kola od náprav? Hmm. Píp. A co třeba tohle s nápisem „AFS off“? Píp. Hergot.

Váhavě jsem jej stiskl a... nic. Tak jsem se zhluboka nadechl a stiskl TCS. Zase nic. Píp. A tak jsem pomačkal všech několik set tlačítek, která jsem kolem sebe našel, včetně dvou popsaných „Auto“. Pípání konečně ustalo, až když jsem zmáčkl jedno z patnácti tlačítek na volantu, nadepsané LKA.

LKA? „L“ asi znamená lane (jízdní pruh) a „A“ alert (výstraha). Ale K? Khaki? Kipling? Kuvajt? Kolika? Pokud někoho něco napadá, ať mi laskavě napíše, protože já prošel celou abecedu a nic mi tam nesedí.

Dal jsem si dokonce práci s otevřením příručky, ale po dvou stranách jsem byl ještě tumpachovější. Můžu vám akorát prozradit, že D4S funguje v kombinaci s VVT-iE a že PCS aktivuje VGRS, AVS a VDIM. V tom aby se generálmajor vyznal.

Chlapci z Lexusu si evidentně tak navykli mluvit mezi sebou v TPZ, že ztratili schopnost komunikovat normálně. Nedávno jsem viděl reklamu na Lexus, která se ptala: „Kdybychom vám nenabídli osmistupňovou automatickou převodovku, řekli byste si o ni sami?“ Chápu, kam tím míří, ale má odpověď zní: „Ne, protože jsem zkoušel sedmikvalt od Mercedesu a bylo to zbytečně moc, tak k čemu by mi byl osmikvalt?“

Ale to není všechno. Lexus LS má taky přístroj, který vám monitoruje polohu hlavy a zapípá, když usnete. Využívá stejný systém předcházení kolizí jako Airbus. Navigace vám ukazuje, jestli silnice před vámi není kluzká nebo ucpaná, a pokud ucpaná, tak čím. Není divu, že je všude tolik zkratek. Tohle auto musí být tím nejpokročilejším kusem spotřebitelské elektroniky, jaká je dnes k mání.

Pod téměř neprostupným krunýřem techniky však bije srdce velmi uspokojivého auta.

Model LS funguje tak skvěle hlavně proto, že na rozdíl od Mercedesu, Audi či BMW nemá sebemenší sportovní ambice. Ne že by se neuměl pořádně rozjet, to v žádném případě, jen zkrátka není stavěný pro závodníky. Díky tomu se mohli v Lexusu soustředit například na to, aby byl LS pohodlný a tichý. Neuvěřitelně pohodlný a bezkonkurenčně tichý. Pod kapotou sice pracuje 4,6 litrový osmiválec, ale na volnoběh skoro ani nedutá. Anebo pružení. Bohužel je sice vzduchové, takže v normálním módu nestojí za moc, ale přepněte jej na „Komfort“ a obří LS nejede, nýbrž pluje.

Zvláštní pochvalu si zasluhuje i sedadlo řidiče. Připadá vám, že sedíte na zápasníkovi sumo. Přihoďte převodovku, která řadí tak hladce, že změny rychlosti ani nezaregistrujete, a máte před sebou auto, které lze srovnat s Rolls-Roycem Phantom. Samozřejmě až na cenu. Základní cena 57 000 liber vypadá na první pohled dost vysoká, ale za Mercedes S 500 s podobnou výbavou dáte minimálně o 13 000 víc.

LS má ale i pár mušek. Především vysokou spotřebu, ale také vzhled. Ne že by nebyl hezký, jenže v něm nemůžete za jízdy kouřit. Ne, vážně. Ve většině aut stačí trochu pootevřít okno a kouř uniká ven. V Lexusu jej ale okolní proud vzduchu fouká zpátky dovnitř.

Takže za volantem každou chvíli chytáte plamenem, a pak kličkujete od kraje ke kraji, když se pokoušíte uhasit. A LKA pípá jako šílené.

Dalším mínusem je víko kufru. Stisknete tlačítko na klíčence a kufr se automaticky otevře – přesně stejnou rychlostí, jakou se Amerika vzdaluje od Evropy. Což je dvojnásob nemilé, když lije jako z konve.

Pravděpodobně jde o volitelnou mrzutost za příplatek. Nejsem si ale jistý, protože příručka je celá psaná ve zkratkách. FBI? CIA? DDT? Bůh ví, která to je.

Největším mínusem je ale interiér. Ten tak trochu připomíná manažerské apartmá v pětihvězdičkovém hotelu v Pekingu. Dokonalé pohodlí a všude spousta vychytávek, které se vám snaží zpříjemnit pobyt. Jenže zároveň je všechno takové divné, nevkusné, jestli mě chápete. Názorným příkladem je třeba volant napůl obložený dřevem.

Pokud má recenze vyzněla tak, že se mi Lexus LS nelíbí, tak vás ujišťuji, že to není pravda. V dávných dobách kupovali Lexusy jen byznysmeni ze severu Británie, kteří se v hospodě pohádali s místním prodejcem Mercedesu. Byla to auta spolehlivá, tichá a pohodlná, ale absolutně bezduchá. Tohle nové je ale COK.

11. února 2007

Vítězný tým se nemění... maximálně záloha a obrana... a možná útok –

Mini Cooper S

Minulý týden se mě kdosi zeptal, jaké vyzvánění mám v telefonu. Znechuceně jsem si odfrkl a zavrčel: „To, které tam bylo původně. Vypadám snad na člověka, který má čas nebo chuť měnit zvuky, které vydává jeho telefon?“ A pak, ještě podrážděněji: „Vypadám snad na člověka, který se stará o to, co si ostatní myslí o jeho vyzvánění? Hm? Hm?“

Tazatele můj hysterický výlev trochu vyvedl z míry, ale já se teprve rozehříval: „Koukni na mé vlasy,“ hřímal jsem. „Ty mi česala eroze a zub času. A vidíš, co mám na sobě? Když jsem nezměnil šatník od osmasedmdesátého, proč myslíš, že jsem změnil vyzvánění v telefonu, který jsem si koupil teprve včera?“ Zahanbeně přiznávám, že jsem možná protestoval trochu moc hlasitě. A pokrytecky. Ve skutečnosti jsem notorický šťoural, s ničím nejsem nikdy spokojený déle než pět minut. Proto jsem taky vyzvánění svého starého telefonu tajně měnil každou chvíli. Nejdřív jsem měl takové veselé pípání, pak prvních pět riffů Summer of 69 od Bryana Adamse a teď mám takový tichý a nenápadný ping. Tak tichý a nenápadný, že poznám, že mi zvoní telefon, až když začnou štěkat psi.

Ale to není všechno. Když v televizi nedávají nic pořádného, přestavuju nábytek v obýváku. A protože v televizi nedávají nic pořádného skoro nikdy, má můj gauč najeto víc kilometrů než průměrný Boeing 747.

Někdy dokonce přestěhuju obývák do jiného pokoje. Za těch deset let, co žiju ve svém současném domě, vystřídal už čtyři různé lokace. Na zítra jsem si pozval architekta, abych s ním probral nové rozvržení kuchyně a nahrazení spižírny záchodem.

Má posedlost stěhováním je už tak vážná, že když pošlu děcka v devět večer do postele, najdou svůj pokoj až kolem jedenácté. Taky hrozně rád maluju. Na stěny rezervního pokoje jsem za ta léta naplácal tolik vrstev, že už se do něj skoro nevejdu.

Vsadím se, že vy do práce jezdíte pořád stejnou cestou. Já ne. Mé zaměstnání je samozřejmě požehnané v tom, že každý den řídím jiné auto. Mnohdy jsem rád, že můžu přestoupit z Lamborghini do Nissanu Micra, protože každá změna mi vlévá nový elán do žil. Tu a tam se dokonce přistihnu, že pošilhávám po cizích dětech...

A teď se zdá, že mám ve vedení BMW spřízněnou duši, protože kluci z Bavor vyměnili Mini, přestože k tomu neměli absolutně žádný důvod.

Stará verze byla pořád ohromně populární a milovaná všemi kromě Jamese Maye, který dodnes nechápe, co na ní všichni vidí. Asi je to tím jeho účesem. Proč se tedy někdo rozhodl vyměnit Mini motor a překopat interiér? Nejspíš protože mohl. Zjevně chlap dle mého gusta.

A mému gustu se líbí i vnitřní osvětlení nového Mini. Není tomu tak dávno, co v BMW začali montovat na spodní kraj zpětného zrcátka malou červenou žárovku, která zalévá interiér měkkým rudým přísvitem jako v ponorce při vyhlášení poplachu. Jde bez debat o nejvýznamnější pokrok v automobilovém průmyslu od chvíle, kdy Cadillac vynalezl startér.

Mercedes se začal po BMW okamžitě opičit, jen místo červené žárovky zvolil žlutou. A ta byla taky fajn. Když jste v noci jeli domů, koupala vás v teplém, konejšivém světle.

Nové Mini jde ale ještě dál, protože u něj si barvu koupele můžete vybrat. Dokonce máte k dispozici šoupátko, které mění barevnou škálu zcela plynule, od šarlatové, přes fialovou po pronikavě modrou.

Z mého pohledu jde o nejzábavnější prvek automobilového interiéru všech dob. Jsem schopen strávit padesát kilometrů nastavováním přesně toho pravého odstínu, a pak si to za pět sekund rozmyslet a začít znova.

Měnit můžete i perspektivu navigace. Malým tlačítkem nadepsaným „Sport“ můžete přepínat jízdní dynamiku. A mimořádně snadné je i přeskakování mezi rozhlasovými stanicemi, což já dělám samozřejmě pořád.

Můžete si dokonce změnit i vzhled rychloměru. Přepínat můžete mezi malým digitálním a obřím kruhovým. Richard Porter, otec recesistické stránky Sniff Petrol a autor jediných vtipů, kterým se v Top Gearu lidé smějí, ten velký prý změřil a zjistil, že je větší než jeho obličej. Věřil bych mu, i kdyby byl slon.

Asi vám už došlo, že se mi nové Mini moc líbí. Stejně jako to předešlé respektuje tradici původního modelu, pročež působí autenticky beztřídním dojmem. Navíc se ale hemží rozličnými technickými vymoženostmi, takže vypadá zároveň mladě a funky. Nelíbí se mi akorát samoúčelná svalnatá vyboulenina na kapotě. Jakés takés opodstatnění by měla, jen pokud BMW počítá do budoucna s nějakým silnějším motorem.

Zatím je ale nejvýkonnější motorizací přeplňovaný 1,6 litr, víceméně stejný, který pohání průměrnou Dvěstěsedmičku od Peugeotu. V Mini ale funguje skvěle. Krásně točivý, když se vám nechce řadit, a jiskřivý, když chce. A taky překvapivě úsporný. Starý Cooper S potřeboval 7,3 litrů na 100 kilometrů. Novému stačí 5,8.

Jediný problém spočívá v tom, že přední kola takový výkon nezvládají, a když vyjedete příliš ostře ze zatáčky, začnou se vrtět. Nejde o nic dramatického, ale znát to je. Znamená to, že potřebujete obě ruce na volantu, což je nemilé, když jste se zrovna rozhodli, že fialová vás už nebaví, a v rádiu zrovna začala dvouhodinová reklamní pauza.

Po chvíli jsem rovněž ztratil trpělivost s řízením trakce kol, které by mohlo z fleku vykonávat funkci náměstka pro bezpečnost práce a veřejné zdraví, což je v Británii vysoce postavený papaláš, který by nás všechny nejraději pozavíral do polstrovaných cel, abychom si náhodou někde neublížili. Takže jsem ho vypnul.

A pak zase zapnul. A když už jsem u té kritiky, musím podotknout, že zadní sedadla jsou vhodná pouze pro osoby po amputaci a do kufru se nevejde ani kostelní myš. Nové Mini ale obnáší i pár detailů, které mě vyloženě rozčilovaly.

Než stisknete startovní tlačítko, musíte vložit klíčenku do příslušného otvoru. Ten je ale přímo za volantem, kde není vidět. A i když se s polohou většiny ovládacích prvků časem obeznámíte, stejně je pořád hledáte. Pokaždé, když jsem chtěl stáhnout okno, vypnul jsem omylem topení. Ačkoli jsem si alespoň mohl další hodinu hrát s nastavením teploty, kousek nahoru a kousek dolů a kousek nahoru, až jsem se z toho celý zpotil.

Ovšem zdaleka největší nevýhodou nového Mini je cena. Máte-li zálusk na auto podobného typu, pomenší městské vozítko, které je funky na pohled a živé na pojezd, pak je Suzuki Swift Sport celé vaše za 11 499 liber. Mini Cooper S vás přijde na nekřesťanských 15 995 liber. A pokud si neuhlídáte příplatky, dostanete se za hranici dvaceti tisíc. A to už je opravdu příliš.

Proto bych si asi pořídil spíš Suzuki. A za pět minut ho vyměnil za Mini.

18. února 2007

Zachránil jsem v něm život malé holčičce –

Bentley Continental GTC

Loni umřelo v Británii něco přes 5 milionů lidí. Během mého života přestalo existovat 250 milionů lidí. Přesto jsem svou první mrtvolu viděl teprve minulý týden.

Nebožtík ležel na kraji jedné okresky poblíž Johannesburgu, jednoho z nejnebezpečnějších a zločinem nejprolezlejších měst na světě, takže mě nejprve napadlo, že ho někdo zastřelil. Ale po pár set metrech jsem minul silnou motorku Suzuki, úplně namaděru a stejně mrtvou jako její majitel.

Samozřejmě jsem nevěděl, jestli je ten člověk po smrti. Hemžilo se kolem něj několik tisíc sanitek a pár milionů zdravotníků. Ale z toho, jak se všichni pohybovali, nenuceně a klidně, jsem poznal, že už se o nic nehraje. A definitivně jsem se přesvědčil za další dvě hodiny, když jsem jel stejnou cestou zpátky. Velká Suzuki zmizela. Sanitky a policejní vozy zmizely. A zmizel i veškerý personál, kromě jednoho člověka. Tělo však kupodivu stále leželo na místě. Ten výjev mi dodnes straší v hlavě. Kdo to byl? Co asi řekl ženě to ráno, kdy si navlékl koženou kombinézu, vyšel ven a sedl na svou silnou mašinu? Kam chtěl vyrazit večer? Jakou práci si chystal na příští týden. Naplánoval si už letošní dovolenou? Co si teď počnou jeho děti, bez táty?

Jednu chvíli je to člověk, který se řítí po parádní cestě v jedné z nejkrásnějších zemí světadílu přezdívaném paradoxně „Kolébka lidstva“. A v mžiku oka je z něj kus masa, mrzutost pro státní orgány, pár vyplněných kolonek v policejním hlášení.

Jeho žena si určitě mezi záchvaty pláče a deprese říká, proč si hergot tu zatracenou motorku kupoval. Moje slova. Proč?

Trefí vás blesk? Smůla. Zabijete se v autě? To se bohužel stává. Auto není žádná sranda, ale jezdit se musí. Pracovní úrazy – totéž v bleděmodrém. I když vás zastřelí lupič, má to určitou zvrácenou logiku: „Když ti vezmu peněženku a pak tě odprásknu, ztížím policajtům práci.“ Není ale nic zbytečnějšího, než se zabít na motorce. Chápu, že je to vzrůšo. Že se člověku rozproudí adrenalin, když si to celý v kůži uhání o slunečném dni po křivolaké okresce. To je mi všechno jasné. Jenže stačí sebemenší chyba – a nemusí být ani vaše – a je z vás jen vzpomínka, šmouha na asfaltu. Hrajete loterii, kde odměny jsou nevalné a cena za neúspěch obrovská. A to mi hlava nebere.

V Británii se motorky podílejí na celkové dopravě pouhým 1 procentem. Jsou ale příčinou pětiny všech smrtelných nehod. Mrtví motorkáři samozřejmě poskytují cennou veřejnou službu, neboť vážně nemocní lidé mají alespoň odkud brát nové oči a čerstvé ledviny. Mně ale při pohledu na toho chudáka v Jižní Africe napadla geniální myšlenka. Co kdybychom zabité motorkáře neodklízeli a nechali je ležet u cesty?

Všichni se bojíme smrti, ale když ji člověk vidí na vlastní oči, má se před ní na pozoru trojnásob.

Když jsem poprvé v životě spatřil mrtvého člověka na vlastní oči, automaticky jsem zpomalil. Nedávno jsem se vracel večer z Londýna a chystal se předjet auto před sebou. Byl jsem si na 98 procent jistý, že v protisměru nic nejede. Jenže pak se mi vybavila vykroucená hlava toho chudáka a chuť na předjíždění mě rázem přešla.

Včera jsem projížděl jednou ze sousedních vesnic. Po chodníku šla matka s dcerkou, tři čtyři roky. Normálně bych zpomalil a připravil si nohu k brzdě, kdyby náhodou to mrně napadlo skočit na silnici, ale po zážitku v Jižní Africe jsem prakticky zastavil. Nedovedete si představit, jak mi bylo, když mi ta holčička o zlomek sekundy nato opravdu vběhla pod kola. Ten mrtvý motorkář z Johannesburgu tedy mimoděk zachránil život malé holce o 10 000 kilometrů dál.

Možná si říkáte, že je to trochu moc velká náhoda. Trochu moc přibarvené pro noviny. Ale ono se to vážně stalo. Opravdu jsem myslel na toho mrtvého, zrovna když ta holka vběhla na cestu. Kdybych jel padesátkou, neubrzdil bych to. Ale já jel dvacítkou, nebo ještě pomaleji. Takže to dobře dopadlo. Každopádně vzhůru na auto, které jsem právě řídil. Byl to Bentley Continental GTC, což je samozřejmě nezastřešená verze gétéčka, která mi moc nesedla.

Problém je jednoduchý. Vadí mi totiž, že pod tou dvoudveřovou karosérií a těmi chromovanými rejstříkovými klapkami, kterými se v Continentalu ovládá ventilace, se skrývá Volkswagen Phaeton. A přestože obě auta působí navenek nápadně odlišně, nemůžu si pomoct.

Totéž platí pro můj telefon Bang&Olufsen. Vnitřnosti jsou od Samsungu, já jen zaplatil asi miliardu liber za značku a design. A kdykoli někomu volám, připadám si jako ukázková ovce.

Ale Continental kabriolet je jiná káva. Jelikož nad sebou nemáte střechu, vítr vám všechny představy o tom, že sedíte v Phaetonu, vyfouká z hlavy. Fakt je to úplně jiný pocit, a pak ten zvuk. Můj bože, jaká slast pro uši. Je to takové měkké, vláčné hřmění. V kupé nebylo slyšet, ale v kabrioletu se rozléhá všude kolem vás, noří vám chapadla do zvukovodů a proplachuje je lahodným teplým balzámem.

Nemyslete si ale, že jde o nějaký energický sporťák. To ani náhodou. Bentley, jak kdysi prohlásil Ettore Bugatti, vyrábí velice rychlé náklaďáky. Continental GTC se víc podobá Scanii než Ferrari, a to i když stisknete tlačítko „Sport“. Tím dosáhnete akorát toho, že všechno je najednou mnohem méně pohodlné, pročež jsem ho hned zase vypnul.

V tomhle autě nejedete, nýbrž plachtíte. Díky zvučnému dvojitě přeplňovanému motoru W12 sice plachtíte řádně svižně, jenže řezání pěkně klenutých zatáček nebo trefování apexů vás v Continentalu nijak zvlášť netěší. Naopak si připadáte trochu hloupě.

Uděláte lépe, když se uvolníte a necháte se jen tak unášet. Pustíte si hi-fi, zaboříte se do nekonečně nastavitelného sedadla a dopřejete si chvilku absolutní pohody. Cesta pak uběhne, ani nebudete vědět jak. Jako byste usnuli ve vaně a vzbudili se v posteli.

Pár drobností mě ovšem dohánělo k zuřivosti. Kufr se otevírá a zavírá elektricky. Geologickým tempem. A když při zavírání i jen lehounce zavadí o vaše zavazadlo – a to se stane prakticky pokaždé, protože v kufru bydlí stahovací kryt zadních sedadel – začne se zase plazit vzhůru. Poslyš, Bentley, lidé mají ruce. A umějí je používat. Dále, když chcete někoho posadit dozadu, elektricky ovládaná přední sedadla se kupředu sunou, jako by je tahalo šnečí spřežení. A ačkoli to možná znělo jako výborný nápad, když kterýsi ajťák navrhl, že by rádio mohlo řidiči nabídnout všechny stanice v dosahu, není to výborný nápad. Onehdy mi trvalo dvacet minut, než jsem našel své oblíbené Radio2.

Ovšem to, co mi na tomhle autě vadilo nejvíc, neumím bohužel přesně pojmenovat. Možná nedostatek sportovnosti. Možná zavalitost. Možná fakt, že v něm dnes jezdí všechny fotbalové superhvězdy, nebo ten bleděmodrý lak skloubený s krémově bílým koženým interiérem.

Těžko říct. Jedno vím ale jistě. Kdykoli jsem Continental GTC řídil, schovával jsem hlavu mezi ramena a tvářil se, že není můj.

4. března 2007

Ztřeštěné, nestoudné a absolutně kouzelné –

Lamborghini Murciélago LP640

Tiskové oddělení Hondy mi nedávno poslalo docela znepokojivý e-mail. Stálo v něm, že jsem před časem zkoušel nový Legend a kdy prý se na něj v nedělních Timesech objeví recenze?

Na čele mi vyvstal studený pot, anžto nová Honda Legend se mi dočista vykouřila z hlavy. Bylo to prostě auto, které mi jednou přivezli před barák, týden mi ho nechali, a pak si ho zase odvezli. Do paměti se mi vrylo asi stejně jako jedno určité zakašlání v dětství. Tedy vůbec.

Žena si vzpomněla, že jsem se s ním jednou vrátil domů a stěžoval si na umístění spínače předních světel. Už ale nevěděla, co přesně mi vadilo nebo proč jsme měli tenkrát takovou nouzi o normální konverzaci, že jsem se o tom vůbec zmínil.

Soudím proto, že jde o ideální auto pro ty z vás, kdo jste celý život jezdili v Corse a nedávno jste vyhráli v loterii. Nákupem dražšího a nejspíš i většího Legendu tak můžete plynule navázat na svůj dosavadní absolutní nezájem o motorismus a budete s ním naprosto spokojeni. Snad kromě spínače světel.

Ačkoli kdo ví.

Jedno vím jistě – Legend není samotným vojákem v poli. Zrovna jsem si pročítal zápisník a za ta léta jsem podle všeho vyzkoušel stovky vozů, které ve mně nezanechaly sebemenší stopu.

Zrovna minulý týden, během natáčení příspěvku o cenově dostupných hatchbacích pro Top Gear, jsem se musel zeptat jednoho rešeršisty: „Jaký mám názor na Renault Clio?“ Naštěstí (pro něj) se odpověď skrývala v archivu automobilových recenzí na internetové stránce Timesů.

Neuplynul však ani týden a já už zas nic nevím. Buď se mi Clio hodně líbilo, nebo hodně nelíbilo. Ale ať se propadnu, jestli si vzpomínám, která varianta to byla.

Další případ, Ford Galaxy. Prý jsem ho zkoušel před dvěma měsíci, celý týden. Mně se ale vybavují jen idiotsky tvrdá sedadla. Motor? Prostornost? Cena? Sorry, všechno je to nenávratně pryč.

Je to zvláštní, ale když jsem poprvé začal psát o autech – neboli kočárech, jak se jim tenkrát říkalo – nezapomněl jsem nikdy nic. Dodnes si vybavuju zvuk start-stop spínače u Fiatu Regatty ES a šeříkovou barvu předních sedadel Renaultu Fuego Turbo.

Proč si tedy nepamatuju moderní auta? Asi protože moderní auta, v kostce řečeno, nemají šeříková sedadla ani praštěné start-stop spínače. Je to smutné, ale mnohdy jde jen o bílé zboží.

V dobách, kdy měli zákazníci na výběr mezi Golfem GTI a Fordem Escortem RS2000, byly rozdíly mezi oběma modely obrovské. Náhon na zadní versus náhon na přední. Karburátor versus přímé vstřikování. Hatchback versus sedan. Síťované opěrky hlavy – ty si pamatuju i já – versus řadicí páka zakončená golfovým míčkem.

Jenže dnes když přesednete z moderního Golfu GTI do, řekněme, sportovního Méganu, už si nepřipadáte, jako byste proskočili červí dírou a ocitli se v úplně jiném časoprostorovém kontinuu. Rozdíly najdete, jen když se pohroužíte do příruček a prostudujete si ceny příplatkové výbavy. Což samozřejmě není nejzábavnější způsob trávení volného času. Bojím se, že jestli automobilky nezačnou do svých pokrmů znovu přimíchávat duši a šmrnc a šťávu – netýká se Alfy Romeo a Citroënu – velmi brzy se z motorismu vytratí veškerá zábava.

A až k tomu dojde, nebudeme už srovnávat Volkswagen s Renaultem, nýbrž auto s veřejnou dopravou. A většinou konstatovat, že veřejná doprava je levnější a pohodlnější.

Nedávno jsem se na těchto stránkách nechal slyšet, že Golf GT nedokázal proměnit výlet z Londýna do Cornwallu v nic lepšího než bezútěšnou rutinu. Nenabídl pohodlí a úlevu, ani nerozproudil krev v žilách, neuměl zkrátka nic, co by mělo umět každé auto, které chce být něčím víc než jen osobním dopravním modulem.

A do toho se mě někdo zeptá na Hondu Legend, auto tak tuctové, že si o něm nevybavuju sebemenší detail. Proč se štrachat do Londýna v takové konfekci, když vlak je podstatně rychlejší, nemusíte s ním parkovat, nemusíte platit ekologické poplatky a cestu můžete prospat nebo strávit s nosem zabořeným třeba v komiksu?

Vlak navíc může vykolejit, což je mnohem atraktivnější námět k večerní konverzaci se ženou než poloha spínače čelních světel.

A to nás pochopitelně přivádí k pozoruhodným vyklápěcím dveřím Lamborghini Murciélaga LP640, auta, které si možná někteří pamatujete z nedávného Top Gearu.

Dotyčnou recenzi jsme bohužel točili v monstrózním časovém presu a museli jsme ji trochu seříznout. Tímto tedy vyplňuji vzniklou mezeru.

Murciélago je famózní auto. Vzadu má rozšířený 6,5 litrový dvanáctiválec, produkuje masivních 495 oxidů uhličitých, a to znamená, že vyvine maximální rychlost 340 km/h, což je víc než kterékoli jiné sériově vyráběné auto na světě.

Takže ano, díky kraválu a výkonu nadosmrti nezapomenete ani tu nejkratší jízdu. A to je dobře. Nicméně hlavní důvod, proč je tohle auto tak výjimečné, zjistíte při nájezdu do první zatáčky.

Náhon na všechna kola totiž zásobuje výkonem tu nosnou hřídel, která jej v daném okamžiku nejlépe využije. Fajn. Má ovšem tak nízké IQ, že než si všimne, že se trhá záď, a nebylo by tudíž od věci poslat předním kolům trochu šťávy, jedete už obvykle pozpátku.

Nebo naopak usoudí, že vzhledem k úhlu natočení volantu a rychlosti by se záď mohla utrhnout, a přední kola opravdu posílí. Jenže když pak potřebujete záď odlepit z cesty, můžete šlapat na plyn, jak je libo, ale výsledkem je jen stále tužší nedotáčivost. Škoda. Když si představím, jaké by tohle Lambo mohlo být, kdyby mu Italové nechali klasický náhon na zadní... Především lehčí, a tudíž i rychlejší. A v dešti by sice mělo krapet menší přilnavost, ale zase by bylo podstatně předvídatelnější. Neboli lepší.

Audi, které vlastní Lamborghini už devátým rokem, se snaží vyrábět supersporty krotší, příčetnější. Je to poznat na designu i světlé výšce, jenže výše zmíněný problém s ovladatelností stále řadí Murciélago do kategorie aut, která jsou příliš potrhlá, než aby je motoristický gurmán bral vážně.

A díky bohu za to. Ferrari dělá auta pro labužníky, stroje pro smrtelně vážnou jízdu. Lambo by mělo člověka naopak pobavit a zahřát u srdce – i zaparkované.

Já si například objednal Gallardo Spyder, i když dobře vím, že co do jízdních vlastností se F430 nevyrovná. Není tak vytříbené, tak vyvážené. Ale silou své osobnosti, svého ztřeštěného, předraženého, rozmařilého naturelu strčí sucharské techno-Ferrari s přehledem do kapsy.

Proto jsem si LP640 přese všechno zamiloval. Má své mouchy. Je komické. Má náhon na všechna kola, který vlastně moc nefunguje, obrazovku navigace, kterou do palubní desky snad zatloukli kladivem, a volant potažený čímsi, co vypadá jako černá verze Top Gear psa. Z technického hlediska je pokročilejší i Honda Legend. Ale co se památného zážitku týče, šli byste na večeři raději se mzdovým účetním, nebo s Lemmym z Motörheadu?

Lamborghini je zosobněním všeho, co je na autech zajímavé a vzrušující a fantastické. A proto nemůžeme jinak, než ty naše zlaté býky milovat.

22. března 2007

Otočit klíčkem, spojka, jednička, plyn, Nurofen –

Fiat Panda

Před časem jsem testoval těžce průměrný Fiat Panda. Byl sice pomalejší než živá panda, ale taky podstatně levnější, jak z hlediska pořizovacích, tak provozních nákladů. Po zvážení všech pro i proti jsem byl velmi spokojen.

Mezitím se však přihodilo pár věcí, které mě přiměly znovu zvážit svůj verdikt. Zaprvé si Pandu koupil James May, můj kolega z Top Gearu, což znamená, že s ní musí být něco v nepořádku. A za druhé už vím, co to něco je.

Ano, Panda si vede výborně ve městě a ještě lépe na sněhu a ledu. Navíc si s ní užijete spoustu zábavy na zapadlých okreskách, protože i když na vás za rohem z protisměru vybafne kamion, vždycky se můžete pohodlně protáhnout skulinou mezi ním a stromovou alejí.

Panda je ovšem malé auto, což znamená, že má malý motor, a to zase znamená, že na dálnici je absolutně nemožná. Stejně nemožná jako já na černé sjezdovce v Davosu.

Řídit slabé auto na dálnici je jedna z nejnebezpečnějších činností, jakých se můžete odvážit. Horší je už jen strčit prostředníček do zadku spícímu tygrovi nebo projíždět Alabamou se sloganem „Hillary do Bílého domu!“ nasprejovaným na autě.

Problém je jednoduchý. Ocitnete se v prostředním pruhu za náklaďákem, který jede osmdesátkou, a rozhodnete se ho předjet. I počkáte na mezeru v levém pruhu, vyhodíte blinkr a šlápnete na plyn.

Manévr, který se učí v každé autoškole. Za který dávají paní učitelky na dopravním hřišti jedničku se želvičkou. Až na to, že vás polévá studený pot, protože ačkoli máte zařazenou trojku a zašlapáváte plynový pedál do podlahy a motůrek pod kapotou řve jak píchnuté prase, chování vaší Pandy se ani zdaleka nepodobá jevu, kterému fyzikové říkají „akcelerace“.

Zakrátko už vůz, který byl ještě před chvíli pouhou tečkou ve zpětném zrcátku, kreslí tlusté černé čáry po celé šířce dálnice, když se jeho řidič usilovně snaží nenabourat do toho „zkur... kreténa, který vjel osmdesátkou do rychlého pruhu“.

Čekáte, že vám každým okamžikem proletí záďovými dveřmi, což je v Pandě dvojnásob děsivé pomyšlení, poněvadž záďové dveře se v ní nacházejí pouhý metr a něco od vašich životně důležitých orgánů.

Osobně se držím pravidla, že jedu-li v autě, které nevyvine víc než 100 koní, zásadně nevjíždím do vnitřního pruhu, pokud v něm nezeje alespoň kilometrová mezera. A v autě s méně než 60 koňmi se do vnitřního pruhu neodvažuju vůbec.

Šedesát koní stačilo v dobách, kdy automobily sestávaly ze sedátka a čtyř kol, ale dnešní malá auta jsou tak obtěžkaná bezpečnostním vybavením a přepychovou elektronikou přitlučenou k přístrojové desce, že váží víc než Bolívie. A chcete-li utáhnout národ, potřebujete víc než šedesát koní. Mnohem víc.

Možná už jste si domysleli, že obecně nemám rád, když stát něco zakazuje. Osobně bych zakázal snad jedině vousy a zrzavé vlasy a fazole a Skoty ve vládě a řeči o globálním oteplování lidem, kteří si pletou pojem a průjem, a Toyoty Priusy a knihy bez pořádné zápletky a kostýmní dramata s afektovanými herečkami a londýnského primátora. Toť vše. Fiaty Pandy bych z předjížděcích dálničních pruhů nevykázal jen proto, že James May by pak jezdil do práce ještě později.

Vlastně mě napadá ještě jeden důvod. Fiat nedávno představil o něco ráznější verzi svého roztomilého vozítka, která má pod kapotou závratných – něčeho se přidržte – 100 koní. To je sice jen asi pětina toho, co je podle mě třeba, aby se dnes člověk někam rozumně dostal, ale aspoň jde o krok správným směrem.

Stokoňová Panda by měla být teoreticky ideálním autem. Stejně nevšedním a zábavným jako její slabší bratříčci, ale zároveň použitelným na dálnici. A nezatíženým deprimující asociací s Jamesem Mayem.

Navíc vypadá skvěle, díky sportovní mřížce chladiče ze šestihranného pletiva a vykuleným čelním světlům. Kdyby to byl pes, měl by strakatou srst a ucho nakřivo a tajtrlíkoval by kolem každé návštěvy a faráři by podezřívavě očuchával rozkrok. Ale jen jemu. Kdyby to byl pes, úplně byste ho zbožňovali.

Jenže Panda není pes. Je to auto a jako takové není vůbec špatné. Zadní sedadla pohodlně ubytují dvě děti a v kufru zbude díky krabicové karosérii pořád dost místa. Vsadím se, že s trochou odhodlání byste do něj vměstnali i žehlicí prkno.

Takže sníh, led, rozvozy do školy, dálnice, městská centra, parkování, galavečírky (proč ne) i velké nákupy na dovolenou. To všechno zvládne malý Fiat levou zadní a pořád zůstane vhodným společníkem otce rodiny, který rád tráví víkendy extrémním žehlením. Taky proto o něm specializované motoristické magazíny básnily, jako by to byl Ježíš na litých kolech.

I brnkl jsem Fiatu a jednu sportovní Pandu si půjčil. A je mi líto, ale můj pocit z ní lze shrnout do dvou slov – hluboká nenávist.

Hlavní problém spočívá v tom, že původní, normální, pravá Panda byla navržená coby místní vozítko pro místní lid. Měla být co možná nejlevnější, a taky byla – 7 000 liber za auto, které má víceméně stejný počet součástek jako Golf za jednadvacet tisíc, to je opravdu pozoruhodné. A rozhodně se nedá říct, že by jej montovali zemědělci, kteří vyrostli na magazínu Vůl a vy.

Jenže s 1,4 litrovým motorem pod kapotou najednou platíte 10 000 liber za sedmitisícové auto. A je to znát.

Ano, nová verze je rychlejší. A dobře zatáčí. A jezdí měkčeji, než by člověk čekal, ale všechno ostatní je pořád stejně hrubé, neuhlazené. Jako kdybyste napěchovali raketový motor do svého starého vysavače. Uklidíte sice mnohem rychleji, ale budete mít trošku problém s hlukem a vibracemi a sežehnutým nábytkem.

A totéž platí pro sportovní Pandu. Z motoru mě po chvíli rozbolela hlava, a protože je tak hlučný, musel jsem zesílit rádio, což mi ještě přitížilo. Takže jsem raději zpomalil. Ale k čemu mi pak byl vyšší výkon?

Fiat tvrdí, že nová Panda zvládne až 185 km/h, a čistě teoreticky je to klidně možné, jenže ve skutečnosti na světě neexistuje dost velká zásoba Nurofenu, a i kdyby existovala, stejně bych si v ní na takovou rychlost nikdy netroufl. Připadal bych si jako v bouracím autíčku na Nürburgringu.

Čelní sklo máte přímo u nosu. Zadní okno vás skoro šimrá na zátylku a boční okna jsou tak rozměrná, že je periferním viděním vůbec nevnímáte. Takže když jedete stodvacítkou, máte pocit, jako byste se pohybovali rychlostí sto dvacet kilometrů v hodině... bez auta kolem sebe. Je to vskutku znepokojivý zážitek, zvlášť když vám přitom pekelně třeští hlava.

Kdybych byl trochu zámožnější mladík, který potřebuje něco stylovějšího na lítačku po městě a delší cesty nepodniká, pak by asi stokoňová Panda přicházela v úvahu. Ale komukoli jinému musím dát bohužel totéž únavné doporučení, kterým dnes, jak se zdá, uzavírám všechny recenze na menší auta – kupte si raději Suzuki Swift Sport.

18. března 2007

Nečekané světélko ve tmě –

Ford Focus CC-3

Na právě skončenou Velkou liverpoolskou svítilo sluníčko, Chelsea porazila Blackburn při teplotách, které by se hodily spíše ke grilování masa, a v televizi ukazují lehce škodolibé záběry na kost propocených výletníků ve Španělsku.

Británie je prý teplejší než Athény. Což není ani tak novinová zpráva, jako spíš ostrouhání mrkvičky těm chudákům, kteří vysolili těžká eura za velikonoční dovolenou ve středomoří.

Mám za to, že škodolibost je kromobyčejně nehezká vlastnost, zvlášť když jsem nedávno strávil dva týdny na Barbadosu pod klenbou šedivého a uplakaného nebe. „Něco takového nepamatujeme,“ kroutili hlavou domorodci, jako by nás chtěli uchlácholit. Daily Telegraph však hatil jejich snahy nekonečnou sérií snímků mladých holek, které doma skotačily v záhonech jarních narcisů. Titulky vyloženě neříkaly: „Tak co vy na to, prachatý parchanti v Karibiku?“ Ale přímo to z nich čišelo.

Nechápu. Dovolená přece není pedofilie, všichni ji jednou za čas potřebujeme. A když už na ni vyrazíme, nepřejeme si nic víc než trochu sluníčka. Snad toho nežádáme tolik; jen kousek kožního nádoru ke sklence burgundského. Proč tedy média nabádají doma lid ke škodolibému posměchu, když my máme zataženo a deštivo?

Osobně jsem už dávno vyrostl z dětinské touhy po opálené pokožce. Dříve jsem se vždycky vyvalil na pláž, a pak se od rána do večera opékal na slunci, vytíral si pot z očí a patlal si tělo krémem, včetně přísně tajných zákoutí. Těšil jsem se, že po návratu domů budu vypadat jako boháč. Zhruba kolem sedmatřicátého roku mi ale došlo, že většina mého těžce vydřeného bronzu obvykle zůstala na sedadle letadla v podobě nevábné hromádky sloupané kůže.

Na Heathrow jsem tak tradičně přilétával bledý jako stěna a má napnutá, průsvitná kůže měla co dělat, aby mi vnitřnosti nevyhřezly přímo na pás se zavazadly. Do toho jsem supěl bolestí, protože jsem si vždycky, zásadně, bez výjimky zapomněl namazat nárty. Které pak vypadaly jako krvavá tlačenka.

A jakmile mi začala ustupovat vlasová linie, bylo to ještě horší, protože jsem pravidelně zapomínal, že hlavu už mi nechrání mé tradiční afro. Každé ráno jsem se tak probouzel na polštáři pokrytém čímsi, co nejvíc ze všeho připomínalo zbytky francouzské snídaně.

Proto jsem pověsil opalování na hřebík a od těch dob trávím dovolenou v klobouku, pod slunečníkem a pod střechou. Vlastně by mi ani nemělo vadit, že nám letos v Karibiku nepřálo počasí. Jenže mně to vadí. Sluneční světlo, ať už jsem v něm, nebo se na něj dívám zvenčí, mne pozvedává na těle i na duchu. Myslím jasněji, píšu souvisleji. Cítím se líp. Před nějakým časem jistý americký doktor, který asi potřeboval peníze, napsal článek o čemsi zvaném sezónní afektivní porucha. Možná vám teorie, že lidé propadají depresi, když delší dobu nevidí slunce, připadá jako pěkná ptákovina. Možná si říkáte, že tak Skoti jen omlouvají své věčné bručounství.

Geneticky jsem asi z 98 procent medvěd lehce okořeněný ježkem. V dešti je pro mě buganvilie kytka jako každá jiná. Jakmile na ni ale posvítí slunce, tají se mi dech. Pěkně nasvětlená buganvilie dokáže zkulturnit dokonce i Řecko. Podobné je to i s lyžařským střediskem. Když je zamračeno, je to jedno z nejohavnějších míst na zemi. Ale slunce z něj dokáže vykouzlit jedno z nejkrásnějších.

Z okna pracovny své chaty, v níž právě sedím, mám výhled na moře, které je po většinu roku otylou šedou masou, z níž tahám humry. Je-li však slunečno, jako třeba dnes, nádherně se třpytí, pableskuje, srší, slibuje přehršel exotických dobrodružství. Při pohledu na něj mám chuť vyběhnout do polí s písní na rtech.

Británie je naštěstí z důvodů, jež neumíme ovlivnit, stále teplejší a slunečnější, ale ani dnes se nelze na počasí spolehnout. Že v pátek usínáte pod šarlatovým pohledem zapadajícího slunce ještě neznamená, že v sobotu ráno bude azuro. Proto odjakživa tvrdím, že oheň na grilování se má rozdělávat v dešti. Dramaticky tím zvyšujete pravděpodobnost, že než se uhlíky řádně prohřejí, znovu se rozjasní. A ideálním dopravním prostředkem na silnici je kabriolet. Ano, vím, že kabriolety budou vždycky těžší než mateřský sedan nebo hatchback, kvůli podlahovým nosníkům, které alespoň zčásti kompenzují úbytek strukturální pevnosti. A vím taky, že proto nikdy nebudou zatáčet nebo akcelerovat tak dobře jako standardní auto. Ale co na tom, když na vás slunce skrz stromy poblikává svou radioaktivní morseovkou a v pavučinách se třpytí rosa a vy si můžete beze studu nasadit zrcadlovky a pustit si na plné pecky Eagles?

A to mne přivádí k Fordu Focus CC, který má stejně jako většina dnešních kabrioletů střední třídy kovovou střechu, která se elektricky skládá do kufru. Na papíře to zní skvěle. Znamená to, že s vytaženou střechou je jízda stejně tichá a kultivovaná jako v normálním sedanu. Taky se vám nestane, že by vám ji vandalové na parkovišti rozřezali na cáry.

Má to však i své mouchy. Má-li kufr ubytovat střechu, která musí překlenout čtyři dospělé lidi, musí být velký jako letadlová loď. Stačí se podívat na řešení od Peugeotu, abyste pochopili, jak ohyzdné může takové auto být.

Kabriolety s kovovou střechou také tradičně nabízejí jen minimum místa pro pasažéry vzadu a prakticky nulové místo v kufru, je-li střecha stažená.

Ford CC na první pohled vypadá, že trpí všemi výše zmíněnými nedostatky a ještě přihazuje hrst nových. Dodatečná váha výztuží znamená, že se auto sotva hýbe. Pokud nechcete mermomocí diesel, musíte si pořídit minimálně dvoulitrový motor, a i ten má co dělat. A navzdory veškerým snahám podvozkových inženýrů Fordu, kteří dnes patří k absolutní špičce, není Focus CC zrovna čiperným, atletickým autem. Máte pocit, že řídíte Ala Gora.

Takže máte vandalům-odolnou střechu, ale jen za cenu omezeného prostoru vzadu, mrňavého kufru, dramaticky nižšího výkonu a poněkud obézní ovladatelnosti. Já ale přesto všechno k tomuhle autu po pár dnech přilnul. Má sice vyboulený zadek, ale když trochu poodstoupíte a podíváte se na celek, nemůžete popřít, že jde o velmi elegantní auto. Nevím proč, ale při pohledu na něj se mi vybavuje Riva kotvící na italské riviéře s Giannim Agnellim [8] za volantem. Nějak na mně působí dojmem playboye ze šedesátých let.

A i když se nemůže pochlubit zrovna nejpřesnějším ovládáním, je báječně pohodlné, všechny hrboly a výmoly vstřebává bez nejmenších námitek.

Teď si možná říkáte, že to všechno je sice hezké, ovšem irelevantní, protože je to pořád jen Ford Focus. Pravda, nicméně jej navrhl Pininfarina, vyrábí se v Itálii a nabízí nepřeberný sortiment vnějších i vnitřních barev, ze kterého si musí vybrat snad každý.

A co spolehlivost? Já mám jeden starší model už šest let a pořád jsem jej při ničem nepřistihl. Takže poruchovosti bych se u Fordu nebál.

Příjemně mě překvapil, tenhle Focus CC. Myslel jsem, že nám Ford nabídne jen občerstvenou verzi starého Escortu kabrio, rozbředlý banán s kolozubou holkou za volantem. Ale kdepak. Dostali jsme vybroušený, elegantní, pohodlný a cenově velmi příznivý vůz, ideální pro ty z nás, kdo jsme z 98 procent motoristé a ze dvou ježci.

22. dubna 2007

Nejsem hatchback, čestné japonské! –

Nissan Qashqai 2,0 Tekna (4x4)

Možná už víte, že nemám rád prodloužené limuzíny. A že mi nijak zvlášť nezáleží na blahu naší zeměkoule. Je už dost velká, aby se o sebe postarala sama. Takže jsem rozhodně nezajásal, když mi BBC minulý týden oznámila, že mě na letišti v Los Angeles vyzvedne cosi zvané ekolimuzína.

Během letu mě trápily strašlivé noční můry a na celém těle mi vyrážel studený pot. Zdálo se mi o prodlouženém Priusu s nějakým odrbaným ekomentálem za volantem. Nebo o G-Whiz s přívěsem plným kopřivové šťávy.

Strachoval jsem se však zbytečně, protože ačkoli Kaliforňané již konvertovali k zelenému vyznání se vším všudy, na koncepci bezjaderné fair-trade mírové limuzíny budou muset ještě zapracovat.

Přijel pro mě Ford Excursion, největší SUV, jaké Ford vyrábí. Byl tak gigantický, že zabíral parkoviště před terminálem jedna, dvě i tři. A dozadu nastupovali klienti v San Franciscu.

Excursion váží víc než většina rodinných domů a eko verze je ještě těžší, protože má místo benzínového motoru stejný diesel, který tahá raketoplán ke startovní plošině. Když se rozkašlal k životu, lidé na letišti začali prchat k protizemětřesným krytům.

Na dveřích se každopádně hrdě skvěl zelený symbol ekolimuzíny a na zádi certifikát Kalifornské republiky, která chválí majitele auta za zodpovědný přístup k matičce Zemi.

Řidič, kterého jsem si v duchu přejmenoval na Zeleného Ládina, byl na svůj vůz velmi pyšný, dokonce tak, že se okamžitě pustil do nepříliš odborné přednášky o původu a přínosu používaného paliva. „Dělá se z biorostlin,“ rozzářil se. A aby svůj argument pojistil, ukázal na samolepku na zadním okně, která hlásala: „Tento automobil jezdí na importované palivo“. Akorát slovo „importované“ bylo škrtnuté a nad ním stálo „rostlinné“.

Zeptal jsem se ho, zda by mu vadilo jezdit i na britskou ropu. „Rozhodopádně,“ nezaváhal s odpovědí Zelený Ládin. „A nevadí vám,“ pokračoval jsem, „že normální palivo necháváte ležet v zemi a místo něj spalujete něco, co by mohlo nasytit menší africkou vesnici?“ Bzzzz, zabzučelo mu v hlavě. Pak sebou jemně cuknul. Chvíli vypadal jako robot z vědeckofantastického románu, který obdržel protichůdné příkazy.

Ostatní motoristé si jej ovšem pletli s Ježíšem Kristem. Na každé křižovatce stahovali okénko a zuřivě ukazovali k zádi našeho auta, jako bychom chytli plamenem. Ale kdepak. Oni se jen chtěli dozvědět co nejvíc o biorostlinách dřív, než znovu naskočí zelená.

„Jezdí to skvěle,“ zalhal Zelený Ládin. Auto se vyznačovalo hladkostí bulharského pneumatického kladiva a tichostí krytého bazénu plného dětí. A kdykoli s ním chtěl Ládin trochu popojet, musel zašlápnout plyn hluboko do koberce. „Spotřeba deset litrů na sto kilometrů,“ pochlubil se. Vážně jsem o jeho slovech zapochyboval, vzhledem k tomu, že klimatizace jela naplno a plynový pedál drhnul o asfalt.

Zelený Ládin nejspíš upřímně věřil, že přispívá se svou troškou do ekologického mlýna a ukazuje prostředníček Georgi Bushovi, skutečnost však byla taková, že kdykoli nastartoval, polovina buganvilií v losangeleském okrese zčernala a zchřadla.

Ekolimuzína je oxymóron. Jako neškodné torpédo nebo nealkoholická vodka. Vynález, který postrádá jakýkoli smysl. Který je zbytečný jako jamajský patolog. Dvouslovný výraz, kdy jedna polovina automaticky ruší tu druhou. Chcete-li být ekologičtí, nemůžete se producírovat po městě v obří limuzíně. A potřebujete-li limuzínu, pak jste na dámské jízdě v Bradfordu a zelené je na celé věci jen to, co ve čtyři ráno zvracíte přede dveřmi do bytu.

Já se však již ze země svobodných a domova nedovtipných vrátil a zrovna sedím za volantem Nissanu Kuskus, který nabízí vlastní řešení problému ekologicky přívětivých off-roadů – čtyřkolku bez náhonu na všechna kola.

Kuskus jako čtyřkolka nicméně vypadá, takže si ostatní motoristé budou myslet, že jste se právě vrátili z kajakové expedice v Zambezi. A nese jméno jednoho íránského kmene, které v překladu znamená: „Vaši mariňáci jsou posránci“. Leč nenechte se zmást, neboť základní model je jen konfekčním, pětimístným hatchbackem s náhonem na přední a umělohmotnými nákoleníky.

Geniální. S Kuskusem nemůžete ani do kaluže, natož do terénu, vypadá ale jako SUV, takže jste terčem zuřivé nenávisti všech liberálních demokratů světa, kdykoli si vyjedete... kamkoli. Zatím to tedy vypadá na katastrofu.

Jako byste vyrazili do ulic ve falešném plnovousu a s ruksakem plným budíků, a přitom volali: „Já jen tak žertuji.“ Proto jsem si také k recenzi vybral nejvyšší model, který už náhon na všechna kola má. A to je jako vyrazit do ulic s ruksakem plným výbušnin, a pak vybuchnout.

Teď samozřejmě můžete namítnout, že čtyřkolku nepotřebujete a že by vám stačil normální hatchback. Máte ovšem smůlu, protože Nissan už normální hatchbacky nevyrábí. Budoucnost prý patří crossoverům. Nejde ale o typicky šílenou japonskou představu budoucnosti. Kuskus navrhli v Paddingtonu a vyrábějí jej v Bradfordshire. Je tudíž stejně britský jako talíř kung-pao, snad až na to, že Nissan je dnes francouzský.

Problém crossoverů je každopádně v tom, že jakmile píchnete rodinnému hatchbacku dávku testosteronu, je najednou o dost větší a špatně se parkuje. Navíc i přibude na váze, a to znamená menší výkon a častější zajížďky k pumpě. To vše vypadá na papíře dost nevábně, ale skutečnost vás příjemně překvapí.

Kuskus je díky nezávislému pružení pohodlný, a pokud čidlo vycítí, že na plynový pedál šlapete trochu moc rozjařeně, pošle část výkonu zadním kolům. Z dostupných motorizací jsem vyzkoušel turbodiesel, který byl OK, a dvoulitrový benzín, který byl bezvýhradně OK.

Takže jezdí dobře. A příjemný je i zevnitř. Samozřejmě nedostanete tři řady sedadel, které lze otáčet a posouvat a vyklápět a přestavovat na ledničku, a to může zprvu leckoho zklamat. Jenže nic takového nedostanete ani ve Fordu Focusu, a právě tomu Kuskus – navzdory vzhledu – doopravdy konkuruje.

Ford se pochopitelně lépe řídí – vzhledem k nižšímu těžišti ani není divu – a také se snáze parkuje. Navíc je levnější. A vzadu je víc místa. A já bych si koupil raději jej.

Na druhé straně chápu, kam Nissan Kuskusem míří. Focus je navzdory všemu co umí, a umí toho hodně, poněkud nudný. Nissan nudný není. Dodává vám zdání blahobytu, pocit, že ačkoli bydlíte v normálním domě se dvěma normálními dětmi, jezdíte alespoň v zajímavém autě.

Úplně nejlepší ale je, že pokud se vás někdo na světlech zeptá, co to u všech všudy řídíte a jakou to má spotřebu, můžete si vzít příklad ze Zeleného Ládina a něco si vymyslet.

29. dubna 2007

Není všechno zlato, co se třpytí –

Audi S3

Minulý týden jsem navštívil Isachsen, odlehlou osadu vysoko v Arktidě. Nachází se tak daleko na severu, že jeho obyvatelé by mohli grónským Inuitům klidně nadávat do choulostivých jižanských slečinek.

Akorát že Isachsen žádné obyvatele nemá. Roku 1948 jej založili Američané coby svou „meteorologickou stanici“, odkud „meteorologové“ vyhlíželi, zda se od severního pólu neblíží k americkému kontinentu nějaká neplecha ze sovětského bloku. Ale před devětadvaceti lety si vědci sbalili fidlátka a odešli.

Dnes je Isachsen s přehledem nejzapadlejší místo na Zemi. Už před osídlením se pyšnilo nejhorším počasím v Kanadě, a dnes sestává jen z všehochuti zchátralých a opuštěných budov. Otevřené dveře zasmušile řinčí v ledovém větru. Obří terénní buginy – karavany na kolech z monster trucků – stojí po břicho ve sněhu. A kolem postávají vozidla z filmu Ice Station Zebra, který se točil právě tady.

Uvnitř se povalují noviny ze 70. let, které podávají výmluvné svědectví o tom, kdy přesně odsud lidé odešli. Na stěnách jsou pořád přišpendlené příručky a grafy. Spižírna je dosud plná potravin, všechny s doporučeným datem spotřeby „před Gorbačovem“. Interiéry působí docela strašidelně. Ačkoli někdo by řekl spíš bezútěšně, vzhledem k tomu, že všechno pokrývá půlmetrová vrstva sněhu. Vejdete do jídelny a stoly, židle, sporáky a nádobí poznáte jen podle siluety pod panensky hladkou bílou přikrývkou.

Bohužel jediné, co nezůstalo panenské, je ranvej. Zub času a větru si na jejím povrchu vybral svou daň. Vzniklých puklin a výmolů se okamžitě chopilo zdejší brutální počasí a začalo trhat asfalt na kusy. Schovejte se do závětří, v květnu, a bude mínus sedmnáct.

Evidentně jsme z Isachsenu potřebovali co nejdříve vypadnout, jenže jsme hned pochopili, že dokud neuklidíme ranvej, nepůjde se nikam.

V jednom hangáru jsem objevil sbírku rypadel a náklaďáků ze 70. let, které byly stejně jako stoly a postele pohřbené ve zdánlivě neproniknutelném sarkofágu sněhu a ledu. Vsadil bych klidně vlastní játra, že už je nikdy nikdo nenastartuje.

Ale protože jsem odjakživa dítě Štěstěny, měl jsem po ruce čirou náhodou islandského mechanika jménem Halli. A Halli nic nevsázel. Vyzbrojen pouhou plechovkou paliva a informací, že klíčky jsou pořád v zapalování, pustil se do zpustlé Komatsu WA180, zatímco já vyrazil hledat zmrzlou mrtvolu Ernesta Borgnina.

Patnáct minut na to jsem nevěřil vlastním uším, protože jsem šest set kilometrů od čehokoli, čemu by se ještě dala říkat silnice, na mrtvém ostrově kousek od Severního pólu, uslyšel zvuk dieselového motoru.

Podotýkám, že Halli nepatří ke žhavým kandidátům na členství v Mense. Do diskusního pořadu o geopolitických trendech by jej asi nepozvali. Kdybyste se jej zeptali na hlavní opěrné body moderního levicového hnutí, zřejmě byste jej uvedli do rozpaků. Zkrátka a dobře byste jej asi nepozvali na nedělní oběd.

Jenže Hallimu daly sudičky do vínku vzácný dar. Halli je totiž rozený opravář. Umí rozchodit iPod i v pětadvaceti pod nulou. Umí svařit palivovou nádrž s hromosvodem a třemi autobateriemi. Můžete ho poprosit, aby si lehl do sněhu a spravil pneumatickou uzávěrku zadního diferenciálu a jemu to nepřijde o nic těžší než rozsvítit světlo.

Když já viděl ta zamrzlá rypadla, pomyslel jsem si „bez šance“. Když se na ně podíval on, šanci viděl.

Je mi akorát smutno z toho, že takových lidí se už moc nerodí. Můj syn by kupříkladu nedokázal nahodit spadlý řetěz na kole o nic líp, než transplantovat srdce raněné vose. Jenže k čemu by mu taky manuální dovednosti byly? Kam by se s nimi dostal? Buď by otročil v nějaké umouněné autoopravně, nebo by dělal údržbáře za tři libry ročně.

Udělá nejlíp, když bude pilovat Voltaira, a pak ho možná BBC pozve do debaty o Poincarého hypotéze. Vyslouží si všeobecnou úctu a zástupy trhlých socialistek jej budou vábit do postele.

Jenže světoznámý matematik by nedokázal spravit rypadlo Komatsu, které mrzlo třicet let v ledové hrobce. Islanďan Halli ano. Tak kdo je tady king?

Minulý týden jsem někde četl, že děti se ve škole učí, jak být správným černochem, a že ti méně chápaví jsou posíláni na výměnný pobyt do jiných vzdělávacích institucí, kam chodí samí muslimové. To je všechno jistě moc prima, ale nebylo by lepší, kdyby je školy učily spravovat bicykly a nasazovat spadlý řemen v pračce?

Právě jsem si uvědomil, že má dcera si neporadí ani s elektrickou zástrčkou. Co by si tedy počala, kdyby se někdy ocitla na odlehlé meteorologické stanici v Arktidě s neprovozuschopnou ranvejí a bez islandského všeuměla? Asi nic.

To mne až překvapivě hladce přivádí k novému Audi S3, což je Audi A3, které si zašlo do solárka a k holiči.

Vrátilo se s velkými osmnáctipalcovými koly, úhledně zastřiženým předním spoilerem a bujnou kšticí na střeše. Uvnitř se Audi opravdu vyřádilo a pedálům a řadicí páce dodalo hliníkový nádech.

Nový vzhled by samozřejmě nefungoval, kdyby auto nebylo i v posilovně. A ono bylo. Pod kapotou se tedy skrývá dvoulitrový přeplňovaný motor z Golfu GTI. Akorát místo 197 koní vyvine závratných 261 koní. Ještě že dostalo náhon na všechna kola.

Na papíře tedy vypadá S3 jako hodně dobré auto. Moře výkonu, zrychlení z 0 na 100 za 5,7 sekundy, cena 27 000 liber. A protože vozy Audi se dle mého názoru pyšní nejlepším dílenským zpracováním na automobilovém trhu, není příliš pravděpodobné, že zůstanete trčet na kraji cesty a bezradně zkoumat útroby pod kapotou.

Želbohu není všechno zlato, co se třpytí na papíře. Největším problémem je pro mě motor. Není moc přátelský. Je dost drsný, když jej točíte, a trpí příliš dlouhou turbo prodlevou, když jej netočíte.

A to v Audi rozhodně neměli nouzi o živé a výkonné jednotky, které by tenhle sporťák trošku rozhýbaly. Proč S3 nedali do vínku onen šestiválec, který dnes montují do Golfu R32? Anebo ještě lépe ten špičkový, lehký a kompaktní osmiválec z RS4?

Motor tedy nic moc, stejně jako pocit z jízdy.

Na to, že je od Audi, se S3 většinu času ovládá překvapivě dobře, a je tedy pohodlným společníkem na dlouhé cesty, ale když mu trochu dupnete na plyn – kvůli tomu si ostatně auto se sportovním pružením a tlustými pneumatikami kupujete, že ano – je dost vláčné a těžkopádné.

Na závěr vám chci nabídnout jednu radu – vyčkejte příchodu netrpělivě očekávané RS3. Ačkoli mám ze spolehlivého zdroje, že navzdory vzrušeným spekulacím motoristického tisku a dokonce i několika prosáklým fotografiím se nic takového na trhu neobjeví dřív, než Audi uvede na trh zbrusu novou A3, nějaké dva roky ode dneška.

Co tedy máte na výběr, pokud prahnete po sportovním, spolehlivém, kvalitním autě za zhruba sedmadvacet tisíc? Buď ohyzdný Mercedes C kupé, nebo tu pekařskou dodávku, které BMW přezdívá řada 1. Nebo, jak je u podobných odpovědí zvykem – c) žádné z výše uvedených.

Osobně bych ušetřil tři tisícovky a koupil si Golf R32, který má stejný náhon na všechna kola jako Audi a mnohem lepší šestiválec.

Navíc je to Volkswagen a jak nám roku 1973 ukázal Woody Allen ve filmu Spáč, Volkswageny taky nastartují na první pokus, i když na ně dlouhá léta jen sedal prach.

13. května 2007

Maximální výkon, průměrný respekt –

Opel Corsa VXR

Když se na novou Corsu VXR chvíli zahledíte, asi vás napadne: „Bože na nebi, kdy už ten Opel udělá něco pořádně?“

VXR vypadá, jako by se vbourala do příměstského supermarketu s autodoplňky a vylétla na druhé straně s naprosto veškerým zbožím přichyceným na karosérii. Má spoilery, dodatečná světla, tlusté pneumatiky, všude kousky umělohmotného jakobyhliníku jak strojek od Gillette a prahy jak z dresu amerického fotbalisty.

To snad zabíralo před deseti lety, kdy o sobotách duněla parkoviště supermarketů do basového rytmu tuningové scény a Max Power byl jedním z nejprodávanějších časopisů v Británii. Jenže Max Poweru klesl náklad z 240 tisíc v roce 2003 na 71 tisíc loni.

Móda, kdy si kluci montovali do aut výfuky jak kazachstánský ropovod a podvozky si zdobili neonovými zářivkami, je dávno ta tam. Opel se o nějaký ten pátek zpozdil. Není to ale poprvé, co evropské větvi General Motors ujel vlak. Vzpomeňte si na první Vectru. Tu nejspíš navrhl ve spěchu člověk, který měl právě plnou hlavu starostí s bouřlivým rozvodem – měla kapotu, pár míst k sezení a motor.

Bylo by to ideální auto pro usedlé příměstské páry bez špetky ambicí či vkusu. Jenže tradiční škrobená kultura pomalu umírala a Vectra byla jako poslední výdech starého světa. Většina lidí už posedávala v kavárnách u pozinkovaných stolů a srkala café au lait, a Opel se jim snažil prodat sáčkový čaj na kolech.

A teď, když se všechno kolem zelená, za námi přicházejí se speciálem ze sobotních supermarketových parkovišť. Koho zajímají spoilery a uřvané výfuky? Dneska se lidé můžou utlouct po Priusech.

Problém je v tom – a můžete si klidně myslet, že jsem staromódní – že se mi nová Corsa poměrně líbí. Představte si ji jako pěší třídu amerického města o Vánocích, úděsně zohyzděnou tisícem plastikových Santa Clausů a bžiliardou pomrkávajících světýlek. Jenže vám to alespoň vykouzlí úsměv na tváři, a co víc si může člověk přát?

A interiér se mi taky zamlouvá. Myslel jsem, že tenhle typ sedadel odešel navždy s Escortem RS2000. Jsou to velká Recara s mohutným bočním vedením. Není snadné se do nich dostat nebo se z nich vymanit, ale jakmile sedíte, už se ani nehnete. Ani v té nejostřejší serpentině v tisícikilometrové rychlosti.

Zbytek interiéru je stejně střelený jako exteriér. Například volant. Vespod je seříznutý a rovná část je potažená umělou hmotou, která vypadá jako leštěný hliník. A nahoře je ryska, která vám ukazuje přímý směr. Na deseti a dvou hodinách máte hrbolky, což je OK – připomínají vám, kde máte volant správně držet. Akorát, že stejné hrbolky máte i na osmi a čtyřech hodinách.

Konečným výsledkem je volant, který není o nic kulatější než kmen baobabu. Zkuste si ho po dokončení zatáčky nechat proklouznout zpátky a zpřeláme vám prsty.

Opel zřejmě chtěl, abyste se cítili jako Colin McRae ještě dřív, než otočíte klíčkem. Většina řidičů se ale bude spíš tlumeně pochechtávat. Protože ačkoli všechny ty pseudozávoďácké cetky dodávají autu rázný a odhodlaný, třebaže zastaralý image, vy prostě víte, že na zádi je napsáno Opel, což je trapas, a navíc Corsa, která se v motoristickém světě těší stejnému respektu jako Japonsko v ledním hokeji.

Všechny Corsy, které jsem kdy řídil, byly příšerné – dřevěné ovládání, astmatický motor a na cenovce či v designu nic, kvůli čemu bych naškrábal svůj podpis na kupní smlouvu. Jedna parodie reklamy na Corsu, na kterou jsem narazil na recesistické webové stránce Sniff Petrol, sestává z obrázku malého Opelu a nápisu: „Předveďte světu, že o autech nevíte zhola nic.“ Trefa do černého.

Jako nástroj k rozvážení dětí do školy by snad Corsa s přivřením všech očí stačila. Ale já, kdybych se v ní učil řídit, nejspíš bych po první lekci zanevřel na celý motorismus a začal jezdit autobusem. Pro puberťáky z tuningové scény kdysi bývala oblíbeným odrazovým prknem s levným pojištěním, ale i ti už se dnes posunuli dál.

Ne tak Opel. Proto jsem si nejprve pomyslel, že karosérie a volant slibují jízdu, kterou podvozek a vnitřnosti v žádném případě nemůžou splnit.

Chyba lávky. Corsa VXR s přeplňovaným 1,6 litrovým motorem zrychlí z klidu na sto, bez příliš velkého vlivu točivého momentu na řízení, za necelých sedm sekund. Stačí párkrát zalomcovat s chlapáckou řadicí pákou a než se dostanete k šestému stupni, vyletí ručička rychloměru k 225 km/h. To je hodně rychle na každý sportovní hatchback. Na malou Corsu je to fantazie.

A ještě lepší je v zatáčkách. Neživotnost předchozích modelů je ta tam a při jízdě na hraně nechává podvozek záď krásně smykovat. Připadal jsem si jako ve starém Peugeotu 205 GTi, a to je asi ta největší pochvala, jakou si ode mě může jakékoli auto vysloužit. A nesmím zapomenout na systém rozjíždění do kopce. Když jedete do svahu a ocitnete se na křižovatce T, pak v každém jiném autě byste po vyšlápnutí spojky začali couvat. Ne tak ve VXR. Ta stojí na místě, dokud znovu nešlápnete na plyn. Už jen kvůli tomu by se obyvatelé kopcovitých měst západní Anglie jako mé Chipping Norton měli nad novou Corsou alespoň zamyslet.

Přihoďte slušný prostor vzadu, použitelný kufr a pohodlnost (pokud si ovšem nepřiplatíte za 18 palcová kola) a máte před sebou výborný balík. Napadá mě vlastně jen jediný problém. Ačkoli se vám cena 15 625 liber může zdát rozumná, v základu nedostanete prakticky nic. Věrohodněji by tedy působila cenovka 18 000, což vypadá poměrně hodně, ovšem jen dokud si neuvědomíte, že méně praktický Mini Cooper S v plné palbě stojí ještě víc.

Můj závěr je tedy prostý. Nová Corsa VRX je super. Možná trochu křiklavá – volant je příbuzným Davida Bowieho v jeho ziggyovské fázi – ale jinak kromobyčejně příjemná, charismatická, zábavná, cenově přijatelná... Ále proč se tady snažím.

Vy si ji stejně nekoupíte, co? Klidně jsem vám mohl nakecat, že stojí osm pencí, jezdí na vodu a je celá z ryzího zlata. Že ke každému kusu dostanete šestnáct Angelin Jolie zdarma a že koberce jsou utkané z pubického ochlupení thajských panen. A vy byste stejně jen zívli a nalistovali si společenskou rubriku.

Zkrátka a dobře je smutnou pravdou, že Opel to má za sebou. A totéž platí pro Ford. Ten vám posledních sedm let tlačil horem dolem Mondeo V6, ale vy jste nejevili zájem. Chtěli jste Audi nebo Lexus nebo BMW, přestože Mondeo je úměrně ke své třídě objektivně a neoddiskutovatelně lepší než cokoli, co jste si nakonec pořídili.

Něco podobného prorokuju skvělé nové Corse. Ačkoli si ještě neodvážím tipnout, nakolik bude spolehlivá, vsadím se, že ji ani nevezmete v úvahu a koupíte si rovnou Mini.

Auta Opel a Ford byla nedílnou součástí britského společenského života v 60. a 70. letech minulého století. Do naší národní psýché zapustila stejně hluboké kořeny jako Britské dráhy, hornické odbory nebo kalhoty do zvonu, všechno instituce, které se zdály být nesmrtelné, věčné. Ale nebyly.

A pokud někoho nenapadne, jak to zaonačit, aby byly značky Ford a Opel znovu „in“, skončí na smetišti dějin i ony.

20. května 2007

Radikální nový koncept... kostitřas –

Honda Civic Type R

Pokud si zálibně představujete, že příjezdová cesta k mému domu je přecpaná nejnovějšími auty plně natankovanými a pojištěnými, pak máte pravdu.

Tento týden připomíná odstavné parkoviště u Heathrow. Pod pergolou čeká Audi R8, v němž bych se velice rád svezl, jenže nemůžu, poněvadž před ním stojí Lambo a jediná cesta kolem něj vede skrz bylinkový záhon. A s Lambem nemůžu hnout, protože ho blokuje můj Mercedes, který se nikam nepodíval už dva měsíce a teď nechce nastartovat.

Na zadním dvorku mi stojí Golf GTI, kterého mi přivezli z důvodů zcela neznámých, Opel Corsa, náhradní Volvo XC90, Aston Martin Vantage – bílý, takže ten taky hned tak někam nepojede – a stoprocentně ohyzdný minivan Mitsubishi.

Ačkoli poslední MPV od Mitsubishi, které jsem zkoušel, nebylo vůbec špatné, takže to nové bych taky někdy rád vzal na projížďku. Bohužel mu v cestě stojí Ford Ka, k němuž se nikdo nehlásí.

Vlastně jediné auto, které jsem byl za posledních pár dní schopen dostat na silnici, byla nová Honda Civic R, a jste-li mladí fandové do aut, pak jsem vám asi právě spustil slintavý reflex.

Starý Civic R byl tím pravým vozidlem pro ty, kdo rádi poslouchají rádio s basy na maximum a vypnutými výškami a kdo vydávají jemné chmýří nad horním rtem za vous.

Starší lidi náhlá popularita Civicu R překvapila, nikoli však mě, protože mě už dneska mladíci s chmýřím nepřekvapí vůbec ničím. Ať si nosí kalhoty po vzoru losangeleských vězňů, ať svým holkám kupují v baru panáky tvrdého, ať si říkají „vole“ za každým druhým slovem. Já jsem jako Buddha.

Má dcera, která je součástí mladé generace každým coulem, se rozhodla nosit svou letní školní uniformu jako pytel od brambor – s pasem kolem hrudi a opaskem kolem zadku. A každý, kdo takhle nosí školní uniformu, musí mít zaručeně originální názor na to, které auto je sexy a které ne.

Starý Civic R si získal přízeň omladiny ne proto, že byl nejlepším ostrým hatchbackem ze všech, ale protože všichni rodiče – včetně mě – donekonečna blekotali, jak je Golf GTI nedostižný a jaká je to škoda, že Peugeot šel do kytek.

Když se ale mladí přestěhovali do Hondalandu, zjistili, že Civic je nejen sexy, ale má i nejednu výhodu. Byl relativně levný a vzhledem k početné tuningové scéně v Japonsku byly přes internet k dostání mraky doplňků a designových dílů.

A ještě něco – bylo to náramně zábavné auto. Nebylo sice nejrychlejší na světě, ale za ty peníze jste nesehnali nic, co by vám na tváři vykouzlilo širší úsměv. To, jak se ten malý motor dokázal vytočit – a ochotně! – až na 8 250 otáček, mě pokaždé dostalo do kolen.

Ještě dnes fungují na netu stránky pro majitele téhle kapesní rakety. Každý večer spěchají davy mladíků z call center domů a vyrážejí ve svých milovaných Hondách objevovat nové a netušené jízdní zážitky, které jim jejich auto nabízí. „Vole, jsem jel, vole, a ty vole, bylo to super,“ čtete na fórech zas a znovu.

A právě proto především vaše děti dnes s napětím čekají, jaký soud vynesu nad zbrusu novým Civicem Type R. Zkuste jim ho přečíst nahlas. Přinejhorším něco zamručí, přinejlepším pokrčí rameny.

Tak se do toho dejme. Zaprvé je třeba uznat, že nový Type R vypadá fantasticky. Když Honda před pár lety poprvé ukázala veřejnosti standardní nový Civic, všichni jsme jen obdivně zírali. Ty trojúhelníkové výfuky, ty kliky u dveří, které jako by designéři odmontovali z ledničky z 50. let, ta přístrojová deska jak ze Star Treku.

Jenže pak začali se sériovou výrobou a nadšení rázem opadlo. Aby ušetřili libru padesát, osadili základní model trpasličími koly. Takže ta technologicky super špičková karosérie s Art Deco detaily sedí na kolech z dětského kočárku. V motoristickém světě není nic, co by volalo „Neberte mě vážně!“ hlasitěji než nevhodně malá kola. Viz například starý Vauxhall Nova [9].

Type R naštěstí posměch nehrozí, protože jeho kola vyplňují podběhy, jak se sluší a patří. Díky této jediné drobné změně udělala Honda z Civicu opravdu parádní sportovní hatchback. Takový, který s radostí koupíte synovi k osmnáctinám, a pak si jej necháte.

Raději mu ale kupte, a pak nedejte něco jiného. Protože nový Civic R je prakticky ve všem ostatním mizerný.

Děsné je především sedadlo řidiče, které se neupravuje kolečkem, nýbrž rohatkou. To znamená, že úhel sklonu opěradla lze měnit jen po dost velkých skocích. Buď sedíte vzpřímeně jak u kuchyňského stolu, nebo se rozvalujete jako Sylvia Kristel ve filmech o Emmanuelle.

Dále tu máme zadní spoiler. Zvenčí vypadá ten oblouk, který se klene nad zadním oknem, skvěle, jenže za volantem přes něj nevidíte. Na zpětné zrcátko si tak můžete třeba lepit lístečky s poznámkami, protože k ničemu jinému vám stejně není.

A nyní se přesouváme k bodu „poměr cena/výkon“. Pokud vás zajímá, co všechno za své peníze dostanete, pak nic nehledejte, řeknu vám to rovnou – velké kulové. Dokonce ani navigaci, což je nepříjemné, pokud se ocitnete na kruhovém objezdu někde ve Skotsku a všechny směrové cedule ukazují k vesničkám, o kterých jste jaktěživ neslyšeli.

Motor? Honda akorát vymontovala jednotku o 198 koních ze starého Civicu a hodila ji, prakticky beze změny, do nového. To by samozřejmě nebyl problém, kdyby nový model vážil stejně jako starý, jenže on je podstatně těžší.

Jako by si někdo řekl: „Hmm, potřebujeme nový motor do zaoceánského parníku Queen Mary 2. Hele, co ho třeba vzít z támhle toho vodního skútru?“

Ano, pořád je to slušný motor. Otáčivost všech VTECů jsem měl odjakživa rád. Jenže nový Civic bude nutně o něco pomalejší a o něco méně ekonomický než předchozí model. A tomu zrovna u Hondy říkají pokrok? U Hondy, která vyvíjí auta na vodík a v reklamě mluví o „Síle myšlenky“? Takový Ford, Renault, Opel nebo Volkswagen vám prodají mnohem ostřejší hatchback.

Honda se vychytrale pokusila zamaskovat nedostatek výkonu pružením, které je bezpochyby vyrobeno z cihel. Dokonce i má žena, která miluje tvrdší jízdu a Subaru Impreza jí připadá „krapet měkká“, se mračila nad tím, jak sebou Honda tříská o asfalt.

A já? Podle mě je nový Type R vyloženě ostudný. Je mi fuk, jak jezdí na okruhu nebo jak se s ním dělají otočky přes ruční brzdu na parkovišti u supermarketu; na normální cestě za normálních podmínek je kvalita jízdy absolutně nepřijatelná. Každý, komu drží tělo pohromadě kostra, z něj bude vystupovat po kouskách.

A ke všemu jsem nenaladil Radio2. Automat našel jen Radio1, což mi už tak útrpnou jízdu zpříjemnilo asi stejně, jako kdybych si přivřel hlavu ve dveřích.

Když se to tedy vezme kolem a kolem, zní můj verdikt „děs a hrůza“. S Golfem GTI se nedá Type R ani zdaleka srovnávat, protože se po pravdě nedá srovnávat ani s chůzí. A proto bude mít u kluků s chmýřím nade vši pochybnost úspěch.

27. května 2007

Tak pohodlné, že můžete přejet cokoli do velikosti středně tlustého jezevčíka, a ničeho si nevšimnete –

Audi R8

Hotely pro byznysmeny. Známe je všichni. Na recepci mají úsek pro prioritní registraci, kde čekáte na kousku koberce, obehnaní kouskem lana. Všude jsou zaměstnanci ve vypulírovaných uniformách, kteří pronášejí věty jako: „Kdybyste cokoli potřeboval, prosím pane, kdykoli se na nás obraťte.“ A dostanete klíč v podobě kreditní karty, který ochotně zabzučí, když jej vsunete do zámku, ale za nic na světě vám neotevře.

Jakmile tedy vykopnete dveře, máte pokoj jen pro sebe. Nejprve hledáte, jak se vypíná ventilátor, který zní jak starý MiG. Vypínač u postele zhasne všechna světla kromě jednoho. To lze usmrtit pouze dobře mířeným úderem boty přímo na žárovku. Zástrčka, kterou potřebujete k dobití mobilu, je vždycky schovaná za minibarem a „vybavení k přípravě čaje a kávy“ má jediný úkol – za každou cenu vám zabránit v uvaření čaje či kávy.

No vážně. Napájecí kabel k varné konvici není nikdy delší než pár centimetrů a ten hnědý prášek, který cpou do sáčků, má na periodické tabulce prvků mnohem blíž k poloniu než ke kávě.

Restauraci, vyvedené kompletně v béžové, šéfuje ženská, která se zeptá: „Přál byste si, prosím pane, nějaké pečivo?“ Načež vás předá čtrnáctileté Ukrajince, která přicestovala do Británie tentýž den přichycená k podvozku Eurostaru, a ještě nezná slovo „pivo“, což je nemilé, anžto po sklenici vychlazeného piva zrovna toužíte ze všeho nejvíc na celém světě.

Okolní štamgasti se mezitím prokousávají svou večeří, někteří si čtou knihu, jiní noviny a v každé restauraci se vždycky najde člověk, který si donekonečna pročítá hotelový letáček s pokyny pro kuřáky. Všichni zkrátka nějak zabíjejí čas, než budou moci odejít do pokoje a pustit si porno.

Mám za to, že ze všech bezútěšných, skličujících, tristních institucí, které člověku vysají všechnu energii a rozdrtí mu duši na prach, jsou hotely pro byznysmeny ty úplně nejhorší. Raději bych přebýval v iglú. A to jsme se ještě nedostali k jídlu.

Jídelníčky jsou zásadně psané nabubřele kudrlinkatým, křivolakým fontem. Hemží se samými au jus nebo au naturel a všechno je něčím sypané, kapané nebo polévané. Vy ale víte, že šéfkuchař není z Říma, ani z Paříže. Narodil se v Darlingtonu a o vaření nemá ani páru.

Zásadně si tedy objednávám pokrmy, které bych nezmršil ani já, pročež jsem si také v byznys hotelu u manchesterského letiště minulý týden objednal jehněčí kotletu s bramborovou kaší a zelím. „Je-hně-čí,“ hláskuju nezletilé Ukrajince. „Malá černá ovečka, béé béé.“

Čekal jsem něco radioaktivního, barvy velbloudích kaštanů a měkkosti vzrostlého cedru. Ale víte vy co? Bylo to absolutně božské. Dějinně přelomové, slovy mistrů labužníků.

Myslel jsem, že tak příjemně mě už v životě nikdy nic nepřekvapí. Leč sotva se ráno rozednělo, dozvěděl jsem se, že do Londýna budu muset po silnici v novém Range Roveru s... a to se podržte... dieselovým motorem.

Range Rover je tak ideální platformou pro benzínový osmiválec, že diesel jej de facto připraví o veškerý smysl existence. Jako byste si polili jehněčí kýtu ředidlem. Nejhorší na něm jsou zvuky, jaké vydává po nastartování. Range Rover je elegantní, důstojný, komfortní a rachot a klapot dieselu k němu zkrátka nejde dohromady. Jako byste zavolali na erotickou linku a vzal by vám to vévoda z Marlborough.

K mému úžasu však dieselový Range Rover na startu nezařinčel skoro vůbec a ještě tišší byl během jízdy. A co víc, ručička palivoměru zůstala víceméně tam, kde byla na počátku mé tříhodinové zpáteční cesty. A to mě překvapilo ještě víc než zmiňovaná hotelová kýta.

Ale ani to nebylo nic ve srovnání s dopravním prostředkem, který mě čekal v Londýně – Audi R8. Tohle superauto s motorem uprostřed jsem už předtím viděl na fotkách a nezanechalo ve mně silnější dojem. Připadlo mi krapet nudné, jako trochu větší verze TT. A navíc ani není pravým superautem, že ano. Na to si Audi koupilo Lamborghini. Proč by konkurovalo své vlastní značce? To by byla pitomost.

V tomto názoru jsem se utvrdil i poté, co jsem sedl za volant. Kolem sebe máte jen velice málo supersportovních výstřelků. Nikde žádný katapult, žádné prošívání z pírek datlů zlatých. Žádná spoušť titanového kulometu. Vše je velmi šedé, velmi normální, velmi Audi. Ale to vlastně nevadí, protože vás nerozčilují ani tradiční supersportovní slabiny.

Vidíte vedle sebe i dozadu, nemusíte se bolestivě hrbit, ani když máte obří afro, a v kufru je dost místa na zavazadla či cokoli jiného. Kufr je opravdu velký, mnohem větší, než byste věřili.

Pak nastartujete a nedočkáte se žádného tyátru, žádného přehrávání. Výfuk vydává hluboké, smysluplné bručení, ale stejně jako u Jaguaru XK je slyšet jen zvenčí. Takže uvnitř je strašidelné ticho, a to je jen začátek. Protože Audi R8 je fantasticky pohodlné. A nemyslím tím pohodlné na sporťák. Myslím tak pohodlné, že můžete přejet cokoli do velikosti středně tlustého jezevčíka, a ničeho si nevšimnete. Přihoďte pro Audi tradiční snůšku zábavné elektroniky jako navigaci nebo stereo Bang&Olufsen a máte před sebou auto, pro které platí totéž co pro Porsche 911 – vydržíte s ním normálně žít.

A s motorem si také nemusíte dělat starosti. Není to W16 s osmi turbínami a svíčkami, které se zanesou na každé větší křižovatce. Nejezdí na hnojivo a strouhané tygří odřezky. Je to normální 4,2 litrový osmiválec o výkonu 414 koní z RS4. Už dříve jsem jej zařadil mezi nejlepší současné motory a po zkušenosti s R8 si za tím stojím. Umí všechno a umí to brilantně.

Samozřejmě nečekáte, že tichý, pohodlný vůz s motorem ze sedanu bude kdovíjak zářit na okruhu, že ano? Pružení bude moc měkké. Výkon nedostatečný. Okruh je doménou zlatých býků. Audi patří do města, má tišit horečnatou skráň pracujícího člověka v krizi středního věku, a zároveň mu masírovat ego. Omyl. Velký, převelký omyl. Audi totiž umí i tam, kde nic nejezdí v protisměru. Není závratně rychlé. Z klidu na 200 km/h se nedostane rychleji než Porsche 911 Carrera S. A ve sprintu mu dojde dech dřív, než se vyšplhá ke 300 km/h. Jenže kdo se nad tímhle ušklíbne, ten nevidí přes stromy les.

Díky náhonu na všechna kola sedí R8 na vozovce jako přilepené, ale protože palubní počítač nikdy nepošle předním kolům víc než 30 procent výkonu, nebude vás soužit ubíjející nedotáčivost, jíž v minulosti trpěla všechna quattra.

Otočíte volantem, ucítíte adhezi, přišlápnete plyn, zadek začne smykovat, uplatníte opačný rejd, vyrovnáte plyn, a pak... a pak... vám začne docházet, že řídíte jednu z budoucích legend. R8 není hřmotné auto. V zatáčkách s ním nemusíte zápasit. Jen sledujete, jak přesně a delikátně plyne.

Asi jsem ještě nikdy neřídil nic, co by si vedlo tak znamenitě na silnici i na okruhu. I po odstínění svých vrozených předsudků vůči Porsche 911 si myslím, že Audi vítězí na všech frontách. Krom jedné...

Základní R8 vás přijde na 77 000 liber, což není špatné. Jenže pokud chcete alespoň nějaké vybavení, letí cena rychle vzhůru. Model, který jsem testoval, měl manuální převodovku místo pádel a normální brzdy místo keramických, a i tak stál závratných 92 000. Dokonce i kožené čalounění bylo za příplatek.

Ale podívejte se na to následovně – R8 sdílí některé součásti a infrastrukturu s Gallardem. A za to dáte 125 000. Každý, kdo si nedávno koupil malé Lambo – třeba já – si teď musí rvát vlasy. Protože R8 je v mnoha, mnoha ohledech lepší. Ano, Lamborghini je adrenalinovější, hlasitější, tvrdší. Jenže vy stejně chcete zbylých 363 dní v roce jen normální, příjemné auto...

Jediný problém je v tom, že Audi nedokáže chrlit R8 dostatečným tempem. Má potíže s výrobou uhlíkových panelů, pročež zvládne pouhých 20 kusů denně. To ani zdaleka nepokrývá poptávku, zvlášť když má příští rok přijít na trh silnější verze s desetiválcem.

Jinak ale můžu s klidným svědomím prohlásit, že R8 mi přichystalo jedno z největších překvapení mého motoristického života. Je to vážně špičkové auto a pět hvězdiček mu váhám udělit jen proto, že bych mu dal nejraději šest.

3. června 2007

Recenze v jedné větě –

Mitsubishi Outlander Elegance

Jste ze severu? A zvažujete přesun na jih, za lepší prací, za lepším životem? Tak na to zapomeňte, protože jih má plno. Včera večer jsem to jako obvykle zabalil na zkušebním okruhu Top Gearu v Surrey a vyrazil domů. Trasa nemůže být jednodušší. Přes Guildford, pak po A3, pak po M25, M40 do Oxfordu a konečně po A44 do Chipping Nortonu. Jezdím tak pořád. Trvá mi to půl druhé hodiny; déle, když mám k dispozici míň koní.

Jenže včera, sotva jsem vyjel ze Surrey, oznámila ženská v rádiu, že poblíž Heathrow se naboural nějaký kretén a celá M25 je ucpaná.

Nic se neděje, pomyslel jsem si. Je krásný večer, sluníčko svítí, já nijak zvlášť nespěchám a navíc řídím Lamborghini Gallardo. Stáhnu si střechu a vrátím se domů po vedlejších cestách. Jako za starých časů. Budu jako Christopher Plummer v MG ve filmu Bitva o Británii.

Jak krutě jsem se přepočítal. Tak zaprvé, Guildford je sice malé městečko, ale evidentně má víc obyvatel než Tokio. A na rozdíl od Londýna, kde jsou lidé v práci do šesti, sedmi nebo i desíti večer a špička se alespoň roztáhne, v odlehlých krajích si všichni píchají o půl šesté na minutu přesně. Výsledek je dramatický jako letní bouřka.

Do Guildfordu jsem dorazil v 5,31, právě ve chvíli, kdy 8 milionů IT konzultantů skočilo do svého BMW a vyjelo z firemní garáže. Vytrpěl jsem si úděsný, dusivý, deprimující krok sun krok až na A3. I beznadějně ucpaná dálnice M25 by byla rychlejší.

Pak jsem přejel odbočku na A31. Takže jsem musel po B3001 do Farnhamu. Je to fajn cesta, vine se celkem příjemnou scenérií a několika malebnými vesničkami. Místní si určitě představují, že žijí na venkově. Ale to je blbost, protože ta cesta praská ve švech. Je přecpanější než veřejný hajzlík v Alžíru den po Ramadánu.

A protože byl vlahý večer, místní cyklističtí náckové se rozhodli, že si trochu provětrají hlavu zanesenou ajťáckým konzultováním. I natáhli na sebe elastické pumpky, nasedli na kolo, vyřinuli se do ulic a všude překáželi.

Možná si vy cyklisti říkáte, že zaberete jen půl metru na šířku a vedle sebe máte dost místa na předjetí. Fajn. Jenže když vám při předjíždění necháme jen toho půl metru, bušíte nám na střechu a nadáváte do kdečeho. A tak vám musíme nechat metr, a to nejde, anžto se v protisměru valí nepřetržitý proud dopravy, takže nám nezbývá, než se za vámi ploužit rychlostí 10 km/h a nechat se hypnotizovat vrtěním vašeho svraštělého, zatvrdlého, leskle černého zadku.

Další na řadě byl Farnham, kde se nacházel úrovňový přejezd těsně před křižovatkou se semafory... na kterých naskočila červená, zrovna když jsem zastavil přímo na kolejích. Seděl jsem tedy rovnou v cestě příměstským vlakům, které v tuto denní dobu obvykle drncají šnečím tempem směr venkov, po okraj nabité rudolícími byznysmeny mířícími z práce domů.

I musel jsem vybočit do protisměru – ve svém skromném a nenápadném Lambu – a vyhledat úkryt na parkovišti před nedalekou autodílnou. Tak považte, pracující člověk se chce ve 21. století dostat z Guildfordu do Chipping Nortonu, a musí se schovávat před vlakem na mrňavém plácku v úplně cizím městě.

Nakonec jsem dorazil na největší kruhový objezd na zeměkouli, pátraje po ceduli se jménem další vesnice na seznamu. Basingstoke.

Tu ale nikde nevidět. Silniční úřad a samospráva místo toho posázely krajnice cedulemi se jmény vesnic, o nichž jaktěživ nikdo neslyšel. I zorientoval jsem se podle slunce, tipl jsem si jednu odbočku a zázrakem vjel na správnou cestu. Která se bez jakéhokoli varování záhy změnila na špatnou cestu.

Ocitl jsem se v jakési obytné zástavbě těsně za školním autobusem, který zkoušel odbočit vpravo. Takový manévr byl reálný snad za války, kdy nikdo neměl benzín, ale dnes reálný není, ne v jihovýchodní Anglii, která, jak jsem se nedávno dočetl, by byla jedenáctou nejbohatší zemí, kdyby vyhlásila samostatnost.

A nikdo pochopitelně nezbohatne tím, že nechává projet školní autobusy. A tak jsem seděl, poslouchal, jak monotónní hodiny na palubní desce odtikávají čas mého života, a každou sekundu si říkal, že kdybych šel pěšky, už bych byl dávno doma.

Autobus časem zrezivěl a rozpadl se, takže jsem přes něj mohl přejet a odbočit na A287 do Basingstoke. Jemuž jsem se rozhodl vyhnout odbočením na A303, a pak na sever na A34.

A34 je široká, rychlá dvouproudovka a někdejší dějiště protestů proti obchvatu Newbury. Ve zkratce šlo o to, že Newbury potřebovalo odklonit dopravu z centra, aby občané tolik netrpěli zápachem, hlukem, přejetými dětmi a rakovinou. Jakýsi dlouhovlasý grínpísák ale prohlásil, že obchvat je zločin, poněvadž by se kvůli němu museli přestěhovat nějací slimáci, které právě našel kousek za městem. Takže chvíli dělal povyk a bydlel na stromě.

Leč zdravý rozum nakonec zvítězil a obchvat se postavil. Nikoho ale nenapadlo rozmístit po okolí značky, které by upozorňovaly na jeho existenci, pročež jsem se rozjel směr Wiltshire. Aby bylo jasno, já mám Wiltshire moc rád. Ty povlovné křídové kopce jsou v tuto roční dobu nádherné, a když máte štěstí, můžete dokonce zahlédnout Petera Gabriela.

Jenže já mám moc rád i jižní Francii, severní Kalifornii a italská jezera. Líbí se mi spousta míst, ale to neznamená, že bych přes ně chtěl jezdit z práce domů. A tak jsem odbočil na A303, jen abych záhy zjistil, že to byla jednosměrná křižovatka a já už se nemůžu vrátit. Před čímž mě nevarovala žádná cedule. Tradičně.

Někdy si říkám, jaký podíl na britské dopravě tvoří lidé, kteří bloumají neznámou krajinou a snaží se zorientovat v dopravním značení.

V Olympii, v západním Londýně, je jedna značka, která se dušuje, že odbočka vpravo vás dovede do Claphamu. To je sice pravda, jenže ona vás dovede i do Earls Court, Fulhamu, Chelsea, Putney, Brixtonu, Brightonu, do Francie i na Kamčatku ve východním Rusku. Proč si autoři značky vybrali zrovna Clapham?

Nebo si vezměte jednosměrné systémy. Den před mým čtyřhodinovým výletem po jihovýchodní Anglii jsem pobýval v Lyndhurstu, dole v národním parku New Forest. Přijedete na světelnou křižovatku a rádi byste pokračovali rovně, jenže značky vás ženou doleva do jednosměrného bludiště tak pekelné spletitosti a délky, že většina lidí v půli cesty přistaví ke kraji a pokusí se oběsit na bezpečnostních pásech. Mluvím z vlastní zkušenosti.

A byli jste někdy ve Stroudu? Přijedete ze západu a ať děláte, co děláte, vždycky skončíte na parkovišti před nádražím. Nebo Basingstoke – tam vás vcucne jednosměrný labyrint, ať se vám to líbí, nebo ne, a vyvrhne vás přímo do vícepodlažního parkoviště. A pokud chcete ven, musíte zaplatit. Kde je jaká spravedlnost?

A teď se naše slabomyslná vláda rozhodla v téhle části světa postavit bůhví kolik dalších milionů domů, abychom měli kde ubytovat Albánce a seveřany, kteří si myslí, že život na jihovýchodě je koupel v oslím mléce. Ujišťuji vás, že není. Je to vřící, napěněná masa kovu, asfaltu, rozteklých nervů a venkovních teras. Je to přešlechtěný papiňák, les zahradního osvětlení, vyklápěcích garážových vrat a ega. Bylo tady plno už před lety a oni sem cpou další a další lidi, a proto tady nic nefunguje.

Ano, existují zde malé oázy klidu a míru. Je tu i pár cest, které si řidič může vychutnat. Prázdné jsou ale jen proto, že už neslouží žádnému smysluplnému účelu. Postavily je ovce, ale ty už dávno odešly a místo nich přišly... no vlastně taky ovce. Ty nové akorát chodí v oblecích a kravatách a na lekce tenisu.

Pokud také přebýváte v tom nesmírném příměstském chaosu, nemá smysl kupovat si pořádné auto. To by bylo jako cestovat po Nigeru s kuchařkou od Gordona Ramsaye. Potřebné ingredience zkrátka nejsou k mání, přinejmenším ne na cestách, po kterých se normálně jezdí.

Potřebujete tedy auto spolehlivé a praktické, ale tak nevýslovně nudné, že na nějaké hrátky s plynem nebudete mít stejně ani pomyšlení. A v tom vám Mitsubishi Outlander poslouží dokonale.

Víc dodávat netřeba.

17. června 2007

Dobré i špatné zprávy pro fandy Mondea –

Ford Mondeo Titanium X

Všichni máme podvědomě za to, že je-li něco složité a obtížné, musí to být lepší než něco, co je jednoduché a přímočaré. Kupříkladu Čajkovského slavnostní předehra 1812 je všeobecně považována za hodnotnější hudební kus než „Pásla husičky vedle mezičky“.

Totéž bezpochyby platí i v hereckém kumštu. Puristé s šíleným účesem a zdobeným psacím perem vám řeknou, že hrát v mýdlové opeře by uměl každý, kdo umí předčítat slova na papíře a práskat dveřmi. Chceme-li prý vidět pravé herectví, jsme odkázáni na Oliviera v Richardu III, Branda v On the Waterfront a na Gielguda v Hamletovi. To jsou prý velikáni, titáni. Muži, jejichž talent se hvězd dotýká.

Možná. Pro mě ale nejlepší herecký koncert všech dob předvedl Paul Whitehouse v televizní komediální šou The Fast Show. Olivier si zajisté mistrovsky vykračoval po jevišti, ukázkově si poklepával srolovanými dokumenty o dlaň a slyšeli ho i diváci vzadu. Jenže Paul v roli penzionovaného advokáta Rowleye Birkina hrál úplně jinou ligu.

Každý týden jen seděl v křesle u krbu se sklenkou whisky v ruce a rozjařeně mumlal nějaký vtip, z něhož bylo alespoň napůl srozumitelné tak jedno slovo z padesáti.

Ale člověk přesto vždycky pochopil, oč v něm jde. A vždycky se smál...až do úplně posledního dílu, kdy Paul popsal, jak mu umřela žena. Aby vás komik v komediálním seriálu rozplakal, aniž by vlastně cokoli řekl... no pochybuji, že se za svůj život dočkáme srovnatelného génia.

A nyní přejděme k jídlu. Pokud vám přinesou pokrm pokapaný vlastní jus a na talíři je všechno dokonale naskládané do jednoho úhledného sloupečku, okamžitě víte, že před sebou máte veledílo. Obzvlášť když jej halí bílé plátno, které číšník bryskně sejme za nevyřčeného „Ta dáá!“

Nejlepší bašta všech dob? Ohó, tak to byl asi vykostěný holub v městečku Pic, poblíž Valence ve Francii, nebo ten strnad, kterého jsem si dal v Gaskoňsku, nebo možná krab se zaječími těstovinami, který vzešel z dvouhězdičkové kuchyně restaurace Louie’s Backyard v Key West na Floridě. Vlastně né, počkat. Právě jsem si vzpomněl, že tou absolutně nejlepší mňamkou, jakou jsem kdy okusil, bylo vejce natvrdo s toustem, které jsem měl k obědu.

Když nad tím tak uvažuju, tak mezi pěti nejbáječnějšími pokrmy, jaké jsem kdy jedl, nefigurují vykostění vrabci ani brambory vařené v myrze. Jsou to všechno prosté věci – slanina a vejce. Humr z vlastního hrnce se slanorožcem z vlastní zahrádky.

A ta řeřicha, která roste u potoka za Appletreewickem v Yorkshiru. Je tak pikantní, že ji nejíte po snítcích, ale po akrech.

Áá, a jak jsem mohl zapomenout na ředkvičky, které každoročně sázím na zahradě? Muka čekání na to, až dozrají, jsou tak nesnesitelná, že když se tak konečně stane, nedočkavě vytrhnu nejbližší rostlinku ze země a hltavě ji pozřu hlína nehlína. A pak jen stojím se zavřenýma očima a vychutnávám si tu dobrotu s výrazem, který je obvykle k vidění jen v pornofilmech, kde hlavního hrdinu oblažuje půl tuctu nahých mladých Kaliforňanek.

A jednoduchost mi vyhovuje i v umění. Jasně, Turnerova technika štětce nebo Constablův důraz na detail vás ohromí. Ale nejlepší umělecké dílo, jaké jsem kdy viděl? Pár klikyháků tužkou od Tracey Eminové. Má to být holka? Nebo pes? Netuším, ale klidně bych před tím obrazem stál, s ředkvičkou v puse, a zíral na něj na věky věků.

A to nás samozřejmě ideálně přivádí k Fordu Mondeo. Předchozí model byl také mistrovským dílem. Pokaždé, když jsem nějaký řídil, jsem si kladl otázku: „Proč ještě nemá Mondeo úplně každý?“ Bylo zkrátka tak prosté. Dokonalé vejce natvrdo s dokonalým toastem.

Bylo nádherně ovladatelné, překvapivě rychlé, prostorné a praktické, a když jste se na něj podívali, jako byste jej viděli poprvé, bylo i mimořádně pohledné. Mnohem lepší než BMW 3 nebo Mercedes C. A lepší i než Jaguar X, který z něj vyšel.

Staré Mondeo je už ale bohužel minulostí. Do města přicválala nová verze, kterou jste možná viděli v bondovce Casino Royale. Vyrobil jej už dočista jiný Ford než ten, který stvořil to staré. Tenkrát modrý ovál kypěl zdravím. Skupoval značky jako Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Volvo... koupil by i vaši starou koupelnovou skříň, kdyby vás napadlo hodit ji na eBay.

Ovšem dnes se Ford nachází v tom, čemu ekonomové odborně říkají „pěkná brynda“. Coby investiční příležitost spadá do stejné kategorie jako půldomek v Gaze. Jeho akcie jsou hodnoceny jako „odpad“, na zasedáních správní rady se v rámci úspor už nepodávají ani sušenky, Aston Martin šel do frcu, zavírá se čtrnáct fabrik, propouští 30 000 zaměstnanců a ekonomické magazíny nevidí žádné zřejmé východisko z krize. Jeden analytik mi řekl: „Kdyby byl Ford normální krámek na rohu, zkrachoval by už dávno.“

Odkud tedy vzal peníze na vývoj zbrusu nového modelu a z čeho vybavil továrny, které jej vyrábějí? Realistickým odhadem jde o miliardu a miliarda je něco, co dnes Ford rozhodně nemá. Miliarda je vlastně částka, o kterou Ford přichází každé čtyři měsíce. Naposled jsem o něm četl, že si chce půjčit 10 miliard, jen aby zůstal nad vodou. Vy všichni máte dnes víc peněz než Ford, i pokud děláte na poště.

Taky proto nové Mondeo, alespoň pokud je mi známo, neobsahuje žádné nové technologie. Focus, který ještě navrhoval Ford plovoucí v moři bankovek, měl drahé nezávislé zadní pružení. To byl na daný tržní segment velký skok kupředu. Nové Mondeo nikam neskáče.

Na druhé straně stojí na ověřeném a vyzkoušeném místě. Díly jsou z větší části z Fordu S-Max a nadcházejícího Volva V70. Ford je akorát velmi důkladně přišrouboval k sobě. Nevěřili byste, jak solidně nové Mondeo působí.

A prostorně. Je mnohem širší než starý model a o plných 12 centimetrů delší. Možná proto je i o 175 kilo těžší, a to je jako hodit do kufru středně velkou motorku. Světlou stránkou téhle nakynutosti jsou ale obří rozměry uvnitř. Obzvlášť na zadních sedadlech je víc místa než v koncertní síni a v kufru by se dal hrát žákovský fotbal.

Také musím říct, že nové Mondeo kromobyčejně dobře vypadá. Kolegům v motoristickém tisku přišlo krapet snobské, ale já nesouhlasím. Podle mě je vyvážené, pohledné a vybavené vkusnými doplňky. Jen svým vzhledem a vnitřním prostorem nechává své konkurenty v prachu.

A to jsme se ještě nedostali k ceně. Ať už si vyberete jakoukoli verzi, bude o mnoho a mnoho tisíc levnější než cokoli od BMW nebo Audi. A alespoň o milion levnější než cokoli ze Stuttgartu. Nové Mondeo si navíc můžete pojistit relativně levně, protože má vzadu speciální deformovatelné panely, které se po promáčknutí vrátí na místo.

A radost nekončí, ani když s ním vyjedete na projížďku. Díky svým rozměrům a váze působí úplně jinak než jeho předchůdce. Dřívější zábava, ona těžko definovatelná joie de vivre, je ta tam. Ani 2,5 litrové turbo, které jsem zkoušel, mě nelákalo k tomu, abych řezal zatáčky a vychutnával si elektrické reakce auta. Tohle Mondeo je uhlazené, pohodlné. Působí – zřejmě nikoli překvapivě – spíše jako Volvo. A z toho důvodu byste se měli vyhnout volitelnému sportovnímu pružení. To by bylo jako si obléknout kvalitně střižený tvídový oblek a k němu si obout tenisky.

Ford na tomhle autě odvedl dobrou práci, dokonce znamenitou práci vzhledem k tomu, že dnes šetří, kde může. Jediným mínusem nového Mondea je jeho tuctová značka.

Ačkoli, platí to ještě vůbec? Ford býval tuctovou značkou, když se pan Blair chopil moci. Mezitím ale řady majitelů Mondea značně prořídly a dnes se v Británii prodá mnohem víc BMW řady 3. Nikdo už nestojí o vejce natvrdo. Všichni chtějí něco pokapávaného a au jus a Iana McKellena v Králi Learovi.

Je to opravdu škoda, protože Ford se kvůli tomu potácí nad propastí. Docela klidně může přijít na buben, a pokud se tak stane, budeme se muset rozloučit s automobilkou, která nám dala Model T, GT40, Mustanga, Sierru Cosworth, Escort RS2000 a Cortinu 1600E. Která zásobovala auty slavné britské seriály jako Minder, The Sweeney, Profesionálové nebo Bullitt. Která přišla s myšlenkou automobilové velkovýroby. Z historického hlediska je Ford kombinací Ferrari, NASA, F1 a Národního muzea.

Nehodlám vás přemlouvat, abyste si koupili Mondeo jen v zájmu záchrany jedné automobilové instituce. Je to vaše rozhodnutí, vaše peněženka. Ale rozesmutníte mě, jestli se dozvím, že jste na něj měli a koupili si něco jiného.

24. června 2007

Já, Grace Kellyová a italský románek –

Ferrari 275 GTS (1964)

Když dnes vjíždíte do nějaké vesnice, většinou vás vítá blikající cedule s údajem o vaší rychlosti. Toť jistě náramně užitečné... ale ještě užitečnější by byla cedule, která by vám ukazovala, nakolik vypadáte jako kretén.

Dokonce jsem i vymyslel název takového zařízení – pakometr. Představuju si, že by zpracoval snímek vašeho obličeje, účesu a oděvu a výslednou informaci skloubil s typem auta, které řídíte. Pak by vás ohodnotil na škále od nuly do desíti.

BMW M3 řídí holohlaví týpci, kteří by dostali desítku. Saaby řídí lidé ve lněných bundách, kteří by si vysloužili jedničku nebo dvojku.

A každý, kdo by seděl za volantem Ferrari 275 GTS, i kdyby byl podivuhodnou genetickou směskou Billa Gatese a Kim Čong-ila, by vyfasoval nulu. V tomhle autě zkrátka nemůže nikdo vypadat jako pako.

I když pako je.

Ferrari 275 GTS není jedno z oněch slovutných, nesmrtelných Ferrari. Není to 250 GTO ani Daytona. Není to závoďák se žraločím nosem ani F40.

Spousta motoristických fandů o něm nikdy neslyšela. I mezi znalci jde o málo známou epizodu v historii značky.

Pokud přirovnáte Ferrari ke skupině Who, pak 275 GTS není „Baba O’Riley“ ani „My Generation“, ale spíš „Happy Jack“.

Problém je částečně v tom, že tohle auto nebylo kdovíjak excelentní ani na nenáročný standard roku 1964.

Především mělo neobvyklou hnací hřídel, která se během chvíle opotřebila, protože motor byl uchycený na gumových výztužích a vibroval. Proto majitelé ani neměli šanci zjistit, že brzdy jsou vyrobené z čehosi, co silně připomíná telecí. Chtěl-li řidič tohle auto zastavit, udělal lépe, když vystrčil nohu ze dveří a brzdil podpatkem.

Z důvodů, které se již rozplynuly v mlhách času, mělo 275 GTS 14 palcová kola, což znamená, že kotouče musely být menší, než by se technikům zamlouvalo. Na zajížďky do obchodu pro mlíko stačily a při vyšší rychlosti zafungovaly jednou, maximálně dvakrát. Pak už jste ovšem předstoupili před stvořitele s poněkud překvapeným a otráveným výrazem ve tváři.

A nesmím zapomenout na další zajímavý problém. Ferrari se rozhodlo nahradit standardní sedadla malým gaučem s tím, že tak dostaneme kupé 2+1. Dovnitř se tak skutečně vejdou tři pasažéři, leč běda tomu, kdo doprostřed posadí holku v minisukni. Pokaždé, když zařadí pětku, dostane facku.

To všechno je ale podružné, protože tohle Ferrari – a tady bohužel nepřipouštím žádnou diskusi – je jednoduše nejhezčí lidský výtvor všech dob, včetně Raquel Welchové, která jedno vlastnila.

Ohledně moderních Ferrari mám trochu dilema. Všechny jsou naprosto, absolutně úchvatné a já k jejich technologické úrovni chovám bezmezný respekt. Opravu působí dojmem, že mají před všemi ostatními auty na silnici mílový náskok. Jenže mě neoslovují citově; nechávají mě chladným.

Modely 430, 599 a v menší míře i 612 jsou brilantní jako laptopy. Jenže já od Ferrari nechci primárně fyziku a matiku. Já chci srdce a duši. Lásku a emoce. Chci, aby byly méně jako laptopy a víc jako knihy nebo obrazy.

Možná to souvisí s pomýleným trendem, který nedávno v Maranellu přijali za svůj – cpát do silničních aut tolik formulácké bižuterie, kolik je jen lidsky možné. Hranaté volanty s diodkami, které ukazují, kdy přeřadit. Pádlové řazení. Řízení trakce kol s pěti různými nastaveními. Zvedněte kapotu 599 a najdete plastikový kryt chladiče ve tvaru nosu formule 1. To je ubohý nevkus. Pakometr by při pohledu na takové auto explodoval.

Kdysi dávno Ferrari nevyužívalo při výrobě a propagaci svých silničních aut své největší závodní hvězdy. Když roku 1964 přišlo na svět 275, nemělo nic společného s osmiválcovou formulí, s níž onen rok získal titul John Surtees. Ferrari se ani nepokoušelo předstírat, že si kupujete formuli, nezdobilo své modely blýskavými cetkami a pitomými pádly jako dnes.

I tehdy se jméno značky díky závodním jezdcům skvělo na předních stránkách novin, ale komerční auta byla určena playboyům. Lidem jako Porfirio Rubirosa, který se ve tři ráno v nočním klubu v Montparnassu náhle rozpomněl, že má ráno tenisový turnaj v Monte Carlu. Lehce společensky unaven sedl do svého Ferrari a odburácel na jih. Vedl si skvěle, dojel až k Bouloňskému lesíku, kde vletěl do stromu a na místě zemřel. Model 275 pochází z časů, kdy si Ferrari kupovali bílí rytíři, zakladatelé moderní globální smetánky, a ne parta ajťáckých konzultantů, kteří chtějí pádla pod volantem, aby si před svými nablblými kámoši mohli hrát na Michaela Schumachera. Podívejte se na takové 599. Kdo se vám vybaví? Gary Neville? Philip Green? Mrkněte ale na 275 a před očima vám vyvstanou úplně jiné tváře. Třeba Grace Kellyová v šátku, kterak se projíždí po Promenade des Anglais. Nebo Gianni Agnelli, kterak vystupuje v Saint Tropez ze své Rivy a řítí se Rivierou na večeři v Portofinu. Proto je 275 pakometrem nezachytitelné.

Když jsem jej minulý týden poprvé uviděl na vlastní oči, ani jsem nechtěl nastoupit a vzít jej na projížďku. A to nejen protože jsem věděl, že mu nefungují brzdy a já bych se v něm zabil. Kdepak. Nechtělo se mi dovnitř, protože jsem se nemohl vynadívat na tu nepopsatelnou karoserii od Pininfariny.

V určitých ohledech možná trochu připomíná starý Fiat 124. Ale díky 72-paprskovým kolům a čtyřem výfukům prostě víte, že před sebou máte něco mnohem extrovnějšího. A taky že ano. Pod kapotou se skrývá 3,3 litrový dvanáctiválec. Dnes už zapomínáme, že pro Ferrari puristy je V8 nekultivovaná anomálie, americký import, který se neslučuje s pohonem a soundtrackem pravého sportovního auta. Ferrari musí mít dvanáctiválec, stejně jako pravý kytarista musí mít Fender Stratocaster.

Na poměry 21. století jde pochopitelně o žalostně primitivní kus železa, který prostřednictvím svých šesti karburátorů loká nekřesťanské litry paliva a na oplátku vám dává pouhých 260 koní. Dnes vám podobný výkon nabídne i Opel Astra, i podobnou rychlost. Z klidu na sto za nějakých sedm sekund a maximálně 240 km/h.

Ovládání je obdobně zastaralé. Ale 275 GTS bylo možná prvním autem na světě, které mělo nezávislé zadní pružení – to dnes ví málokdo. A málokoho to zajímá. Chcete-li však zjistit, jak se chová při jízdě na hraně, musíte sebrat pořádnou odvahu. Já ji nesebral. Ne před majitelem.

Vím akorát, že i při umírněné jízdě kola jako by vůbec neudržovala kontakt s vozovkou a v podbězích poskakovala jako míček v osudí. V padesátce, v mírné zatáčce, vyly gumy na protest.

Ale to mi nevadilo, protože čím pomaleji tohle auto řídíte, tím později dorazíte k cíli a tím delší čas v něm také strávíte. Kdyby mělo stereo namísto rádia, které chytá jen střední vlny, šoupl bych do něj CD s Mattem Monroem a za zvuků písně „On Days Like These“ bych se ustálil na permanentní třicítce a strávil měsíc cestou do jižní Francie.

Bohužel je dnes jen velmi obtížně k dostání. Ferrari jich vyrobilo jen dvě stovky a pouze čtrnáct s volantem na pravé straně. Čas od času se objeví na trhu za nějakých dvě stě tisíc. Podobné peníze byste dali za nové 599.

Osobně bych nezaváhal ani vteřinu a šel do 275. Není velké ani moderní a rozhodně není rychlé. Ale možná, tedy možná, je tím nejnádhernějším autem, jaké jsem kdy řídil.

Protože v těch čtyřech metrech oceli a skla a drátů najdete všechno, absolutně všechno, kvůli čemu jsem se vůbec do aut zamiloval. Půl druhé tuny stylu, srdce a duše.

1. července 2007

Bejby, tobě odpustím všechno –

Aston V8 Vantage Roadster

Před časem jsem napsal pár kritických vět o špatném dopravním značení v britských městech a od té doby mě čtenáři doslova zasypali absolutním nezájmem o toto téma. Vysvětluji si to jedině tak, že všichni, kdo by k tomu mohli něco říct, trčí na nádražním parkovišti ve Stroudu a marně hledají výpadovku z města. Svou kritiku však mohu doložit několika novými důkazy. Podle nedávné studie se dvě třetiny britských motoristů každoročně ztratí až desetkrát, a než se znovu najdou, najezdí přitom neuvěřitelných 523 milionů zbytečných kilometrů, což prý samozřejmě přispívá – ostatně jako dnes prakticky vše, od kuřat po pytlíky do vysavačů – ke globálnímu oteplování.

Pokud však podobné ekobláboly přeskočíme a přejdeme rovnou ke tvrdým faktům, nabídne nám studie pár velmi zajímavých údajů. Jen v Londýně najezdí ztracení řidiči každý rok 41 milionů kilometrů, což je jako odřídit cestu z New Yorku do Los Angeles 9 200 krát za sebou. Zbytečně.

Dokonce i ve Skotsku, kde mají všehovšudy tři silnice, se motoristé nedostanou z A do B, aniž by skončili v haggisu. A 54 procent z nich se prý ztratí až dvacetkrát ročně.

Problém je tedy očividně ještě horší, než jsem si původně myslel, a viníkem může být jen a pouze satelitní navigace.

To je paradoxně špatná zpráva pro lidi, kteří tuto studii financovali, poněvadž jde o firmu Becker, výrobce satelitních navigací.

Navigace totiž funguje bez chyby klidně celý měsíc, čímž nám dodá falešný pocit bezpečí. Jenže pak se rozhodne, že A40 najednou neexistuje.

A spoléháte-li plně na navigaci, nemusíte si všimnout, že slunce je na úplně špatném místě na obloze. Přestanete používat svůj biologický kompas, vlastní orientační smysl. Nehádejte se, víte, že mám pravdu. Každý by měl umět řídit jen instinktem, a kdo to neumí, je rozvratný živel a patří za mříže.

Instinktem neumí řídit pouze ženy a lidé, kteří hledají milánské letiště Malpensa.

Já to minulý týden zkusil a nešlo to. Mapa jasně ukazovala, že první dálnici, kterou mineme, máme ignorovat. Jenže žádná taková neexistovala, protože když jsme narazili na první dálnici, uvědomil jsem si díky poloze slunce a svého vrozeného smyslu pro čas a vzdálenost, že tuhle zkrátka ignorovat nemůžeme. I požádal jsem Richarda Hammonda, který zrovna řídil, aby to někde otočil a vrátil se.

Záhy jsme natrefili na zelenou dálniční značku, která nás směrovala buď do Benátek, nebo do Bologny. Moc hezká města, jedno jako druhé. My ale potřebovali na letiště. Cesta zpět však neexistovala.

Časem jsme se ocitli v jakési obytné zástavbě. Letělo nám to za hodinu a půl. Všichni tři jsme litovali, že jsme dříve téhož dne zastavili na břehu jezera Como a zašli si na jedno. Já osobně lituju i toho druhého a třetího. A obzvlášť čtvrtého, protože mi notně ztížilo čtení v mapě.

Nejvíc ze všech ale litoval mých čtyř piv James May, jednak protože neumí číst v mapách, a jednak protože měl další den moderovat charitativní akci pro nemocné děti. Takže mu to zkrátka nemohlo uletět.

Díky mé vrozené genialitě jsme však brzy našli autostradu a najeli na ni. Jen abychom záhy zjistili, že je to ta, kterou jsme měli ignorovat. Asi se nějakým zázrakem znovu objevila. Tak jsme z ní zase sjeli a James ve víru vášně rozmlátil svou ruční navigaci.

Bez ní jsme dorazili do centra Milána a i já, v lehce podnapilém stavu, poznal, že to je špatně. V centru Milána jsem toho za ta léta viděl spoustu, od krásných žen přes malé kavárny, La Scalu a Duomo po vědeckotechnické muzeum Leonarda da Vinciho. Ale nikdy jsem tam nenarazil na obří mezinárodní letiště.

A v tom je právě problém se satelitní navigací. James i Richard jsou chytří chlapi... tedy James je chytrý chlap, ale strčte jim pod nos elektronického vládce a oni ztratí veškerou soudnost. Kdyby je navigace směrovala do řeky, klidně by do ní vjeli. A kdyby pak oznámila „Dorazili jste na místo určení“, bezmyšlenkovitě by vystoupili a vyrazili hledat odbavovací přepážku.

Na Malpensu jsme nakonec dojeli podle značek na Como, sedmnáct minut před odletem našeho spoje. A letadlo jsme chytili jen díky tomu, že jsme místo palubních lístků používali úsměvy.

A nic z toho sebeméně nesouvisí s novým Aston Martinem V8 Vantage kabrioletem.

Z tohohle auta jsem byl před jeho uvedením na trh celý nervózní, poněvadž jsem se bál, že nebude stát za nic. Když seřízli střechu mé oblíbené DB9, nevypadal výsledný produkt kdovíjak valně. A připravíte-li Aston Martina o vzhled, nezůstane vám prakticky nic.

Kdyby amputace V8 nedopadla dobře, co by vám zůstalo? Průměrně rychlý dvoumístný stroj, který by nebyl ani tak spolehlivý jako Porsche 911, ani tak nádherný jako mnohem levnější Jaguar XKR. V8 kabriolet tedy musel vypadat nejen dobře, nýbrž tak absolutně neodolatelně, že by muži i ženy padali na kolena a propukali v pláč, kdykoli by z něj zahlédli třeba jen kousek.

A ono se to k mé nevýslovné úlevě povedlo. Aston mi poslal zkušební vůz v zelené barvě, s odpovídající zelenou střechou i interiérem, a přesto ani něco takového nedokázalo zhyzdit nepopsatelnou krásu tohoto skvostu. Kdykoli jsem vyšel z domu a spatřil jej, musel jsem se kousnout do ruky, abych se radostí nerozkřičel.

Dojmy z jízdy jsou krapet méně růžové. Kupéčko, s lehce prodlouženou verzí jaguářího osmiválce vyráběného ve Walesu, rozhodně není pomalé. Ale není ani vyloženě rychlé. Určitě ne tak, jak by se mohlo zdát podle hlasitého štěkání výfuku.

V kabrioletu je ten báječný zvuk slyšet ještě zřetelněji. A tak čekáte, že pojedete ještě rychleji. Jenže kabriolet je těžší než kupé, a tudíž ještě pomalejší. Propast mezi očekáváním založeným na zvukovém vjemu a realitou je u něj ještě hlubší, ale to vůbec nevadí, protože je prostě překrásný.

Důvod, proč je těžší, je jednoduchý. Dodatečnou váhu nepředstavuje jen motor, který stahuje a vytahuje střechu, ale také výztuže podvozku. Ačkoli Aston tvrdí, že jeho auta díky specifické konstrukci žádné výraznější posílení podvozku nepotřebují.

Já bych to netvrdil tak jistě. Na běžných cestách, zvlášť se staženou střechou, cítíte mírnou flexi. Zaměřte se třeba na zpětné zrcátko a uvidíte, že se jemně pohybuje ze strany na stranu. To samozřejmě dělá většina kabrioletů a u všech to leze na nervy. Ale u V8 méně, protože V8 je prostě překrásné.

Uvnitř najdeme tytéž mrzutosti, jimiž trpí i kupé, například ledabyle připlácnutou navigaci z Volva a tlačítka, která nepřečtete, pokud svítí slunce. Ale na ničem z toho nezáleží, protože V8 je prostě překrásné.

Jízda v bezhlavém Vantage se mi každopádně líbila. Navzdory opojnému hluku a řadicí páce velikosti dospělého člověka, je to vytříbené a pohodlné auto. Takové, které na cestě nedrkotá, nýbrž plachtí. Dokonce bych řekl, že jízda v něm je relaxační. Spolehlivost? Manželčino V8 kupé, jedno z úplně prvních, které sjely z linky, se zatím drží. Akorát jsme jednou po příjezdu do Londýna zjistili, že kufr je plný vody, což je zvláštní, protože tenkrát nepršelo. Jednou upadlo víčko nádrže, čas od času se zasekne ruční brzda a čidla tlaku v pneumatikách si ukazují, co je napadne.

Neboli jde o maličkosti a obírat se jimi v překrásném autě jako Vantage je jako vlézt do postele se supermodelkou a ušklíbnout se nad tím, že má trošku rozcuchané ohanbí.

Ano, na trhu jsou i levnější auta. Dostanete i taková, která jsou rychlejší, zábavnější nebo praktičtější. Ale jakmile poprvé uvidíte Vantage kabriolet, o slunečném dni, se staženou střechou, pochopíte, o čem tady básním. Tohle není auto, které si potřebujete koupit. Dokonce ani takové, které si chcete koupit. Tohle auto si zkrátka musíte koupit.

Jen abyste se na něj mohli dívat.

15. července 2007

Kupte si tohle, a fanatici si na vás zgustnou –

Mercedes C 280 Sport

Zatímco jsem byl minulý týden pryč, někdo se mi v noci vplížil na zahradu a do trávníku zapíchal několik ručně zhotovených dopravních značek.

Značky propagují novou internetovou stránku, která vyzývá občany, aby hlásili případy nebezpečného či asociálního chování na silnici. Myslím, že se jmenuje www.bonzlinka.com. Princip je jednoduchý. Pokud vás některý řidič naštve, hodíte na net jeho espézetku a krátký popis toho, čím se provinil. Počítá se přitom s tím, že až provinilec na danou stránku také zabrousí a uvidí tam své jméno, hluboce se zastydí a vstoupí do kláštera.

Dám vám pár příkladů. Týpek s uživatelským jménem StephenHarrison, který na stránku dosud umístil 157 příspěvků, uvádí espézetku auta, které se 9. července v Birminghamu „zařadilo před kruhovým objezdem do pruhu vlevo/rovně, a pak na objezdu odbočilo vpravo“.

A to je jen začátek. Další vykuk, který si říká Kev627, tvrdí, že v Perhamu v Hampshire kdosi ve Fiestě „vyhodil blinkr 100 metrů před odbočkou z A342“. Divím se, že tam ještě nenapsal někdo z Glasgowa, že prý viděl, jak „dva muslimové v hořícím Jeepu Cherokee přeletěli chodník a nabořili se do letištního terminálu“.

Bohužel netuším, zda si někdo stěžoval i na mě, poněvadž neznám svou espézetku.

Vím ale jedno. Mluvíme tady o jednoznačně nejstupidnější internetové stránce v celé historii lidstva. A taky té nejděsivější...

Problém je v tom, že dnes máme v Británii tolik zákonů a nařízení a tak málo policistů, kteří by dohlíželi na jejich dodržování, že za stát zaskakuje armáda zahořklých, pomatených kibiců v předdůchodovém věku, béžovém oblečení a s pusou staženou vztekem jak řitní otvor.

Uvažte sami. Za našich mladých let nebylo dovoleno zabíjet a... toť vše. Dnes je ilegální jíst jablko nebo telefonovat za jízdy, kouřit na zastávce nebo honit lišku s více než dvěma psy. Krajně ilegální je uhodit vlastní dítě, a když se ženská na ulici svlékne do půl těla, ocitne se za mřížemi dřív, než byste řekli „poprsí“.

Na vymáhání všech těch zákonů máme policejní sbor o síle 140 000 příslušníků, z nichž většina tráví čtyři dny v týdnu nácvikem šplhu po žebříku a jeden den školením o bezpečnosti práce.

Vláda se pokusila problém typu „nejsou lidi“ obejít ustavením nových forem státního dohledu, jako jsou rychlostní kamery nebo výjezdové týmy Správy silnic a dálnic, které občas vídáme u krajnice ve čtyřkolkách se šachovnicovým pruhem. Vypadají jako policisté a na zadním okně mají nápis „Dopravní služba“, jejich hlavním úkolem je ale zamést vozovku po nehodě. Čili technicky vzato to jsou úklidové čety.

Dále tu jsou příslušníci komunitní podpory, kteří mají méně pravomocí než trestanci; de facto jde jen o uliční hlídky v oranžových vestách. Když zmerčí polonahou lišku, která jí na zastávce jablko, musejí zavolat státního policistu, který nepřijede, protože je noc a stanice je zavřená nebo protože si neudělal liščí školení nebo protože zrovna u bezpečnostní přepážky na letišti zatýká ženskou, které v batohu našli prášek do pečiva a lak na vlasy.

Smutná pravda tudíž zní, že zákony, které vláda chrlí jak na běžícím páse, lze vymáhat jedině tak, že běžní občané na sebe začnou navzájem donášet. A to nás hladce přivádí na dvě místa zároveň. Do Moskvy roku 1967 a na stránku www.bonzlinka.com. Což je prakticky totéž.

No vážně. Za jak dlouho se dočkáme doby, kdy budeme moct mluvit na rovinu jen v kruhu nejbližších přátel, a i tam jen šeptem, pro případ, že za dveřmi špicluje soused? Možná si říkáte, že si dělám legraci, ale věřte, že to myslím vážně. Dnes vás nahlásí za to, že jste ve Fiestě předčasně vyhodili blinkr. Zítra, až se bude zavírat za skepsi ke globálnímu oteplování – jako že na to jednou určitě dojde – vás cvoci typu StephenaHarrisona a Kev627 udají za to, že jste vypnuli televizi jen na dálkové ovládání a nechali přes noc svítit diodku.

Jsme svědky přesného opaku toho, co jsem se v mládí učil ve škole – že na spolužáky se nedonáší.

Ale neházejme flintu do žita. Místo zakládání stránek, na nichž se pranýřují lidé za porušování zákonů, které by vůbec neměly existovat, navrhuji založit takovou, která bude vystavovat veřejnému posměchu ty, kdo se o vydávání podobných zákonů nejvíc zasazují. Mám už dokonce i název – www.udejsimagora.com.

Jinak musím ale poděkovat oněm dobrým lidem, kteří mi na zahradu umístili ty značky. O chladných letních večerech přišly náramně vhod. Jako dříví na otop. A teď už je načase přesunout pozornost k tématu dnešního sloupku – novému Mercedesu C.

Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa

aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa

aaaaaaaaaa.

Ještě jsem neskončil.

Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa

aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa.

Za posledních čtyři pět let jsem vlastnil několik meďourů a zvykl jsem si na jejich palubní počítač. Vím, jak dlouho je třeba přidržet tlačítko „Ztišit“, jakmile začne v rádiu dopravní hlášení. Vím, že musím dvakrát stisknout druhé tlačítko vpravo nahoře, když si chci zvětšit mapu na navigaci. Vím, jak používat telefon. Všechno je intuitivní.

Jenže teď Mercedes všechno změnil, takže jsem v novém Céčku strávil většinu času studiem čehosi, co vypadalo jako prachsprostá kopie bavoráckého systému iDrive. Nepochybuji, že časem bych si taky zvykl. Nepochybuji, že nový systém je velmi německý. Jenže to byl i ten starý. Tak proč jste ho měnili, blbouni zatracení?

Během jízdy se mi tu a tam podařilo všudypřítomný nový počítač ignorovat a soustředit se na samotné auto a musím říct, že nebylo vůbec špatné. Prostě stará dobrá stuttgartská solidnost. Nové C je větší než to předešlé, o něco těžší a jezdí na pružení, které se datuje až k modelu 190 z raných osmdesátých let. Verze 280, kterou jsem testoval, měla sedm rychlostí – o dvě víc, než je třeba – ale řazení bylo tak hladké, že jste si ani nevšimli, že auto řadí častěji, než je normální a nutné.

Co dál? Inu, bylo tiché, extrémně pohodlné a docela rychlé. Ačkoli diesel, který si určitě koupíte, rychlý nebude.

C 280 se mi líbila víc než konfekční BMW řada 3, napadlo mě ale, zda je opravdu o tolik lepší než podstatně levnější Ford Mondeo.

Ford je prostornější a lépe vypadá. Třída C, se všemi těmi designovými kudrlinkami, připomíná Kiu Magentis. V Mercedesu ale přeci jen máte pocit, že jedete v něčem, co nebylo smontováno, nýbrž vytesáno z jednoho kusu.

A leccos nasvědčuje tomu, že je to možná i pravda.

Když se Daimler-Benz spřáhl s Chryslerem, američtí inženýři záhy zjistili, že Němci vyrábějí pětkrát dražší sedadla než oni. I poslali pár sedadel značky Chrysler do Stuttgartu se vzkazem „Hele, chlapi, nejsou ty vaše výrobky trochu předražené?“

Němci pár týdnů americká sedadla zkoumali, načež odpověděli: „Nein, my myslet, že faše fyropky pršedrašené.“

Pravda, Mercedes na nějaký čas v legendární kvalitě polevil, poslušně však hlásím, že stará trojcípá hvězda je zpět. Neumím přesně vysvětlit, v čem se to projevuje, zvlášť když ženská v rádiu právě přerušila Terryho Wogana a kdáká cosi o tom, že byl uzavřen přechod pro pelikány na Akáciové ulici, a já nevím, jak jí zavřít zobák.

A tak zatímco budete šátrat po tlačítkách na středovém panelu, nebudete dávat stoprocentní pozor na cestu. A až konečně dorazíte domů a zapnete si počítač, zjistíte, že vás Kev627 se StephenemHarrisonem vystavili na www.bonzlinka.com.

22. července 2007

Tohle auto by se mělo prodávat jako záclony – na metry –

BMW 335i SE kabriolet

Když Muzeum přírodní historie otevřelo roku 1881 své brány, vysloužilo si kritiku ze všech stran.

Zdobný gotický styl byl krapet přežitý. Podobně anachronicky by vypadala žena, která by dnes přišla na rande do prvotřídní restaurace s ramenními vycpávkami à la seriál Dynastie. A taky podobně směšně.

Jenže dnes dotyčné muzeum všichni milují a nejvíc ze všech já.

Uznávám, že je křiklavější než šuplík s kalhotkami Paris Hiltonové a že se hemží ekologistickými učitelkami, které poučují zástupy znuděných dětí, že pokud ve spánku nepodříznou své rodiče jezdící v žíznivých čtyřkolkách, všechna zvířátka na celém světě skončí jako exponáty ve zdejších skleněných vitrínách.

Ale bože můj, jaký to chrám, jaké ambice, jaké detaily!

Muzeum přírodní historie se postavilo ze zisků Velké světové výstavy a podobá se nejlepším světovým katedrálám – exteriér je podstatně zajímavější než to, co se děje uvnitř. Je to skutečně překrásná stavba, a já pokaždé, když se vracím do Londýna po dálnici M4, si toužebně přeju zácpu na Cromwell Road, jen abych se jí mohl pokochat o trošku déle.

A to mě zcela samozřejmě přivádí k víku kufru BMW řady 7.

Už od samého počátku s ním byly problémy. BMW totiž zaměstnalo amerického designéra jménem Chris Bangle, který měl vousy a ucházející pracovní záznam z Fiatu, kde v 90. letech stvořil model 175, neboli Coupé Fiat. V mnoha ohledech velice přijatelné auto, až na to, že mu Chris přidělal čtyři obočí.

Tak či onak Bangle přicestoval do BMW odhodlán vdechnout nový život značce, která se do té doby přísně držela pravidla, že správný německý automobilový designér nepoužívá nic než dobře ořezanou tužku tvrdosti 2HB a pravítko. Nejprve se pustil do renovace řady 7, což skončilo naprostým fiaskem, zejména protože ji Bangle nechal příliš dlouho v troubě. Víko kufru se tak rozpustilo a steklo po zadní konzole.

BMW se zhrozilo nevalných prodejů svého ošklivého káčátka a nařídilo redesign. Jenže Chris zmršil i druhý pokus. A ten, který následoval krátce poté. V té době se už pustil i do demolice řady 6, což se mu nakonec povedlo přímo mistrovsky. Šestka měla ještě větší a ještě rozteklejší víko kufru, které s přivřenýma očima vypadalo jako zapomenuté suflé. A Bangle začal mezitím pracovat i na sportovním kupé zvaném Z4. Bylo životně důležité, aby vypadalo dobře, protože atraktivní vzhled je víceméně jediným důvodem, proč si lidé sportovní kupéčka pořizují. Chris však bohužel totálně zbabral i to.

A jako by mu dosavadní „úspěchy“ nestačily, vymyslel své pracovní metodě trendy designérský výraz – flame surfacing. [10]

Ostatní jí říkali různě, třeba „hovadina“. Designér Fordu J. Mays se jí dodnes nahlas směje a průmyslový designér Marc Newson prohlásil, že Z4 vypadá, jako by ji někdo navrhl mačetou. Designér Renaultu Patrick LeQuement byl zdrženlivější a styl Z4 označil zdvořile za „prázdný“.

A já? Bangle bohužel prohlásil, že inspirací pro Z4 mu bylo Guggenheimovo muzeum v Bilbau.

Aha. Takže vymodeloval auto na základě budovy, která připomíná srážku letadlové lodi s přístavem. Nebylo pro začátek lepší vzít si za model žraloka nebo tygra? Jen takový návrh.

Chris ovšem zakyslé kritiky neposlouchal. Usilovně totiž pracoval na nové řadě 5, což je jeho dosud nejhrůznější počin – přední světlomety jako brýle Eltona Johna a linie, které nedávají sebemenší smysl.

A když pak z jeho dílny vyjela nová řada 1, která vypadala jako pekařská dodávka po pouličních bouřích, řekli si v BMW, co je moc, to je moc, a svého amerického divotvůrce vykopli na vyšší pozici, kde nenadělá tolik škody.

A to je škoda, protože zhruba v téže době jsem si uvědomil, že plamenný povrch Z4 je stejně ohromující a elegantní jako budova, která jej inspirovala, a že řada 6 je vlastně dokonale vyvážená a fantastická a že vedle řady 5 – s těmi správnými koly – vypadají rivalové od Audi a Mercedesu nateklí a boulovití jako zánět žil.

A to nás přivádí k řadě 3. Z obavy, že další porce šíleného banglismu odradí kupce od tradiční dojné krávy bavorské značky, vydali hlavouni v Mnichově rozkaz, že nová Trojka musí vypadat normálně.

A jak hlavouni řekli, tak jejich podřízení udělali. Trojka je dokonale normální. A nudná jako kýbl tapetového lepidla.

Tohle auto by se mělo prodávat jako záclony – na metry.

„Dobrý den, potřeboval bych asi čtyři a půl metru auta, prosimvás.“ „Ale jistě, co třeba řada 3?“ Je jako koupelna ve světle růžové. Jako obývák v béžové. Jako zátěžový koberec. A co je nejhorší, zezadu vypadá jako Kia.

V předváděcí místnosti BMW plné brilantních prací Chrise Banglea vyčnívá jako studentská malůvka v Tate Modern.

A kabriolet je ještě horší. Jak je dnes zvykem, má kovovou stahovací střechu, což samo o sobě není nic zavrženíhodného. Jenže chcete-li někam uskladnit tak velký kus oceli a skla, musíte autu přidělat kufr objemný a elegantní jako korejský tanker. Já ke všemu testoval model s velkým motorem 335i, který je celý váš, plus pár nutných volitelných doplňků, za závratných 46 000 liber (základ stojí 38 035).

Aby bylo jasno, nová Trojka rozhodně není špatné auto. Akorát manuální převodovka není zrovna stoprocentně přesná a spoj mezi střechou a čelním sklem vydává tichý šepot (ale ten je slyšet pouze na dálnici M26 v sedm večer, když vám v 19:50 letí letadlo z Gatwicku).

Zajímavější už je motor se dvěma turbínami. Je to řadový šestiválec a každý mechanik vám řekne, že jde o nejhladší uspořádání válců, jaké může automobilový motor mít. A pokud jej nestihnete včas praštit, prozradí vám i proč.

Jenže v tomhle BMW moc hladký není. Na volnoběh dokonce drnčí a bručí jako velký americký V8 a já bych si tipnul, že to v BMW udělali schválně, že něco provedli s klikovou hřídelí nebo zážehovým systémem. Pokud mu tak chtěli vdechnout nějaký charakter, tak uspěli. Alespoň mně se to náramně líbilo.

Na opravdu dobrých cestách je řada 3 podle očekávání fantastická. Když je silnice prázdná, působí všechna BMW vyváženým, neutrálním dojmem, a i když možná nejsou všechna tak rychlá, jak se vám snaží namluvit reklamy, kabriolet 335i rychlý... ehm... je. Obzvlášť když potřebujete opravdu nutně chytit letadlo.

Na šestku akceleruje ještě energičtěji než stará M3, ale na rozdíl od ní vám přitom nevytřese vlasy z hlavy. Pružení je pevné, ale snesitelné.

A když už jsme u pohodlí, uděluji nové Trojce plný počet – s hvězdičkou – za všechny ty úložné prostory a prostůrky v kabině. Ty jsou obzvlášť užitečné v kabrioletu a dvojnásob obzvlášť v situaci, kdy kufr, navzdory vnějšímu vzhledu, je ve skutečnosti mrňavý.

Je mi líto, ale musíme se vrátit k oné zmiňované cenovce. Šestačtyřicet tisíc už je nebezpečně blízko kabrioletu Audi RS4 a možná i na dohled ceně, kterou si bude BMW počítat za novou bezhlavou M3.

A proto je mi líto i podruhé, ale každý majitel 335i bude po zbytek života vysvětlovat kolegům v práci, proč si nepřiplatil pár drobných a nekoupil si pořádné „Emko“. A zvlášť těžké chvíle zakusí, až bude chtít své auto prodat. M3 jsou na trhu s ojetinami vždycky relativně levné, takže 335i bude muset nabídnout snad za symbolickou cenu, aby si ji vůbec někdo všiml.

A ani to možná nepomůže, vzhledem k tomu, jak celá nová řada 3 vypadá. Na všechny ostatní modely BMW jsem změnil názor, ale u tohohle se to rozhodně nestane.

Trojka není Muzeum přírodní historie ani španělský Guggenheim a nikdy nebude. Trojka je bohužel katedrála v Coventry. Ošklivka, na kterou si lidé nezvykli ani po padesáti letech existence.

29. července 2007

Rozlučte se s koleny, zelenáči –

Reva G-Wiz DC

Ve škole jsem miloval fyziku. Laboratoř doslova přetékala předměty, které bylo možno uvést v prudký pohyb buď směrem k učiteli, když stál otočený zády, nebo častěji skrz okno.

Víc než fyziku jsem miloval už jen chemii, protože jsme si navzájem lili do kapes kyselinu a po škole vyráběli třaskaviny.

No fakt. Zkuste hodit drobínek sodíku do vody a vyrobíte šumák, který dokáže rozmetat spolužákův domácí úkol raz dva. Hoďte kus do umyvadla a vymažete z mapy polovinu Derbyshire. Já vždycky poprášil sodíkem učiteli vlasy, a pak doufal, že bude pršet.

Díky chemii mě taky nikdy nenačapali při kouření. „Kdepak, pančitelko, to nejsou skvrny od nikotinu. Mám žluté prsty, protože jsem se ráno polil manganistanem draselným.“

To už dnes bohužel není ve školní laboratoři možné. Všechny nebezpečné tekutiny drží učitelé přísně pod zámkem a žákům už není dovoleno sypat si navzájem do jídla polonium.

Výsledek je nasnadě. Od roku 1996 poklesl počet přihlášek na matematicko-fyzikální fakulty o 5 000 a na britských univerzitách bylo zrušeno 79 vědeckotechnických kateder. A co hůř, už za pár let odejde polovina učitelů fyziky do důchodu a vzniklou mezeru nikdo nezaplní.

Jde o obzvlášť znepokojivou skutečnost vzhledem k tomu, že vliv a dopad technologií na náš život neustále vzrůstá. Poptávka po telefonech, které umí přehrávat hudbu, po tryskových motorech, které spalují hnůj, a po počítačových simulacích lovu na slepice roste exponenciálním tempem. Zároveň však počet Britů, kteří tyhle novoty umějí vyrábět a programovat, neustále klesá.

Proto je životně důležité, aby dotaci 50 milionů liber z výnosů Velké loterie získalo Muzeum vědy a techniky. To pravděpodobně čelí konkurenci spolku fair-trade vegetariánů, kteří chtějí postavit bezjadernou mírovou větrnou elektrárnu v severním Skotsku. A protože svět dnes je, jaký je, zelenáči a ekomentálové zřejmě dostanou přednost před týpky s tlustými brýlemi, kteří by rádi znovu rozdmýchali tradiční britskou zálibu ve strojích, technologii a všem, co vybuchuje.

Škoda, protože nyní Muzeum veřejně vystavuje pouhých osm procent svých exponátů. Zbytek je zamčený v osmi obřích hangárech na ponuré stráni kousek od Swindonu.

Zaskočil jsem tam minulý týden a na ten zážitek snad nikdy nezapomenu. Hned nalevo za rozvrzanými, zrezlými dveřmi se v neosvětleném koutě krčí Blue Steel, první britská jaderná střela. A za ní parkuje dvoustupňová raketa Polaris.

Dále tu máme vůbec první vznášedlo na světě, miniponorku, která vystupovala v bondovce Přísně tajné! a raný cvičný letoun Hawk, schoulený pod křídly dopravního letadla Comet. Jinde najdeme obří tiskařský stroj z 30. let minulého století, několik mimořádně důležitých automobilů a spoustu raných PC – modrých skříní o velikosti malé dodávky, z nichž některé dosahují výpočetního výkonu moderních náramkových hodinek.

Další hangár skrývá kilometry přihrádek a polic, od podlahy až po strop plných všeho, co kdy bylo alespoň trochu důležité. Každou chvíli jsem čekal, že tam narazím na zastrčenou archu úmluvy.

Trochu mě z toho všeho mrazilo; jako bych cestoval časem a vyvolával si informace o všem, co kdy ovlivnilo naši civilizaci. A nejstrašidelnější mi přišla skutečnost, že jsem tam byl úplně sám.

Muži s tlustými brýlemi na nose to chtějí změnit. Z loterijních peněz by rádi postavili architektonický zázrak, kde by všechny své exponáty o síle rovného čtvrt milionu mohli vystavit jak se sluší a patří. Místo, které by britským školákům připomínalo, že globální oteplování nevyřeší environmentalisté ani politici, nýbrž vědci.

Pokud chcete, aby peníze získalo Muzeum vědy a techniky a větrná elektrárna padla, navštivte stránku www.voteinspired.org.uk a hlasujte. Já to udělal.

A nyní si povězme, jak to dopadá, když se do čela debaty o skleníkových plynech postaví banda pošuků. Zrodí se G-Wiz. Často jsem se tomuhle autíčku vysmíval, že je pomalé, ošklivé, nebezpečné a pokrytecké. Nikdy jsem ho ale neřídil... až doteď.

Ale popořadě. G-Wiz je především ultra mrňavé. A ještě menší vám přijde, jakmile si nastoupíte. Je tak malé, že kdokoli starší čtyř let bude levým kolenem tlačit na spínač ostřikovačů, takže si bude za jízdy permanentně čistit čelní sklo.

Ačkoli to vlastně není tak docela pravda. Čistit čelní sklo si budete jen do okamžiku, než narazíte na pravotočivou zatáčku. Ať do ní totiž najedete sebepomaleji – a věřte mi, že G-Wiz jezdí skutečně extra pomalu – sjedete po předním sedadle jako po klouzačce až na místo spolujezdce.

V mnoha ohledech si tak polepšíte. Pořád snadno dosáhnete na všechny pedály a ovládací prvky a ostatní řidiči si zároveň řeknou, že jste jen pasažér, a to stupidní malé vozítko tudíž není vaše.

Ta sladká chvíle však bohužel trvá jen do příští levotočivé zatáčky. Pak totiž sklouznete zpátky za volant a začnete si znovu mýt okno.

A jakmile zabrzdíte, vrazíte pravým kolenem do tlačítka, které uvolňuje rádio, takže vám tatranka spadne zem.

Aspoň že G-Wiz nějaké rádio má, protože jinak je jeho výbava skrovná. Sestává vlastně jen ze dvou ubohých držáků na kelímek a koženkové látky, která je ledabyle přilepená na vnitřní stranu dveří. Představte si uhelný sklad a máte přibližný obrázek o tom, jak luxusně je tohle auto zařízené.

A co místo vzadu, ptáte se? Inu, vzadu jsou dvě sedadla, ovšem Bůh ještě nevymyslel tvora, který by se na ně vešel, a víceméně totéž platí pro kufr, v němž by bylo těsno i kostelní myši.

Rychlost. Akceleraci z klidu na sto nelze určit, protože G-Wiz stovku neujede. Je vlastně prvním autem na světě, které zřejmě ani žádnou maximální rychlost nemá. Jízda v něm je jako chůze, akorát méně pohodlná.

Není divu, že Evropská unie jej odmítá klasifikovat jako automobil. Říká mu kvadracykl, což znamená, že se může prodávat bez splnění obvyklých bezpečnostních testů. Škoda, neboť nedávný test časopisu Top Gear konstatoval, že G-Wiz je životu nebezpečný prakticky v jakékoli rychlosti.

Navzdory mému vtipkování jde však o vážné téma, neboť vědátoři pomocí uznávaných zkušebních metod Euro NCAP našli na G-Wizu celý šanon designérských nedostatků, které mohou způsobit zranění či smrt. Tímhle autem možná zachráníte planetu. Ale nejspíš přitom přijdete o nohu.

Přinejmenším přijdete o všechny přátele, protože budete-li chtít vysvětlit nemalý výdaj ve výši 7 000 liber (8 299 za novou verzi se střídavým servomotorem), budete muset dlouho a hlasitě opakovat, že G-Wiz nepotřebuje palivo, že ho jen přes noc necháte v zásuvce, uhelná elektrárna mu dodá šťávu, a vy můžete ráno vyrazit znovu na cestu (dlouhou maximálně 65 kilometrů). Pokud ovšem nezapnete světla. Nebo rádio. Nebo ostřikovače. Což samozřejmě zapnete. V kterémžto případě ujedete pouhých padesát kilometrů, nebo možná jen třicet, než zůstanete bezmocně trčet u krajnice... v dešti, který jste způsobili, protože jste si nekoupili Range Rover.

A je tu ještě jeden háček. Děti, které si hrají na cestě, slyší Range Rover už zdaleka a včas utečou na chodník. Jenže G-Wiz je tichý jako noc, pročež vám nějaký kluk klidně může skočit pod kola pro zakopnutý míč. Vy ho trefíte, auto se vám rozpadne na kusy a usekne vám obě nohy.

I kdybych byl pravověrný environmentalista, G-Wiz bych si nekoupil. Je moc malý, moc nebezpečný a navíc jezdí na šťávu z elektrárny, což není zrovna nejvoňavější růžička ve velkém zeleném pugétu energetické přívětivosti.

Nerad někomu nabourávám iluze, ale pár afektovaných hraček v londýnských ulicích absolutně nic neřeší, i kdyby auta opravdu rozpouštěla ledové čepičky. Úkrok stranou nás nezachrání. Skutečné řešení ekologických problémů vymyslí jen ten, kdo nás pomocí technologie posune kupředu. Jinými slovy nás zachrání věda, matematika a zapomenutý britský důvtip.

5. srpna 2007

Ticho, prosím, přichází nový král silnic –

Mercedes-Benz CL 600

Kdykoli se vypravíte na nákup auta, přivítá vás prodejce v pekelném obleku a s nevšedním účesem. Útok na vaši peněženku začne dělostřeleckou přípravou přeslazených úsměvů a konverzačních frází, načež provede výpad seznamem šťavnatých doplňků za příplatek, které promění každou jízdu v nezapomenutelný zážitek.

Jaká to lahodná muka, probírat se desítkami různých položek, přemýšlet, jakou navigaci si pořídit, jestli stojí za to připlatit si za dvacetipalcová kola a ze které krávy si nechat ušít čalounění.

Nakonec nějak vyvážíte přirozené nutkání plácnout se přes kapsu s potřebou nakrmit rodinu a předložíte prodejci vyplněný formulář. Kdybyste mu ovšem předložili krabici plnou ropuch, bylo by vám to asi k podobnému užitku.

„Jistě,“ přisvědčí, „samozřejmě vám můžeme dodat auto, které jste si vybrali, v určené barvě a se sedadly, na něž poskytla kůži kráva jménem Dita. Ale ne letos. Ani napřesrok. Ovšem pokud nejste ochotni tak dlouho čekat, máme na skladě kus, který jako by tomu vašemu z oka vypadl... má akorát jiný motor, jezdí na jiný typ paliva, nemá navigaci, místo manuální převodovky má automat a je růžový.“

Vy pochopitelně chytíte příležitost za pačesy, protože už se těšíte, že budete další tři roky jezdit v něčem, co se podobá autu, které jste chtěli.

Neboli jinými slovy v autu, o které jste vůbec nestáli.

Nemám pravdu? Koupit si modrý dieselový kombík místo šedého benzínového sedanu je jako zamluvit si dovolenou v Dominikánské republice, a pak se vypravit na Haiti, protože tam letadlo odlétá o deset minut dřív. Jako se zamilovat do nějakého domu, a pak si koupit ten hned vedle.

V této chvíli mám sto chutí pořádně se obout do automobilek a doporučit jim pěkně od plic, ať se konečně vzpamatují, jenže bych jen plýtval dechem. Vezměme si kupříkladu Mercedes. Ten v současné době vyrábí široký sortiment aut, z nichž každé nabízí s několika různými výbavami a motory. Udělal jsem rychlý propočet a došel ke stěží uvěřitelnému číslu – u svého místního prodejce Mercedesu si dnes můžete vybrat ze tří set různých modelů a verzí.

A teď se to začíná komplikovat, protože každý model je k dostání v deseti různých barvách. Dostáváme se tedy k číslu 3 000, a to jsme ještě nevzali v úvahu barvu interiéru.

V tomto ohledu je Mercedes notoricky škudlivý, protože jakmile si vyberete odstín karosérie, dostanete na výběr jen z nějakých pěti barev sedadel a koberců.

I tak jsme ale vyšplhali k nějakým 15 000 různých verzí, z nichž každá může mít navíc buď manuální, nebo automatickou převodovku. Celkem tedy 30 000, přičemž každou z nich si můžete dovybavit nějakými padesáti různými doplňky za příplatek. Výsledek tedy zní, že Mercedes vám dnes nabízí své produkty v půldruhém milionu různých permutací.

Nedávno nám ke všemu ze Stuttgartu oznámili, že svůj sortiment sedanů a kombíků hodlají dále rozšířit, tak aby měli „něco pro každého“. Zpočátku mi nějak nedošlo, že jde o německy doslovné prohlášení. Vyrábějí 1,5 milionu typů aut a ani dva z nich nejsou stejné. Také proto vám bohužel trvá celé věky, než si vyberete ten pravý model. A Mercedesu trvá ještě déle, než jej vybaví, nastříká a upraví přesně dle vašich požadavků.

Výrobní linky ve Stuttgartu urychlit neumím, ale naštěstí vás mohu alespoň provést nepřehledným bludištěm jejich katalogu. Takže jdeme na to. Koupíme si třeba Mercedes-Benz CL v černé kůži a modrošedé metalíze.

CL je kupé verze třídy S. Neplést prosím s CLK, což je dvoudveřová verze staré třídy C, nebo s CLS, což je oříznutá fúze tříd E a S.

Protože je tedy CL dvoudveřovou kupé verzí třídy S, má být primárně tiché a pohodlné. Je rovněž vybaveno sloupkovou řadicí pákou ve stylu Rolls-Royce, která vás nezatěžuje více možnostmi než dopředu, zpátečka a parkování. A protože toužíme po polštářové měkkosti a pohodlnosti, nevybereme si excelentní, leč uřvaný 6,2 litrový osmiválec.

A na pokoji necháme i základní osmiválec, protože není výmluvnějšího znamení, že jste v životě totálně pohořeli, než číslo 500 na zádi vašeho Mercedesu. Snad kromě Porsche Boxstera. Specifikace Premium Economy dává světu najevo, že vaše renomé v golfovém klubu už visí jen na vlásku.

Osmiválec tedy nepřipadá v úvahu, pročež se musíme uchýlit ke dvanáctiválci. Určitě vás láká sáhnout po Pětašedesátce, což byl nejvýkonnější motor na světě, dokud Bugatti nepřišlo s Veyronem. Má tolik točivosti, že by vaše zadní pneumatiky dokázaly rozrýt vozovku na úrodné pole. Mluvím z vlastní zkušenosti. Ten výkon je skutečně stratosférický, atomový a po pravdě řečeno i krapet idiotský.

Zbývá vám tedy normální 5,5 litrová dvojitě přeplňovaná 600, která je přesně stejně hlučná jako diváci na pětidenním kriketovém zápase – tedy vůbec. Ačkoli když se zaposloucháte opravdu pozorně, občas uslyšíte, jak tichounce chrápe. Což znamená, že se ideálně hodí k měkkému pružení a mechomatické převodovce. Při jízdě v CL si připadáte, jako byste spali ve vaně plné dětského olejíčku a zdálo se vám o létání.

Dokud ovšem nesešlápnete plyn. Pořád není nic slyšet, a to je trochu strašidelné, poněvadž svět za okny se rozostřil a vy předjíždíte lehká letadla. CL 600 je pekelně rychlá. Přestože váží 2,1 tuny, zrychlí vás z nuly na sto za 4,5 sekundy. Tiše a nenápadně.

Pokud vás předjede CL 600, jako by vás předjel duch. Vidíte šmouhu a cítíte tlakovou vlnu. Ale nic víc.

Jízdu v tomhle autě jsem si absolutně zamiloval. Byla to dočista nová zkušenost – výkon bez zvuku – ale nejvíc ze všeho se mi líbil jeho vzhled.

U Mercedesu se pokusili napodobit delikátní zadní okno předešlého modelu a nevyšlo to, ale ten zbytek... panebože, to je prostě nádhera. Ta vyváženost, ty podběhy do zvonu a ten nos. Ježkovy půlky, to je nejlepší automobilový nos, jaký jsem kdy viděl.

CL 600 ale nefiguruje na prvním místě v pohodlnosti. Má samozřejmě vzduchové pružení, ne protože by fungovalo lépe než pružiny a tlumiče, ale protože si s ním ajťáci v podzemním bunkru můžou hrát a měnit tuhost v závislosti na jízdním stylu.

Teoreticky jde o brilantní vynález. V praxi ovšem nefunguje. A nefungoval ani v CL, které jsem testoval. Občas jsem si připadal jak na vodní posteli a nevěřím, že to tak má být. Jsem přesvědčen, že šlo o nějakou vadu. A to je dobře, protože to znamená, že můžu brnknout Mercedesu a půjčit si na další týden nový kus. Nebo možná pro jistotu dva.

A cena? Inu, model s menším dvanáctiválcem stojí 107 097 liber, čemuž se v bankovních kruzích říká „megahromada peněz“. CL 600 se tak ocitá ve stejné kategorii „kupé 2+2“ s Bentley Continental a podobnými typy od Porsche, Aston Martinu a Maserati.

Pokud jde čistě o prestiž značky, vyjímá se trojcípá hvězda mezi zmiňovanými aristokraty jako komplet od Marks&Spencer na diplomatickém banketu. Ovšem z čistě automobilového hlediska nechává všechny ostatní v prachu. O celé kilometry.

12. srpna 2007

Clarkson jel na dovolenou do Ottawy, půjčil si pochybného Dodge a vyplavil rajskou zahradu dvěma tisíci litry adrenalinu –

Dodge Grand Caravan

Kdykoli někdo provede celosvětovou anketu o to, kde se na Zemi žije nejlépe, umístí se Kanada hodně vysoko.

V Kanadě prý nikdy nikoho neokradou, nepodříznou, nezastřelí ani nevyhodí do povětří. A já o tom nepochybuji.

Jenže v Kanadě ani nikdo nevyhraje sázku na koňské dostihy, nevyvázne živ z boje na nože a nikdo nikdy nemá orgasmus. Je to takové Švýcarsko pšeničných polí.

Je nám namlouváno, že kanadská divočina se hemží medvědy, kteří vás sežerou, když se pokusíte utéct, nebo když zůstanete stát na místě – nikdy si nezapamatuju, co z toho platí. Víte ale, kolik lidí přišlo v těch nesmírných kanadských lesích za poslední dva roky o život vinou medvěda?

Jeden. V Británii si víc obětí každoročně vyžádají i špatně ušité kalhoty.

Tak či onak, hlavním městem Kanady je Ottawa a je to opravdu moc hezké město. Krásné, rozkošné, půvabné. Půvabnější než slisovaná květina ve výtisku Jane Eyrové. Kdyby byla Ottawa žena, byla by Nicole Kidmanovou v Cold Mountain. Kdyby byla zvíře, byla by huňatý králíček. Který by nikdy neskončil na talíři a neonemocněl myxomatózou.

Přesto je zvláštní, že navzdory naprosté neexistenci městského ruchu a nadbytku levného parkování obyvatelé Ottawy o víkendu nasednou do aut a odjedou na své chaty u jezera půl hodiny od města. Jezero je (přiškrceným hlasem) fakt překrásné. Tak překrásné, že zalapáte po dechu, přikryjete si ústa dlaní a pomyslíte si Panebože, hned bych do něj skočil.

Letos v létě jsem u něj strávil část dovolené a bylo to jako ležet v bavlněném hnízdě a nechat se hypnotizovat plechovkou melasy. Ráno, když se rozplývala mlha, jsem si vždycky zaplaval a odpoledne jsem se celé hodiny projížděl v kánoi, kolem ostrůvků, pod větvemi stromů, neslyšně, až na pádlo vrývající do vody malé spirálky. A občasné uspokojivé křupnutí, to když se bobři prokousávali další borovicí.

V noci jsem ležel v posteli a poslouchal potáplice, ty nádherné vodní ptáky, a tiché šplouchání klidných vod o panenské břehy. A v duchu si neustále říkal, že k titulu nejlepšího místa na Zemi tomu chybí jediné – tryskový člun.

Můj hostitel měl naštěstí jeden parádní zastrčený v loděnici, a tak jsem několik dalších dnů neslyšel ani potápky, ani bobry, ani šplouchání vlnek, nýbrž neutuchající grrrrrrrrrrrrrrr přívěsného motoru Johnson o výkonu 70 koňských sil a nadšený vřískot dětí, které jsem tahal za sebou ve velkém nafukovacím kole.

Tipl bych si, že místním se to moc nezamlouvalo. Tryskové čluny se na kanadském žebříčku asociálního chování nachází někde mezi heroinem a znásilněním. Ti, kdo je řídí, jsou samotní vyslanci Satanovi. Na nás se dívali asi stejně, jako by se dívaly jeptišky na koncert Sex Pistols.

Ale to se nedá nic dělat. Hlavně že Bůh doručil, co jsem si u něj objednal. Nebe bylo jako vymetené, sluníčko svítilo a okolní krajina připomínala fotografie z luxusního katalogu. My jen celý výjev doplnili padesáti litry fosilního paliva. Vyplavili jsme rajskou zahradu 2 000 litry adrenalinu a udělali z ní rajský zábavný park. Jak jsem řekl, bezcílně se potulovat kolem jezerních ostrovů v kánoi je fajn. Ale řítit se kolem nich sedmdesátkou v poskakující a téměř neřiditelné pneumatice je nesrovnatelně lepší.

Mimoto vypadnout z kánoe je otravná nepříjemnost, zejména protože do ní neumíte znovu nasednout, kdežto vypadnout z letícího kusu umělé hmoty je ta největší prča, jakou může člověk zažít. Zvlášť pokud se zabodnete do vody hlavou napřed a náraz vám svlékne plavky.

Dovolenou u kanadského jezera mohu s klidem doporučit každému, ovšem s jednou výhradou. Abyste se dostali z letiště k dovolenkové destinaci, musíte si sehnat auto. A to znamená, že si musíte půjčit zkušební kus od některé automobilky.

Ale protože to vy nemůžete, neudělal jsem to ani já. Místo toho jsem se obrátil na půjčovnu zvanou Thrifty = „Úsporný“. Hledal jsem nějakou, která by se jmenovala Luxus nebo Extravaganza, ale žádnou jsem nenašel. Musel jsem se tedy spokojit s Thrifty.

Slečna u přepážky si poznamenala mé osobní údaje a jak už to tak v autopůjčovnách chodí, začala ťukat do počítače plné jméno každé jedné společnosti veřejně obchodovatelné na burze. Konečně, asi po roce, vzhlédla a švitořivě oznámila, že žádné auto není k dispozici.

Vysvětlil jsem jí, že jsme si jedno rezervovali a že máme tři malé děti, které zrovna vystoupily z letadla po sedmihodinovém letu s kanadskými aerolinkami – což je podobné jako strávit sedm hodin ve smyslově deprivační nádrži – a že potřebujeme nějaké přibližovadlo.

Na to slečna vykouzlila onen široký, zářivý úsměv typu „ráda bych vám pomohla, ale...“ Velká chyba. Mé děti pochopily, co se chystá, a vzaly nohy na ramena. Manželka zrudla jako rajče a schovala se do vlastní kabelky.

Tváří v tvář obdobné zatvrzelosti u přepážky autopůjčovny se totiž s oblibou uchyluji k perličkám z vojenské historie. To není nikdy těžké. V Německu vykládám o Drážďanech, ve Francii o Agincourtu, ve Španělsku básním o Drakeovi, v Itálii mám možností nepočítaně, a v Argentině, kam se chystám napřesrok, budu přednášet o Falklandech.

V Kanadě u přepážky firmy Thrifty jsem použil stejnou taktiku a rozvyprávěl se o masivní převaze generála Wolfea nad ubohým markýzem de Montcalmem a nakonec slečnu upozornil, že jestli mi nesežene auto, a to bleskově, rozpoutám jí na stole bitvu o Abrahamovy pláně. Zafungovalo to a deset minut nato jsem už uháněl po Kanadě v... Dodgi Grand Caravanu. Od autopůjčovny s úsporným jménem. Kdyby to byl pokrm, nacházel by se na žebříčku vábnosti hned pod vepřovými párky s jahodovou zmrzlinou politými vlažnou řeckou močí.

Dle přiložených lejster se letošní Grand Caravan chlubí systémem Otoč-a-jeď, což znamená, že dvě prostřední sedadla lze otočit o 180 stupňů, a také systémem Vylož-a-jeď, což znamená, že zadní sedadla můžete někam vyložit, a pak... eh... někam jet.

Mimoto k němu dostanete skládací stolek, zábavní systém MyGIG s přehráváním AM/FM/DVD/MP3, 20 gigabytovým harddiskem, dotekovou obrazovkou, vstupem USB, navigací, osmipalcovými videoobrazovkami v opěrkách první a druhé řady sedadel, satelitní televizí Sirius Satellite Backseat se stanicemi Cartoon Network Mobile, Nickelodeon a Disney Channel, diodovým vnitřním osvětlením, parkovací kamerou ParkView, zvukovou aparaturou Infinity s devíti reproduktory a 506 wattovým zesilovačem, třinácti držáky na kelímek a stínidly na okna druhé a třetí řady sedadel.

Můj kus bohužel neměl ani jedno.

Zato měl šerednou jizvu na boku a volant, který byl jen na okrasu. Víceméně. Ať jsem jím totiž otáčel jakkoli, směr mé jízdy se měnil jen nepatrně či vůbec. Není divu, že sourozenec Caravanu, Chrysler Grand Voyage, si vedl v bezpečnostních testech Euro NCAP tak mizerně.

Ještě štěstí, že nemůžete nabourat v žádné větší rychlosti. Caravan je podle všeho k dispozici se třemi různými motorizacemi – 3,3 litrový V6, 3,8 litrový V8 a 4,0 litrový V6. Myslím, že ten můj, po vzoru všech testů s výběrem možností, doplňoval nabídku o „d) žádný z výše uvedených“.

Nechci to s těmi hloupými analogiemi přehánět a tvrdit, že nejspíš jezdil na něco, co byste našli v míchačce na beton, ale ono to tak vážně vypadalo. Neměl absolutně žádný zátah, a kdykoli jsem sešlápl plyn až k podlaze, abych vyjel menší kopeček, automatická převodovka přeřadila se škubnutím, při němž nám všem málem upadla hlava.

Slečna za přepážkou mi dala tohle auto zřejmě proto, že mě chtěla přechytračit, asi jako chtěl Montcalm přechytračit Wolfea. My však naštěstí i tentokrát vyhráli, protože pět minut předtím, než jsme jej vrátili, nejmladší dcera udělala, co se v takové situaci sluší a patří, a pozvracela jej.

Mimochodem, ještě než jsem odjel do Kanady, napsal jsem recenzi na brilantní Mercedes-Benz CL 600, v níž jsem uvedl, že pružení nebylo úplně ideální. Hlásím, že Mercedes mi po návratu přistavil před dům nový kus, který už je naprosto v pořádku.

Jenže si pro změnu nejsem jistý tvarem tachometru. Takže si ho asi pár týdnů nechám, abych se s verdiktem neunáhlil...

2. září 2007

Kdepak ošklivka, brilantní je! –

Škoda Roomster

Všichni si zajisté pamatujeme ony staré špatné časy, kdy jsme se vrátili z obchodu s novým a parádním domácím spotřebičem. A zjistili, že nám jej prodali bez napájecího kabelu. Ovšem dnes již díky báječné Bezpečnostní normě zásuvek a kabelů 1994 (č. 1768) musejí mít všechny domácí spotřebiče napájecí kabel, a ten musí být zase vybaven pojistkou odpovídající reguli 1362.

Proto se dnes vrátíte z obchodu a zjistíte, že k vaší nové nablýskané hračce je konečně přibalená elektrická šňůra. Ale že bohužel produkt samotný je hotový jen z poloviny. Minulý víkend jsem si koupil pár zahradních světel. Akorát že jsem si domů nepřinesl zahradní světla, nýbrž krabici plnou součástek, z nichž by dokázal složit zahradní světla každý... kvalifikovaný elektrikář.

Balení samozřejmě obsahovalo i pár stránek mizerných instrukcí, v nichž jsem se dočetl, že k sestavení svého vysoce kvalitního produktu potřebuji pouze prsty jako napichovátka a zhruba šest a půl tisíce kusů specializovaného náčiní.

V dlouhém, bezhlesném šoku jsem užasl nad tím, jak málo toho v továrně udělali. A to není ojedinělý případ. Přesně totéž dnes vidíme i u nábytku nebo dětských hraček. Venkovní teplomet, který jsem si koupil v květnu, abych naštval ekomentály, se dodnes povaluje v krabici rozložený na části, protože jsem jednoduše nepřišel na to, jak jej smontovat dohromady.

Je samozřejmě chvályhodné, že firmy maximalizují zisky a hasí žízeň svých akcionářů. Peníze jsou motorem civilizace, a díky bohu za to, jenže pokud ilustrace na krabici vzbuzuje v zákazníkovi dojem, že si kupuje zahradní teplomet namísto sady součástek, to už hraničí s podvodem.

Jak dlouho bude trvat, než nám v krabici dodají jen hroudu železné rudy, kus ruského plynového pole a 10 000 kilometrů dálkového potrubí? Než vám Ikea prodá strom ve Finsku a pilu? A nebo – a to už se zvolna suneme k jádru dnešního sloupku – za jak dlouho automobilkám dojde, že lidé jsou vlastně úplní idioti?

V současnosti stojí automobilku celé jmění sestavit kompletní produkt. Díly jsou vyrobeny jinde, a pak je v mateřské továrně sešroubují roboti za miliardu. Jak dlouho tedy Fordu potrvá, než zaregistruje poslední vývoj v odvětví zahradního osvětlení a začne díly posílat rovnou k vám domů? Spolu s povšechným manuálem, který vám vysvětlí, ve francouzštině, že ke smontování potřebujete jen autogen, základní kurz svařování a robota.

To není zas tak přitažené za vlasy, jak si možná myslíte, protože už dnes se prakticky všechna auta vyrábějí ve formě stavebnice. Učebnicovým příkladem je Aston Martin DB9. Ten byl záměrně navržen tak, aby šlo základní strukturu navléct do odlišné karosérie a prodávat pod jiným jménem. Třeba V8 Vantage.

Nebo takový Rolls-Royce Phantom. Ten sestavuje britská fabrika jako lego z kostiček, které jim posílá BMW poštou z Německa. Super. Ale představte si, o kolik by bylo levnější posílat ty krabice rovnou zákazníkům. A možná přihodit jeden ořešák a čtrnáct krav, které by stačilo jen porazit, stáhnout a ušít si čalounění na sedadla. Potřebovali byste jen obří škrabku na brambory a šicí stroj.

Ovšem vrcholem stavebnicových automobilů je Volkswagen Golf. Na jeho základě staví jak jiné Volkswageny, třeba nový Brouk, tak různé Audi, Seaty a Škody. Občas se divím, že taťku ještě vůbec někdo kupuje, když jiné automobilky nabízejí prakticky stejný vůz za podstatně nižší cenu.

Ale jakmile si ty stejné vozy prohlédnu, divit se přestanu. Ono je sice hezké, že váš nový Seat je vlastně sestavený z Golfu, problém ovšem je, že ho sestavili Španělé. A to je jako si koupit zahradní osvětlení smontované mnou. Ano, je levné, ale kdykoli ho zapnete, zabije vás špatně izolované vedení.

Škoda je ale jiné kafe. Jak všichni vidíme na špičkových nových domech, které dnes vyrůstají po celé Británii, Východoevropané jsou znamenití inženýři. Mají to nějak v krvi či co.

Škoda je de facto hromada německých součástek smontovaných Petrem Čechem – dokonalá kombinace. Bohužel však nikdy nevyrobila nic tak brilantního, co by z okřídleného šípu sňalo auru průměrné značky. Až dosud. Dámy a pánové, prosím potlesk pro Roomster.

Normálně není na celé boží Zemi nic tak deprimujícího jako mini-MPV. Ať už si pořídíte Renault Scénic nebo Citroën Picasso nebo tu příšernou dodávku, kterou Toyota uplácala z Yarisu, my ostatní okamžitě poznáme, že už jen čekáte, až vás z okovů tíživého života osvobodí konejšivý polibek smrti.

Poznáme, že jste v životě nedosáhli ani zdaleka takového úspěchu či štěstí, v jaké jste kdysi doufali. Bude nám jasné, že nemáte ani špetku představivosti. A vlastně ani rozumu, protože mini-MPV nabízí přesně stejný počet sedadel jako normální auto.

Z vašeho auta se dovtípíme, že jste si akorát tučně připlatili za trochu větší prostor nad hlavou. A k čemu to, pokud nemáte místo dětí žirafy? A pokud místo dětí žirafy máte, pak jste evidentně příliš zajímaví, než abyste mrhali životem v pitomém mini-MPV.

Jediné výjimky dosud tvořili Ford S-Max a Citroën Berlingo – dvě opravdu chytrá a přitažlivá auta. Ale Roomster je ještě lepší. Zaprvé cena –pouhých 13 500 liber. A za ty dostanete, ano, okřídlený šíp. Ale mimo to také litá kola, ABS, skleněnou střechu v plné délce, zadní parkovací senzory, alarm, tempomat, záclonky a boční airbagy, elektrická okna a dveřní zrcátka, přední područku, imobilizér, stereo s přehráváním MP3, báječný kožený volant, palubní počítač a nespočetně možností uspořádání zadních sedadel.

Ta jsou ve skutečnosti tak flexibilní, že jsem do Roomsteru napěchoval tři děti a jednu středně velkou trampolínu.

Nakonec se ale chtě nechtě musíme zastavit u designu, stejně jako můžete probírat celé hodiny herecké kvality Gérarda Depardieua, ale nakonec se chtě nechtě musíte zastavit u jeho nosu.

Jo, Roomster je na pohled zvláštní. O tom žádná. Vypadá jako svařený ze dvou různých aut. Jako pomačkaná směska dodávky Pošťáka Pata, perníkové chaloupky a Lancie Stratos. Ale víte vy co? Mně se děsně líbí. Přijde mi neobvyklý, aniž by byl přeslazený. Nápadný, ale ne nevkusný.

Měl bych rovněž podotknout, že zatímco většina automobilek nabízí všehovšudy čtyři barvy – stříbrnou, stříbřitě šedou, šedě stříbřitou a šedou – katalog Škody vypadá jak od Duluxu. Na výběr máte pět modrých, dvě červené a dvě zelené. Můj Roomster měl olivovou metalízu a vypadal skvěle.

Vím, natahuju to. Zdržuju, protože Roomster má tak trochu Achillovu patu. Za volantem si s ním totiž moc neužijete.

Na papíře vypadá bez problémů. Přední část je v podstatě z Pola a zadek z Golfu čtvrté generace. Ale ovládání je moc rychlé. Stačí lehce pohnout volantem a uááá, auto sebou smýkne za pištění pneumatik a úpění namáhaného plechu. Roomster se mi líbil tak, že jsem si na to chtěl zvyknout. Ale nezvykl.

A pak je tu motor. Je to 1,6 litrová jednotka od VW, ale žádná z těch špičkových. Je drsná, nerada se točí a není moc výkonná. Snad diesel bude lepší. Opravdu v to doufám, protože z mechanického hlediska byla na mém zkušebním kusu opravdu dobrá jen automatická převodovka Tiptronic.

To by normálně stačilo, aby u mne auto mělo utrum. Ale marná sláva, jízdní zážitek musí tu a tam hrát druhé housle celkové užitné hodnotě.

To je třeba případ dieselového Volva XC90. Jízdní kvality příšerné, ale jinak je to tak chytré a promyšlené auto, že už máme druhé. A chystáme se koupit třetí.

A Roomster spadá do téže kategorie. Jo, na silnici je nejistý a drsný, ale zároveň kromobyčejně chytrý, dobře vybavený a co je nejlepší – můj život prozářil podstatně víc než mé nové zahradní lucerny. Které jsou teď mimochodem na eBay.

9. září 2007

Jezevčík s chrupem rottweilera –

Ascari A10

Kdyby byl automobil vynalezen dnes, žádný stát na světě by nedovolil běžným občanům jen tak řídit. Tvrdilo by se, že jízda autem je moc nebezpečná, příliš složitá a měla by být vyhrazena toliko prezidentům a příslušníkům ozbrojených složek.

Automobil však naštěstí přišel na svět v éře, kdy společnost ještě neupřednostňovala bezpečí zoologické zahrady před svobodou volné přírody. A proto také dosáhl masové popularity. Dnes svět úpí pod tíhou 600 milionů vozidel. Jen samotné Japonsko zvyšuje tuto sumu o 22 000 kusů denně. A to je prostě neudržitelný trend.

Předvídat budoucnost je vždy zapeklité, nicméně tipuji, že ještě za vašeho života – pokud vás samozřejmě někdo nezastřelí – budou na světě všehovšudy jen čtyři automobilky. Jedna v Americe, jedna v Evropě a dvě na Dálném Východě. A žádná z nich nebude vyrábět nic, co bychom dnes označili za „automobil“.

Představa, že se řítíte sto padesátkou po venkovské cestě s větrem ve vlasech, pohání vás miniaturní exploze stlačeného benzínu a zvukový doprovod poskytují čtyři velké výfuky, bude v budoucnu stejně přežitá jako dnes záškrt.

Kupříkladu vůbec nepochybuji, že antirychlostní lobby si nakonec prosadí svou. Mrtvé děti trumfnou 400 koňských sil v jakékoli debatě. Všechna auta tedy budou osazena satelitně řízeným elektronickým drábem, který vám nedovolí překročit maximální rychlost. Dále jsem přesvědčen, že nám automobilky seberou volant.

Mercedes má už dnes technologii, která vás zabrzdí, kdykoli to uzná za vhodné. Jediné, co dosud brání v její implementaci, je legislativa; tatáž legislativa, která trvá na přítomnosti dvou pilotů v kokpitu komerčního letadla, přestože k pilotáži bohatě stačí jeden. A přestože příčinou 80 procent všech leteckých nehod je selhání lidského faktoru.

Nakonec to tedy dopadne tak, že své auto nebudete řídit vůbec. Vy si akorát nastoupíte, sdělíte mu, kam máte namířeno, a pohodlně se opřete. Jako Will Smith ve filmu Já, robot.

To vše je prakticky jisté. Můžete samozřejmě nesouhlasit, ale stejně tak si můžete obléct sutanu, sednout si na pláž a kázat moři, aby ustoupilo.

Dále je nepochybné, že nebudete jezdit v hybridech typu Toyota Prius. Ty nejsou o nic úspornější než normální auta a slouží jen k utišení výčitek svědomí těch lidí, jež nekriticky přejímají názory od člověka tak nemožného, že v prezidentských volbách nedokázal porazit ani George W. Bushe.

A nebudete mít ani elektrické auto. Ta jsou totiž, jak názorně ukazuje G-Wiz, absolutně nepoužitelná. Dojde jim šťáva, kdykoli zaprší, nebo nezaprší nebo zafouká vítr. A když je chcete nabít, musíte je strčit do zásuvky napojené na... uhelnou elektrárnu. Zelená kupředu vpřed.

Kdepak. Vědátoři jsou dnes přesvědčeni, že pohonnou hmotou budoucnosti je vodík. Nejrozšířenější plyn ve vesmíru. Který se spalováním mění na vodu.

V této souvislosti mě napadá zajímavá otázka. Straší-li nás ve snech tající ledové čepičky a stoupající hladiny moří, co se stane, až 600 milionů aut začne chrlit z výfuků vodu? Zdá se, že jsem jediný, kdo se nad tím dnes zamýšlí. Takže to asi nebude žádný problém.

Již dnes je možné spalovat v motoru vodík místo benzínu nebo dieselu. Při využití současných technologií přijdete asi o pětinu výkonu, a to nezní zrovna lákavě. Ale dejme vodíku šanci. Koneckonců benzín, který pohání auta už déle než sto let, má před ním pouze 20 procentní náskok a to není vůbec špatná startovní pozice.

A já myslím, že vodík dlouho zaostávat nebude. Že brzy rozlouskneme svatý grál automobilového pohonu – vodíkový palivový článek.

Jde víceméně o baterii, kterou nepřetržitě dobíjí reakce vodíku a kyslíku. No vážně. Pokud tyto dva plyny smícháte, dostanete čistou pitnou vodu a elektřinu. Která následně pohání vaše auto, bezhlučně a navěky.

Zní to sice jako vlhký sen nějakého ekomentála, ale velcí hráči jsou už blízko. Sen o světě bez fosilních paliv mají na dosah.

A nebojte, že se budete loudat po silnicích v automobilovém ekvivalentu Hindenburgu a měnit se v ohnivou kouli z Nagasaki pokaždé, když projedete pod dráty elektrického vedení. Fyzikové totiž přišli na to, že vodík se ze všeho nejlépe skladuje mezi atomy nějakého kovu. Už dnes někteří z nich tvrdí, že umějí vtěsnat třicet litrů do jednoho gramu grafitu. A třicet litrů vám postačí k tomu, abyste si v rodinném sedanu vyrazili na výlet dlouhý 8 000 kilometrů. Takže tak. Problém vyřešen. Osobní doprava přežije. Zemře ovšem myšlenka, že automobil ztělesňuje osobní svobodu. Cestou z práce vás poveze počítač, státem předepsanou rychlostí a po trase zvolené satelity NASA.

Automobilový aparát nebude reagovat na pokyny vašich rukou a nohou o nic víc než bubnová sušička. Nebudete z něj mít o nic větší radost než z vysavače. A tak třebaže svět bude opravdu čistší a klidnější, život v něm bude jako pobyt v čistém a klidném sanatoriu.

Leč zanechmež chmur a usedněmež společně do ďábelského Ascari A10, dokud ještě můžeme. Normálně se nezdržuji silničními testy exotických sporťáků od malých britských automobilek, protože si je stejně nikdo nikdy nekoupí. Dávám tím jasně najevo, že jsou to všechno krámy, a majitel se tak má alespoň na koho vymluvit, až mu na dveře zaklepou exekutoři.

A ony to jsou opravdu bez výjimky krámy – smutné uhlíkové a magneziové připomínky toho, jaká bývala auta předtím, než je začali dělat roboti.

Protože právě v tom je zakopaný pes. Týpek si založí automobilku, ale nemá na výrobní linku ani pořádnou fabriku. A tak vyrábí auta ve sterilní průmyslové zóně za městem, ručně. A slovní spojení „ruční výroba“ v téhle branži znamená, že za jízdy upadnou dveře.

Vůz vyrobený malou britskou automobilkou neprošel zkouškou ohně v arizonské poušti, ani zkouškou ledem ve Finsku. Velice často neprošel vůbec žádnou zkouškou. Jako například Ascari. Vsadím se, že pokud si ho koupíte, bude to akorát permanentní zkouška vašich nervů.

Přesto jsou na světě věci, které za trochu té trpělivosti stojí. A tohle auto k nim patří. Upravená verze motoru ze staré M5, vsazená doprostřed vany z uhlíkových vláken, vám předá otěže k šesti stům koní. V autě, které není těžší než jezevčík.

Výsledek je epický. Sešlápnete plyn, a jste najednou úplně někde jinde. Co do rychlosti je A10 hyperauto na úrovni Koenigseggu. Vskutku protitankový letoun.

V takovém autě je samozřejmě klíčová sekvenční převodovka, která posílá všechny ty koně zadním kolům. Dokonce i řadicí páka je obrovská, jako by vypadla z můstku nákladní lodi ze 60. let. Převodovka je rovněž hlučná, dokonce tak, že její kvílení a řinčení přehluší i ony čtyři alpské tunely přestrojené za výfuky. Zkrátka a dobře, z tohohle auta vám bude vzrušením běhat mráz po zádech.

V kokpitu, kde vás obklopují mohutné výztuže a zvukovody vám drtí všudypřítomný řev, máte zhruba představu, jaké to asi muselo být za 2. světové války v ponorce, která kličkuje mezi hlubinnými náložemi.

Ale Ascari A10 není jen hroudou surové síly nahrubo sbitou v garáži za domem. Pyšní se možná tím nejlepším ovládáním, jaké jsem kdy držel v rukou. Dokonale vyvážené. Dokonale lineární reakce. Všichni automobiloví designéři by měli mít zákonem přikázáno odřídit si pár hodin v Ascari A10, aby pochopili, jaká je jejich meta.

Na A10 se mi ale nejvíc ze všeho zamlouvá design. Pohledný, a zároveň svalnatý. Kloubí přitažlivost Kate Mossové a Terminátora, a to dosud žádné jiné superauto nedokázalo. Samozřejmě není laciné, stojí 350 000 liber a nedají vám ani rádio. Ale to byste stejně neslyšeli.

A10 je samozřejmě výstřední, okázalé a v moderním světě naprosto irelevantní. Loká benzín po litrech a demoluje životní prostředí. Ale to dělají i sloni – systematicky ničí svůj habitat a sami sebe ženou do záhuby. A já se vsadím, že budete moc smutní, až všichni vymřou.

16. září 2007

No jo, je to tak trochu hochštapler –

Volvo XC70 SE Sport

Je známo, že ochočený závodní jezdec Top Gearu má zakázáno mluvit. Existuje k tomu velice dobrý důvod. Stig nesmí mluvit, protože by mohl vyjádřit nějaký názor a názory závodních jezdců jsou absolutně bezcenné.

Když nějakého posadíte například do Veyronu, utrousí sice pár vlídných slov o výkonu, ale prohlásí, že ovládání, brzdy a adheze jsou příšerné. Pro závodní jezdce je BMW M3 šlapací autíčko, Audi RS4 kraksna, Lamborghini Gallardo neslané nemastné a Aston Martin Vanquish... škoda slov. Damon Hill jednou Vanquish řídil, a pokaždé, když sešlápl nějaký pedál, říkal si, jestli něco není pokažené.

Michael Schumacher není o nic lepší. Před mnoha lety se mnou poletoval ve Ferrari 575 po kterési uzounké závodní dráze a v každé zatáčce podbarvoval kvílení dvanáctiválce hrdelním germánským klením. Stěžoval si na nedotáčivost, nedostatek zátahu, na převodovku a vlastně na všechny ostatní prvky auta, které jsem považoval za špičkové. Pak vystoupil, zavrčel „šajze“, a šel do mléčného baru na pomerančový džus.

Takové chování mi šlo vždycky na nervy... až do chvíle před pár týdny, kdy jsem poprvé v životě řídil regulérní závodní auto, v regulérním závodě. Teď už vím naprosto přesně, co mají závodní jezdci na mysli. Všechny silniční vozy – všechny do jednoho – jsou k ničemu.

Jako své závodní auto jsme si vybrali BMW 3 s dieselovým motorem, které mělo najeto asi milion kilometrů (nejspíš celý život převáželo vybavení na obchodní prezentace z jednoho sterilního hotelu do druhého). Takže jsem ho koupil za pouhých 11 000 liber.

Poté jsme si ho odvezli do dílny, kde mechanici Top Gearu vydlabali celý interiér a místo něj dovnitř vsadili ochranný rám, jedno sedadlo a hasicí přístroj. Co se exteriéru týče, dali jsme svému autu akorát nové brzdy, nižší pružení a sliky. Do McLarenu-Mercedesu tedy mělo daleko. Přirovnání sneslo spíš s postarším tlusťochem v teplákovce a teniskách.

Ale jinak... můj ty Bože. Díky těm drobným úpravám se z pomalého fádního byznysmobilu stala mašina, se kterou jsme si užili víc srandy než s kterýmkoli superautem. Nekecám. Kdybych se měl rozhodnout, jestli se projet po Silverstonu v tomhle, nejhorším závodním autě na světě, nebo v Zondě, jednom z nejlepších silničních vozů, neváhal bych ani vteřinu – bral bych diesel.

Na okruhu jsem zpočátku brzdil před zatáčkami tam, kde bych brzdil v normálním autě. Načež BMW zastavilo, okamžitě. Takže jsem musel zařadit jedničku a zatáčku, kvůli níž jsem brzdil, jsem projížděl na dvojku. Spousta diváků se tou podívanou náramně bavila.

Brzy jsem si uvědomil, že mi stačí přibrzdit asi dva metry před otočením volantu. I tak jsem ale jezdil moc pomalu. Na hladkých pneumatikách vám auto obtáhne jakoukoli zatáčku v jakékoli rychlosti. Fakt. Kolem Stowu se takový Lexus potácí na hraně ovladatelnosti už ve stovce. S naším závodním dieselem jsme do něj vjížděli sto šedesátkou... a luštili přitom křížovku.

Po víkendu blbnutí s neuvěřitelnou adhezí a brzdami jsem nasedl do svého Gallarda a vyrazil domů. Bylo to, jako bych nasedl do stroje času a vrátil se do 18. století. Lambo akcelerovalo slušně, ale nebrzdilo a v zatáčkách nedrželo na cestě.

Takže po dvaceti letech v branži začínám konečně chápat, proč závodní jezdci nemají rádi silniční auta. Je to jednoduché. Každé auto, které se musí umět vypořádat s retardéry a výmoly a které jezdí na pneumatikách, jež vydrží déle než hodinu, bude totiž zákonitě horší než auto, jehož jediným úkolem je co nejrychleji objíždět zatáčky.

Pročež se dnes chci vysmát z plných plic současné módě takzvaných závodně orientovaných silničních vozů. Názorným příkladem je Porsche GT3 RS. Ano, má ochranný rám, a ano, je lehounké jako pírko. Ale je v zatáčkách stejně rychlé jako dieselové BMW s hladkými pneumatikami? Ne. Umí brzdit stejně ostře? Ne.

Porsche tím, že běžnou 911 snížilo a zpevnilo a odstranilo veškeré odhlučnění, dosáhlo akorát toho, že GT3 je hlučná a na silnici nepohodlná. A funguje alespoň na okruhu? Kdepak. V regulérním závodě by neměla nejmenší šanci.

Krok by držela, jedině kdybyste jí obuli sliky. Jenže kdybyste v ní pak jeli domů, nejbližší dopravák by s vámi zatoužil hodit řeč.

A to se teprve dostáváme k podružnějším a nudnějším záležitostem, jako třeba cena. Celý výfukový systém pro M3 stojí BMW 76 liber. To je láce. Jenže láce na závodním okruhu neobstojí. Například po našich čtyřiadvaceti hodinách jsme dostali účet za pneumatiky ve výši 6 000 liber.

Musím tedy bohužel konstatovat, že silniční a závodní auta jsou dva zcela odlišné živočišné druhy a že žádný nepřežije v přirozeném prostředí toho druhého, i kdybyste se na hlavu stavěli. Závodní auto bude na silnici brutální, nemilosrdné a hlučné. Silniční auto vletí na okruhu do bariéry a zabije vás.

Takže představa, že vaše GT3 RS nebo Gallardo Superleggera nebo M3 CSL vám dá okoštovat, jaké by to bylo na okruhu, je bohužel prostoduchá, asi jako představa, že z chuti bůčku poznáte, jak chutná klobása.

Je nesmírně těžké postavit auto, které zvládá vícero rolí, čehož názorným důkazem je právě jádro mého dnešního kázání – Volvo XC70.

Jde o běžné pětimístné Volvo kombi doplněné o chůdy, na kterých hravě překoná vaši zanedbanou příjezdovou cestu bez újmy na olejové vaně.

Severní stěnu Eigeru by nezdolalo a po pár dnech strávených u Horské služby by se rozpadlo na kusy, ale díky vyšší světlé výšce a náhonu na všechna kola můžete směle přijmout pozvánku na venkovní párty, kde se parkuje na zabláceném trávníku.

Teoreticky je skvělé. Protože není pořádným off-roadem, zelené mozky po něm nebudou házet vejci a strkat vám pod stěrače urážlivé vzkazy, sotva ho necháte pár sekund o samotě. A nezavalí vás ani lavina účtů za benzín.

Mimoto vůz, na kterém je XC70 založená, je silně podceňovaný. Nová V70 sice není ani zdaleka tak pohledná jako její předchůdkyně – nesmějte se, náhodou to bylo moc hezké auto – je ale obrovsky prostorná a v kufru byste mohli pořádat letecký den. Navíc se i příjemně řídí, tak nějak tiše a měkce.

Verze XC bohužel mnohé z těchto vlastností postrádá. S nastavením pružení si můžete hrát, jak chcete, ale jízda bude vždycky měkká s tvrdým, tuhým středem. Což mi vůbec nesedělo.

Dále nevím, co si myslet o drsňáckém obložení karosérie, především protože nevím, jestli vás skutečně ochrání. Tipl bych si, že jde akorát o díl navíc, který je třeba po bouračce opravit. A motor mě taky dvakrát nenadchl. Tenhle 3,2 litrový šestiválec nebyl vyloženě špatný, ale ani vyloženě dobrý. Kdyby to byl člověk, nudil by vaše přátele k smrti a vy byste jej už nikdy na panáka nepozvali.

Nejhorší na celé XC70 je ale její výrobce. Ford chce jak známo Volvo prodat a já nevím, jak vy, ale rozhodně bych nedal 36 000 za auto společnosti, která může příští týden patřit kdovíkomu.

XC70 je v mnoha směrech dobré auto. Lehké a vzdušné, bohatě vybavené a osazené všemi bezpečnostními prvky, jaké kdy lidstvo vynalezlo. Rovněž vyplňuje reálnou mezeru na trhu – poptávku po neterénním autě, které si umí trošku zaterénit, když je třeba.

Což ovšem moc nefunguje. Proto, kdybych mermomocí nepotřeboval obrovský kufr, koupil bych si Subaru Legacy Outback a ušetřil 14 000.

23. září 2007

Stačí, když přijede –

Rolls-Royce Phantom Drophead kupé

Kterýsi záštiplný pokrytec se zlým jazykem nedávno navrhl, aby stát doplňoval všechny automobilové reklamy o varování před škodlivými zdravotními účinky motorismu. „Řízení během těhotenství ubližuje dítěti.“ „Automobily oslabují hemživost.“ A podobně. To by bylo mrzuté, poněvadž všechny reklamy na auta, snad kromě některých ústřelů od Opelu a Mazdy, jsou lepší než většina pořadů, které z reklam žijí.

A je to tak odjakživa. V typické reklamě z počátku 60. let minulého století vás usměvavá slečna nebo pán zasypali tolika informacemi, kolik se jich jen do oněch třiceti sekund vešlo. Ceny, přísady, srovnání a tak dále.

A pak, roku 1963, přišla na svět reklama na VW Brouka. Napsal ji legendární Bill Bernbach a vypadala asi takto: sněhovou vánicí se prokousávají mihotavé čelní reflektory a po chvíli zastaví u velké dřevěné stodoly auto. Kdosi z něj vystoupí a za okamžik vyjede ze stodoly sněžný pluh. Do toho zazní otázka: „Napadlo vás někdy, jak řidič pluhu jezdí do práce?“ Vše končí záběrem na malého brouka stojícího u velké stodoly.

Tenhle kousek změnil svět reklamy od základů, protože ačkoli neobsahoval žádnou explicitní informaci, řekl vám o Brouku víc než milion studií účinnosti zubní pasty Colgate.

Dnes vidíme tento model pořád dokola. Honda si najala týpka s hlasem Louise Armstronga, který nás přesvědčuje, že je fajn, když věci prostě fungují. Audi nám říká cosi nesrozumitelného v němčině a Saaby se projíždění po opuštěném městě na chvostu kondenzačních stop. „Narodil se tryskové stíhačce,“ prý. I když Saab se ve skutečnosti narodil Opelu Vectra. Ale co už.

Geniální kampaň zosnovalo Lamborghini. Celá se odehrává se v mateřském městečku zlatých býků Sant’Agata Bolognese. V jedné reklamě svítí celou dobu na přechodu červená a na konci problikne na půl sekundy zelená. V jiné nosí obyvatelé městečka chrániče sluchu.

Ale tu s přehledem nejlepší automobilovou reklamu jsme nikdy neviděli, ani v těch nejodlehlejších zákoutích internetu. Znovu se v ní prodírají vánicí čelní reflektory. Nejde však o světlušky v zavařovací sklenici jako u Brouka, nýbrž o funky halogeny s oslnivě modrobílým nádechem. Jinak se reklama prakticky neliší od originálu ze 60. let. Světla se prokoušou sněhovou bouří až ke dřevěné stodole, z níž vyjede sněžný pluh.

„Napadlo vás někdy,“ ptá se hlas, „jak majitel pluhu jezdí ke garáži?“ Pak pluh vyjede z obrazu a před stodolou zůstane jen nový Rolls-Royce Phantom.

No nebyla by škoda zaneřádit tuhle jednoduchou parodii hromadou keců o oxidu uhličitém a tuleních mláďatech a genetických defektech dětí v Birminghamu?

Každopádně nechápu, proč se tahle perla nikdy neprosadila do éteru, dokonce ani v podobě e-mailového spamu. [11] Možná protože Rolls-Royce reklamu nepotřebuje. Ne, když se ve Phantomu producírují celebrity a filmoví padouši v každém větším hollywoodském trháku.

Nebo možná protože k němu neexistuje žádná alternativa. Phantom má plutokratický trh jen sám pro sebe. A hlavně na mě nechoďte s Maybachem. To je sice kvalitní a ušlechtilé auto, ale ve srovnání s Phantomem jen prodloužená limuzína, jakou si pronajímají svatby a holky na dámské jízdě. Alternativou k Phantomu je jen Bůh ticha a způsobů a rodokmenu. Je to precizní a delikátní kus techniky a já bych si jej koupil hned zítra, kdyby nebyl tak nekřesťansky drahý. A kdyby žena neprohlásila, že by zažádala o rozvod. A pak by mě ubodala kuchyňským nožem.

A teď na trh přichází kabriolet a... Ježíšku na křížku, neuveď mě v pokušení. Když jsem se jednou vrátil domů a spatřil ho, jak stojí na mé příjezdové cestě, celý obrovský a nevýslovný, zahanbeně přiznávám, že jsem si poslintal košili.

Ani kabriolet, stejně jako jeho zastřešený bratr, nemá soka. Pokud ovšem nepočítáme Bentley Azure, což je samozřejmě taky znamenitá volba... pokud chcete proplouvat venkovem v čemsi, co má kořeny v roce 1959. Což znamená, že budete proplouvat v autě, které je starší než já.

Rolls nevypadá ani nepůsobí zastarale. Vše od nenalakované kapoty přes dozadu se otevírající sebevražedné dveře a ratanové koberce až po týkový zadní rošt ve stylu luxusních jachet mu propůjčuje image stejně čerstvé a futuristické jako zítřejší noviny.

Snad jedině záď je krapet pochybná, ale jinak se Drophead pyšní tím nejnápaditějším automobilovým designem všech dob.

A pak se vrátila žena a prohlásila: „Kristepane na nebi, co je to tam venku za bestii?“ Vypukla pře. Ona řekla, že Phantom je vulgární. Já na to, že ona pochází z Isle of Man, takže to musí vědět ze všech nejlíp. Zapráskaly dveře. A já se jel projet.

Olalá, je to ale macek. Kategorie zápasník sumo. Půl šestého metru dlouhý a necelé dva metry široký. To ale zpočátku přehlédnete a řeknete si, že jelikož je to dvanáctiválcový kabriolet, musí mít alespoň trochu sportovního ducha. Já si to řekl. Jenže on nemá. Vlastně mě nenapadá nic na světě, co by bylo méně sportovní. Snad hora Fudži. Ale jinak nic.

Zčásti je to dáno tím, že sedíte tak vysoko. Na lidi v Range Roverech shlížíte přes nos. Doslova. Připadá vám, že sedíte za volantem bezhlavého kamionu.

Přihoďte k tomu vyloženě americké ovládání, pružení i převodovku a rychle si uvědomíte, že nejlepší je netlačit na pilu a jen tak se linout. Musím přiznat, že jsem se z projížďky vracel lehce zklamán.

Další den jsme vzali Drophead na večírek v Marlowu – já za volantem a žena schoulená pod předním sedadlem, aby ji nikdo neviděl. Ale to vůbec nevadilo, stejně jsme měli tichou domácnost. Zčásti, protože jsme ani za zlaté tele nepřišli na to, jak se otevírá kufr, takže manželka naskládala zavazadla za zadní sedadlo a uletěl jí oblíbený šál.

Ke všemu navigace – jeden z mála dílů, z něhož byl poznat bavorácký původ Phantomu – tvrdohlavě odmítala připustit existenci Marlowu.

Mám-li být upřímný, zastávat se Dropheadu pro mě bylo čím dál svízelnější. Nevešel by se ani na ten nejširší bulvár. Na sto kilometrů potřebuje minimálně pětadvacet litrů benzínu, akceleruje a jezdí jako brambora a kufr, pokud ho někdy otevřete, je menší než lednička v karavanu. Jo a k tomu všemu stojí 307 000 liber, což je o 80 000 víc než Bentley.

Rovněž nemohu již déle skrývat, že mi nebyla moc po chuti ani dřevěná palubní deska, která působila lehce rutinním dojmem. Přišlo mi, že ji tam nevsadili, protože vypadá dobře, ale prostě z tradice. Rozhodně se nehodila k modře nasvíceným ciferníkům.

A sedmivrstvá střecha je sice v pořádku, je-li vytažená, ale jakmile ji stáhnete a zrychlíte nad 130 km/h, překračuje bičování větru všechny meze snesitelnosti. Jenže pak jsme dorazili na večírek v Marlow a všichni se mohli zbláznit. Nikdy jsem neviděl, aby auto vyvolalo takové pozdvižení. Najednou jsem pochopil, co je smyslem a účelem Rolls-Roycu.

Není stavěný na rychlost nebo adhezi. Nemá vás ohromovat ovládáním nebo řevem výfuků. Nemá být velebezpečný nebo úsporný nebo cenově dostupný. Nemá prostě splňovat nic, co jsme se od aut v posledních letech naučili očekávat. Není určený k cestování, nýbrž k přijíždění.

Rolls-Royce Phantom tudíž není auto, nýbrž fanfára. Jasný zvuk stříbrných trubek, které mají utišit dav a upozornit na příjezd někoho důležitého. Důvod, proč jej nepropagují žádné reklamy, je nasnadě. Tenhle vůz má propagovat vás.

Jo, uznávám, že v Anglii je krapet okázalý, jako slunečnice v zapleveleném poli. Jezdit tady v Rollsu je jako přijet na výroční sraz hornických odborů s Rolexkami na ruce. Ale přijet v Dropheadu na udílení Oscarů nebo ke kasinu v Monte Carlu by určitě vzbudilo větší rozruch než se tam dopravit na zádech Keiry Knightlyové.

A proto nevyslyším úpěnlivé naléhání své ženy a udělím mu pět hvězdiček.

30. září 2007

Pojďme tombstonovat v pantoflích –

Maserati Quattroporte Executive GT

Takže tombstonování. Je to nejnovější mánie a princip je jednoduchý. Zajedete k moři, vylezete na nejvyšší útes a vrhnete se do neznáma, aniž byste se obtěžovali se zjišťováním hloubky vody. Pak se vrátíte domů v sanitce a zbytek života strávíte poslintaní na vozíku.

Hádám, že to lidé dělají zčásti proto, že vyrostli ve světě bez skutečného nebezpečí. Měli zakázáno hrát si na vojáky se špuntovkou nebo lézt po stromech, a tak nikdy nezažili nic jiného než bezpečí a pohodlí. Dá potom rozum, že bezpečný a pohodlný musí být i skok z dvaceti metrů do půlmetrové vody.

Ale zčásti je to i tím, že téhle hry se zúčastňují především mladí. A mladí lidé mají rádi nepohodlí, rychlost a adrenalin tak moc, že jsou kvůli nim ochotni riskovat doživotí s bažantem a mixovanou stravou.

Starší lidé jsou na tom přesně opačně. Libují si v ušácích a teple. Já ve svém středním věku toužím ze všeho nejvíc po prázdném diáři. Jedna prázdná stránka za druhou, toť slast. Občas se vzbudím a celý den počítám minuty, kdy už zas budu moct do postele. Spánek je mým zdaleka nejoblíbenějším koníčkem.

Pořád mám rád rychlost, o tom žádná, ale jenom když přitom můžu sedět. Proto mě taky nelákají skoky s padákem. To totiž musíte vstát a vrhnout se z otevřených dveří letadla. Moc namáhavé. Zvlášť když můžete v jedoucím autě vystrčit hlavu ze střešního okna a nepoznáte rozdíl.

Nebo si vezměte sjezd peřejí v raftu. K čemu to? Hází to s vámi, zalykáte se, je vám zima... Raději si dám doma tyčinku s rozinkami a oříšky.

A úplně nejvíc ze všeho mě štve, že automobilkám tohle zřejmě nedochází, poněvadž skoro všechna luxusní a žádoucí auta jsou dnes určena bláznům, co se věnují tombstoningu. Lidé, kteří celý den pospávají v křesle a pojídají čokoládu, mají smůlu.

Když bohatý člověk – někdo, kdo si může dovolit Ferrari nebo Lamborghini – dostane u prodejce letenek otázku, kde si přeje v letadle sedět, odpoví „ovšemže v první třídě, kde sedadla jsou přepychová a víno znamenité“. Neřekne: „Jé, můžete mě nějak vměstnat do hlavní turbíny?“

Asi bych měl včas podotknout, že ještě pořád miluju rychlá auta. Mám rád, když se mnou komunikují prostřednictvím látky mých kalhot. Mám rád, když jsou křupavá a reaktivní a hlasitá a výkonná. Jenže já nejsem běžný vzorek.

Většinu starších lidí ztělesňuje můj kamarád Brian. Ten zásadně nepřekračuje padesátku. Z převodovek ho bolí hlava. Často zapomíná, k čemu slouží volant. A proto neexistuje v celičké jihovýchodní Anglii sloupek, stožár, pilíř či vzpěra, kterou někdy neškrábl, netrefil nebo do které nezacouval.

Kdyby Brian pobíral neoprávněně dávky nebo dělal vrátného, nikdo by si nestěžoval. Zakoupil by Kiu Rio, ploužil se po cestách dvacítkou a hýkal blahem. Brian je ale bohužel úspěšný podnikatel, a může si tudíž kupovat luxusní auta. Což on dělá. A do jednoho je nenávidí.

Od chvíle, co jsme se poznali, už vlastnil dva Aston Martiny, dva přeplňované Jaguary, Porsche 911, Ferrari 360 (které nenáviděl z hloubi duše) a Maserati. V čase vzniku tohoto článku čeká na nové Maserati kupé a já mám takové tušení, že prokleje i to. A ne bezdůvodně. Všechna dotyčná auta totiž jezdí tvrdě a dělají hrozný rámus.

Jsou stavěná na rychlost a ovládání a zátah. A to jsou vlastnosti, o něž Brian nestojí. O něž nestojí prakticky nikdo, kdo už překročil padesátku. Přitom jedině padesátníci a starší si můžou dovolit takové auto pojistit.

Existují samozřejmě výjimky. Rolls-Royce Phantom kupříkladu. Jenže ten stojí 250 000 a než vyděláte tolik peněz, abyste mohli dát čtvrt milionu za auto, bude už vám nejméně sedm tisíc let.

Nebo Bentley Continental. Rychlé. Drahé. A kupodivu i pohodlné. Ale to protože uvnitř je to Volkswagen Phaeton.

Při koupi Lamborghini Gallarda – a to ví málokdo – si můžete vybrat ze tří různých pružení – sportovní, normální a komfort. Pochybuji však, že poslední nastavení je opravdu komfortní. Asi jde o relativní vyjádření; například strčit hlavu do svěráku je komfortnější než si nechat prostřelit koleno brokovnicí.

Takže pokud chcete utratit spoustu peněz za pohodlné auto, které není VW Phaeton v rouše bentleyím, co třeba Maserati Quattroporte automat?

Z jeho motoru se výrobce nepokusil vyždímat, co to dalo. Příjemný osmiválec vyvine 400 koní a to bohatě stačí.

Uvnitř pak nikde hlasitě nevrže uhlíkové vlákno o magnéziové rozpěry. Všude samá kůže a dřevo a opulence. Přesně do takového interiéru postarší člověk rád usedne po celodenním namáhavém vysedávání v křesle.

Když Quattroporte přišlo poprvé na trh, bylo bohužel k dispozici pouze s idiotskou „pádelnatou“ převodovkou. S tou nejdementnější, jakou kdy kdo vyrobil. Proto starší generace, ta jediná, která má na podobná auta finance, řekla „děkuji, ale nechci“ a koupila si raději Mercedes.

Možná si myslíte, že vyměnit manuál za automat je hračka. Chyba lávky. Manuální převodovka se kvůli lepšímu rozložení váhy nachází v zadní části auta, kdežto automat je vepředu, přitlučený k motoru. A to znamenalo redesign celého podvozku, zadního pružení a dokonce i samotného motoru. Teď má Quattro mokrou skříň.

Za tu námahu to ale stálo, protože se můžete zabořit do koženého sedadla, nakopnout líný osmiválec klíčkem – nikdo po vás nechce, abyste mačkali nějaké stupidní tlačítko, jak je dnes u drahých aut zvykem – a už jedete domů. Tiše, bez nutnosti řadit. A to zní přímo nevýslovně krásně.

A všechno je čím dál krásnější, protože tohle auto je opravdu důstojné. Máte z něj téměř hmatatelný pocit, že by si ho nikdy nekoupil profesionální fotbalista. Je to elegantní vůz pro lidi, kteří jsou přesvědčeni, že to jediné, co je na celém širém světě nevkusnější než falešné Rolexky, jsou pravé Rolexky. Faktor Chci ho! u něj dosahuje vskutku nadoblačných výšek. A nyní se vám nabízí ve verzi, která není o nic složitější na ovládání než toustovač.

Tak, a teď bych opravdu velice rád celou recenzi uzavřel. Leč želbohu nemohu, protože tohle auto má i pár mušek. Například nepochopitelnou navigaci, nefungující klimatizaci, mrňavé a nelogicky rozmístěné čudlíky. Ale na to vše si lze zvyknout. Jedno ale nikdy nepřekousnete – ovladatelnost.

Ta je naprosto příšerná. Quattro sebou šije, kdykoli není vozovka rovná jako hladina mlýnského rybníka, přes hrboly a výmoly ztěžka klopýtá a zatáčky vybírá tak divoce, že se mi jednou svezlo do protisměru.

U manuální verze jsem si toho kupodivu nevšiml a můžu jen hádat, že když v Maserati odstranili hřídel spojující převodovku s motorem, ubrali autu na rigiditě. Buď to, anebo stloukli pneumatiky z překližky.

Tak či onak vyřešili jeden problém, ale vyrobili jiný, ještě větší.

Zoufale jsem chtěl tohle auto pochválit. Dokonce jsem si ho nechal o den déle, jestli si to nerozmyslím. Ale se zmíněnými problémy bych se nikdy nesmířil. Určitě ne u auta, které ztrácí na hodnotě, jako by parkovalo v nádrži s kyselinou sírovou. Takže pokud jste starší člověk, který rád pohodlí, pořád neexistuje jediný opravdu drahý vůz, který bych vám mohl s klidným srdcem doporučit.

Jediným řešením je koupit si Ford Mondeo a nechat si potáhnout sedadla norkem.

7. října 2007

Říkejte si, co chcete, ale mně se líbí –

Fiat Bravo

Pravidla silničního provozu se doslova hemží záslužnými a etnicky vyváženými zásadami, jež hledí vstříc světu zelenějšímu a bezpečnějšímu pro naše děti. Nesmíte kouřit za volantem. Nesmíte nechat zbytečně puštěný motor. Nesmíte používat make-up, který se testoval na kočkách.

A když už musíte pojíst za volantem, pak jedině biologicky rozložitelný rendlík fair-trade hummusu, a nikoli nějakou korporátní ohyzdnost typu Big Mac. A pravidla pamatují i na seniory. Těm se doporučuje jezdit s motorizovanými vozíky pokud možno pouze po chodníku a ne rychleji než 7 km/h. A když už se řidič musí odvážit na silnici, měl by si obléci oranžovou vestu, obzvlášť na kruhových objezdech.

Ten vegetariánský pošuk, který tohle sepsal, však kupodivu nepomyslel na seniory, kteří si dosud nepořídili elektrické křeslo na kolečkách. Na ony šedesátníky a starší, kteří dosud mají auto. Já na ně pomyslel. A mé doporučení zní – pohněte kostrou, hrome.

Aby bylo jasno, proti starším generacím obecně vůbec nic nemám. Rvaly se s Hitlerem. Vynalezly uhlí. Nejedly nic než zelí, a přesto dobyly čtvrtinu zeměkoule. A já jim za to děkuji. Jenže kdybychom seniorům rozváželi polední obědy rychlostí, jakou oni řídí, otrávili by se botulotoxinem. Neumím vypovědět, jak hluboko klesnu na mysli, kdykoli narazím na pečlivě vycíděný peugeot – zajímavé, že je to skoro vždycky peugeot – ve kterém pomaloučku polehoučku brázdí silnice člověk s ušima tak velkýma, že na nich chytá satelitní vysílání.

Dědula samozřejmě nespěchá. Celý život neúnavně kličkoval mezi nacisty a záškrtem. Čtyřicet let dřel jak mezek. A když je teď v důchodu, myslí si, že si může dovolit piánko. Klídeček. Nohy v teple.

Hmm. Jste-li Japonec nebo Francouz, pak to nepochybně platí, poněvadž umřete až někdy ve sto čtyřiceti. Jenže tady v Británii činí předpokládaná délka života mužů sedmasedmdesát let. Takže pokud je vám sedmdesát, rozhodně nemáte času nazbyt.

No fakt. Jestli vám do cíle zbývá pouhých sedm let, pak k vám Smrťák zaskočí na čaj a sušenky už za nějakých 61 000 hodin ode dneška. Proto byste neměli jezdit do zahradního centra pěším tempem. Tak schnell, schnell, dědo. Hodiny tikají. Na pětku a na krev. Nebo budeš v zemi dřív než ty gladioly, co vezeš v kufru.

Jeden geriatrický řidič mě obzvlášť vynervoval minulý týden, kdy se má nejstarší dcera chystala na své první prázdniny z internátní školy a já tam chtěl být načas. Bohužel mě dcera výslovně varovala, abych pro ni v žádném případě a za žádných okolností nejezdil v autě sebeméně okázalém či výstředním. Žádná čtyřkolka. Žádné kupéčko. Žádný obří uřvaný motor. Nic žlutého. A tak jsem se z domu vyplížil v plodově rudém Fiatu Bravo.

Přiznávám, byla to sportovní verze, ale ani tak jsem neměl k dispozici dostatečný zátah, abych se bezpečně vypořádal s nevyhnutelnými peugeoty. Pročež jsem dorazil pozdě. Díky, pane Krtek. Doufám, že se vám zadře motor. A protože jezdíte v peugeotu, tak se nejspíš opravdu zadře.

Když už jsme u nespolehlivosti... absolutně mi nejde na rozum, jak může Fiat ještě pořád fungovat. British Leyland zkrachoval, protože vyráběl kraksny, hlavně pro domácí trh. Fiat dělá totéž už dlouhá léta, a přesto je stále s námi.

Dříve v Itálii přežíval, protože tamější trh chránila cla. Jenže to už dnes neplatí. Navíc vývoj nového modelu dnes stojí miliardu, pročež musí Fiat prodávat po celém světě, i kdyby nechtěl. To znamená, že v Británii jsou lidé, kteří si řeknou: „Hm, na trhu je k mání přehršel aut, která přesně vyhovují mým požadavkům. Mě ale nezajímá rychlost, vzhled, spolehlivost, úspornost, výkon ani cena. A proto si koupím Punto.“ Kdykoli někdo uspořádá průzkum zákaznické spokojenosti s auty, všechny fiaty se umístí v dolní polovině. Sice nad peugeoty, ale často pod citroëny a dokonce renaulty. Aby Fiat přežil, musí spoléhat na to, že spousta nespokojených zákazníků si řekne: „Moje staré Punto je děsný krám. Nenávidím ho. Furt se kazí. Takže si koupím nové.“ Fiat každopádně přežívá a já jsem tomu nesmírně rád, protože se mi jeho auta náramně líbí.

Nastoupíte do fiatu, zavřete dveře a ze stropu se odlepí podšívka a omotá se vám kolem hlavy jako jeptišská kápě. Motor chrčí, jako by jezdil na štěrk, a všude je cítit tající lepidlo. A vy si pomyslíte: „To je prča!“

Nové Bravo se drží tradice. Je k mání s celou řadou motorizací, já si však samozřejmě vybral tu nejsilnější – přeplňovaný 1,4 litr o výkonu 150 koní. To je na tak malý objem opravdu hodně. Není to ale ani z poloviny dost, když jste na křivolaké okresce a nevidíte, co jede v protisměru, protože vám ve výhledu překáží obrovské ušní boltce staříka v peugeotu.

Rychlost Bravu schází, asi protože je dost korpulentní. A tak v zoufalství stisknete čudlík na palubní desce s nápisem „Sport“.

Fiat tvrdí, že tím změníte tvar křivky točivosti motoru. Namísto mrzkého čůrku v dolní části otáčkoměru dostanete přílivovou vlnu na 3 000 ot/min. Hmm. Po chvíli experimentování jsem usoudil, že jedinou funkcí dotyčného čudlíku je rozsvítit malou diodku na přístrojové desce. Nic víc. Ale to je fuk, protože s Bravem si užijete spoustu legrace i bez sportu. Řízení se vyznačuje jistou uvolněností, kterou můžete připsat na vrub mizerné výrobní kvalitě či nedotaženosti systému, chcete-li. A já bych přiznal mezi prvními, že ani ovladatelnost zrovna neaspiruje na metál. Přesto vám Punto umí vykouzlit úsměv na tváři. Možná protože oproti napjatému, svalnatému Volkswagenu působí jinak, odlišně.

A jinak i vypadá. Už už jsem se chtěl rozbásnit o Italech, kteří dokážou vdechnout každému svému autu jistý šmrnc a styl, i když dostanou za úkol navrhnout jen obyčejný, praktický pětimístný hatchback. Jenže pak jsem si všiml, že nové Punto má na svědomí jistý Frank Stephenson. Což zní asi stejně italsky jako krvavý steak s americkými brambory. Takže nic. Punto je každopádně roztomilé malé autko se stylovým nosem a okny do špičky. Počítám, že byste se vůbec nezlobili, kdyby vám jedno parkovalo před domem.

Uvnitř je víceméně stejné jako všechna ostatní auta na světě, kromě jedné drobnosti. Nikdy jsem se v něm necítil pohodlně. Italové vždy navrhovali auta především pro živočichy, jací se vyskytují pod velkými balvany v moři, a přestože se v poslední době zlepšili, stále odmítají připustit, že homo sapiens má obvykle delší nohy než ruce.

Co dál. Tak můžete si třeba připlatit za hlasem ovládanou navigaci, která zpočátku funguje mizerně a časem úplně klekne. A můj zkušební kus měl USB port na MP3 přehrávače. Krása, až na to, že jej nejspíš do palubní desky vsazoval šimpanz.

Pokračovat nemá smysl. Bravo má spoustu problémů, které ve Volkswagenu nenajdete. Takže jsme tam, kde jsme byli. Tohle auto si koupí jedině člověk, který si usmyslí, že chce mermomocí něco méně kvalitního než Golf.

Až na pár drobností. Pokud je pro vás důležité, jak auto vypadá a jak na vás působí, zkuste Punto. Tipl bych si, že se vám bude líbit. Mně se líbilo.

Líbil se mi i jeho obří popelník. Pohodlně se do něj vešly ohořelé ostatky našich absurdních nových pravidel silničního provozu.

14. října 2007

Pistole v šuplíku s bombarďáky královny Viktorie –

Jaguar XJR 4.2 V8 Supercharged

Včera ráno byl Hyde Park Corner jako obvykle beznadějně ucpaný. Když jsem tak sledoval tu masu rozžhaveného kovu, zmeškaných schůzek a tekoucích nervů, povšiml jsem si čehosi malinko podivného. Na celém kruhovém objezdu nestálo jediné auto, které by nebylo velký Mercedes-Benz.

Je mi jasné, že primátorův poplatek za provoz ve špičce vyhnal z centra chudší vrstvy, a vím taky, že v téhle roční době vylézají ze svých venkovských vil celebrity a propagují své nejnovější knihy, pročež poptávka po meďourech se šoféry prudce stoupá.

A tak jsem vyhlížel ze své šoférované třídy S do oken okolních aut, jestli nezahlédnu Helen Mirrenovou, kterak míří z ranního vysílání ITV na pokec do rádia BBC. Nebo snad Kerry Katonovou, kterak jede dělat reklamu svému novému fitness videu „Vyprď se do tenka“. Anebo dokonce Hugha Granta.

Ale kdepak. Kromě Jamese Maye, který zrovna dotočil naučný pořad pro základní školy a mířil do teleshoppingu propagovat svou novou aromaknihu o podpaždích, vypadali lidé ve většině mercedesů dočista normálně. Tlustí, hubení, muži, ženy. Všichni ale měli jedno společné. V zoufalství sáhli po Mercedesu, protože nic lepšího jim trh nenabídl.

Zmínil jsem se o tom už před pár týdny, kdy jsem recenzoval nové automatické Maserati Quattroporte – otřesně neuspokojivý výběr pro řidiče a řidičky nad čtyřicet, kteří si přejí toliko čtyři kola, připojení na iPod a hrobové ticho za volantem.

Maserati se nevytáhlo. Bylo drsné a neposedné a rozhodně by nepotěšilo člověka, který se vrací domů po dlouhém, namáhavém obědě. A podobně jsou na tom i ostatní frajerské značky. Astony, Ferrari, Lamba, Porsche. Všechny jsou stavěné na Lewise Hamiltona. Chlápek jménem Hamilton, který se chce jen pohodlně dopravit do Lewesu, má smůlu. Dokonce ani BMW v tomhle směru nevyhovuje. V Mnichově se upřímně snaží udělat sérii 7 co největší a nejpohodlnější, jenže se podobají zlobivému školákovi, který se snaží sekat dobrotu – zkrátka si nedají pokoj. A stejně jako malý rošťák chodí do spíže na sladké, chodí BMW tajně do skladu se sportovními díly a osadí i tu nejrozměklejší Sedmičku přilnavými nízkoprofilovými pneumatikami a pružením, které v zatáčkách zpevňuje.

To je samozřejmě senzační, pokud vás zrovna na Nürburgringu nahánějí čtyři jezdci z Apokalypsy v bitevním vrtulníku. Ale když se chcete jen vrátit z práce domů – což je například u mne mnohem častější situace – pak vás bude typická sportovnost bavoráků neskutečně iritovat.

Velké audiny mají podobný problém. Lexusy sice ne, zato jsou tradičně nesnesitelně mdlé a nudné. Někdy si říkám, že kdybyste ukradli Lexus, mohli byste v něm klidně jezdit rok i dva, než by si majitel uvědomil, že mu něco chybí.

A tak třeba nechcete Mercedes. Třeba zrovna nemusíte Němce. Jenže hledáte-li něco velkého, kvalitního a hlavně pohodlného, nemáte jinou možnost.

Opravdu? Nezapomínáte na něco? Já určitě zapomněl, když jsem před dvěma týdny řídil zmiňované Quattro. Pomyslel jsem si tenkrát: „Tohle bych nebral, takže v úvahu přichází jedině Mercedes.“ Ale počkat, co Jaguar XJR?

Ten má stejně jako Maserati 4,2 litrový osmiválec. Stejně jako Maserati má čtyři sedadla a 400 koní. I pro něj položila život nejedna kráva a i on je ďábelský krasavec.

Nebylo to tak vždy. Když nám Jaguar před pár lety představil novou sérii XJ, spadla mi čelist. Vypadala jako stará XJ, která akorát ztloustla. Leč čas a pár stylingových úprav zaplašilo dřívější chmury a dnes, v černé barvě, s hliníkovými žábrami na bocích, s pletivovou mřížkou chladiče a velkými koly vypadá přeplňované Erko absolutně, nevýslovně fantasticky. Pravda, ne tak jako Maserati, ale 2 454 krát lépe než kterýkoli medvěd.

A co je úplně nejlepší, XJR má místo dveří řidiče časový portál. Projdete jím a ocitnete se v roce 1956. Nedokážu ani vypovědět, jak staromódně interiér vypadá. Uprostřed volantu se skví velká šelma, ale vy si říkáte: „To není možné. Já jsem snad ve Wolseley. Buď to, anebo jsem se nějak ocitl v šuplíku s bombarďáky královny Viktorie.“

A tak je vám trochu těsno, zmocňuje se vás lehká klaustrofobie, všude samé dřevo a vy skoro čekáte, že vám rádio nabídne nanejvýš Elvise Presleyho a Edith Piaf zamlada. Trčíte na poště a za okny se míhají e-maily.

Dokonce i tlačítka a ciferníky vypadají staromódně. Ale nenechte se mýlit. Téměř vše, co ve Stuttgartu cpou do mercedesů, je i v Jaguaru. Jasně, přepínač vyhřívání sedadel připomíná ovládací prvky prvních rozhlasových přijímačů, ale stiskněte ho a zjistíte, že vás umí nejen zahřát, ale díky mrňavému klimatizačnímu vedení v látce sedadla i zchladit.

Radarem naváděný tempomat. Jo, ten má XJR taky, a když se ponoříte do hlubin palubního počítače s dotykovou obrazovkou, najdete nápis Rear Multimedia. A co na tom, že jde o stejný font, jaký používal deník Doncaster Gazzete v roce 1969?

Tím vším chci říct, že s obrazovkami pro pasažéry na zadních sedadlech a automaticky se zavírajícím kufrem a zabudovaným telefonem má Jaguar všechno, co kdy využijete v Mercedesu.

Pravda, Jaguar patří Fordu, který má dnes méně peněz než většina pokladních v supermarketu, takže tu a tam něco chybí. Nedostanete kupříkladu infračervený noktovizor, jenže co byste s ním dělali, pokud nejste zrovna šmíráci? Boční vedení sedadel vám rovněž nezhmoždí žebra, kdykoli najedete do zatáčky – jako třeba v M5 nebo RS4 – ale ani toho nemusíte litovat.

Jaguar je zkrátka a dobře plně vybaven vším, co normální řidič potřebuje ke štěstí. A co nepotřebuje, to mu nepřekáží. Třeba hluk. Ani na okamžik nenaznačuji, že třída E je Iron Maiden se stěrači, ale XJR byste neslyšeli ani přes smyčcový kvartet.

XKR, jeho dvoudveřová sestra, má stejný motor, ale dělá pekelný rámus. XJR hraničí se smyslovou deprivací.

A navzdory velkým kolům a tlustým pneumatikám je i pohodlný. Maximálně pohodlný. Řídit tohle auto je jako si hovět na nafukovací matraci, na naolejované mladé Thajce, v teplém bazénku, o slunečném dni, na pláži v tropech, a poslouchat přitom Jeana Michela Jarrea. A přiznejte, že právě po tomhle v skrytu duše toužíte.

Možná si říkáte, že takhle odpočinkový vůz vám příliš neposlouží, když musíte chytit letadlo. Ale kdepak. Nejezdí, nezatáčí ani nebrzdí tak dobře jako Mercedes, a už vůbec ne jako BMW, ale je podstatně, nesrovnatelně lepší než Maserati. A pokud jde o výkon, měl by Fritz raději zbystřit, protože tenhle Anglán má pod kapotou stádo k prasknutí přeplněných koní.

V téhle chvíli si asi všichni říkáte: „No jo, jenže já jsem zaneprázdněný člověk a Jaguary jsou v jednom kuse v servisu.“ To ovšem platilo, když je ještě vyráběl Rudý Robin a jeho družina raplů a komoušů. Ale mrkněte na průzkumy zákaznické spokojenosti dnes. Jaguar válí. Je hned za Lexusem, kterého jste si koupili loni v únoru... a někde zapomněli.

Jaguara si ale lidé kupují hlavně kvůli tomu, co o nich vypovídá. Mercedes o vás říká, že jste šofér a na zadním sedadle vezete manažera kosmetické firmy, který se po telefonu vybavuje o novém šamponu. BMW, že nikoho nepustíte z vedlejší ulice. Audi, že máte velkoobchod s cementem, Lexus, že jste suchaři a Maserati, že jste cvoci.

Ale Jaguar? To jste nejspíš vládní ministr nebo mafián. Můžete být Hannibal Lecter nebo ředitel BP. Můžete být kdokoli. Ale já kdykoli vidím jaguara, vždycky usoudím – a neptejte se proč – že řidič má v kufru brokovnici. A to je stylové.

Stylové, a když trčíte na světlech v obležení milionu mercedesů, i lehce samolibé.

21. října 2007

Kladivo na prodejce –

Volvo S80 SE Sport

Obecně platí, že Volvo si nekupujete, protože chcete štíhlou dálniční štiku nebo stroj, který zatáčí jak prchající zajíc. Kupujete si jej, protože máte hromadu dětí a protože čas od času přepravujete šatní skříně.

Proč tedy, ptáte se možná, Švédové vyrobili sedan s náhonem na všechna kola, velkým osmiválcem vepředu a kufrem, do něhož se nevejde ani středně velký nábytek? Copak se zbláznili?

Kdepak, nezbláznili. Mám-li však vysvětlit, proč to udělali, musím vás nejprve alespoň zběžně zasvětit do tajů fungování automobilového průmyslu. Je to vcelku prosté. Automobilka vyrábí vozy, které obratem odkupuje globální síť prodejců. Ta je pak přeprodává mně a vám. Tomu se ve finančních kruzích říká „povolení tisknout peníze“.

Myslím to vážně. Protože jakmile se rozhodnete, že si pořídíte dejme tomu BMW, pak máte v podstatě jedinou realistickou možnost – koupit si jej u svého místního prodejce. Můžete samozřejmě zajet k prodejci v sousedním městě, ale nečekejte, že se ten místní ochotou přetrhne, až se vám něco pokazí.

Místnímu dealerovi tudíž stačí jen mikroskopicky slevit a má vás na háčku. Všechno si pochopitelně vezme hned zpátky, ve formě nejrůznějších přídavků a příplatků, které nechcete ani nepotřebujete. Následně vás dorazí leasingovou smlouvou, která zruinuje vás, vaše děti a děti vašich dětí. Nakonec se nabídne, že odkoupí vaše staré auto za libru. A vy souhlasíte, protože prodávat staré auto soukromě je příšerná mrzutost.

Představíte si ten zástup pitomců, co se vám producírují před domem, kopou vám do pneumatik a před nosem mávají výpisem z nigerijského účtu. To tak. Raději si vezmete libru a máte klid... a neposloucháte tichý hlásek, který vám šeptá, že prodejce vaše staré auto přeleští a další týden jej vystaví na place s cenovkou 22 250 liber.

A pak přijde čas na servis – 300 liber. Pokud ovšem nebude třeba něco spravit, v kterémžto případě si připravte 700 liber. Známého dokonce nedávno zkásli za „prohlídku“ pneumatik.

Neboli život automobilového dealera je většinou docela růžový. Až na jednu výjimku. Vlastníte-li frančízu BMW nebo Mercedesu, je vám hej, protože do práce a zpátky jezdíte nóbl autem. Ale co když prodáváte Hyundaie? Vyděláváte sice hromady peněz, ale po městě jezdíte v Accentu.

A totéž platí pro Volvo. Koupete se v mléce samičky medojeda kapského. Snídáte müsli s Cristalem a každé Vánoce nadělíte manželce pod stromek vibrátor posázený diamanty. Ve skříni máte golfové hole ze slitiny titanu, magnezia a norku. Každé ráno však musíte do práce v nudném kusu švédského železářství, které oplývá šmrncem mrtvého psa.

Jde sice o nejvyšší model S80 se sedadly potaženými kůží z hrudi plejtváka myšoka a s automatem na nealkoholické koktejly. Ale pořád je to Volvo. A každou sobotu odpoledne se vám snobi u devatenácté jamky stejně vysmějí.

Také proto jste na posledním srazu prodejců Volva zapřisáhli hlavouny ve Švédsku, aby konečně vyrobili velký V8. „Prodám jich tisíce,“ lhali jste. Ale totéž tvrdili i všichni ostatní prodejci Volva na celém světě.

A tak se Švédové smilovali. Nové S80 osadili osmiválcem a teď jsou všichni prodejci Volva na planetě šťastní jako blechy. Jenže co já a vy? Co ty zástupy lidí, kteří si teď tohle auto musejí koupit, aby se Volvu investice vyplatila?

Můžeme začít třeba u motoru. Jelikož Jaguar i Volvo patří Fordu, čekal jsem, že pod kapotou najdu jaguáří 4,2 litr. Ale kdepak. Našel jsem klenot od Yamahy – 4,4 litru, hedvábná síla, žádné propady v křivce točivosti a nádherné osmiválcové posmrknutí, když otočíte klíčkem.

Dvakrát za jeden den se mi stalo, že šofér čekající v meďouru před drahou restaurací se ohlédl, odkud vychází ten hluk, a pokaždé se zatvářil užasle. Když kolem vás projede Volvo a ozve se tenhle zvuk, to je, jako když kojenec otevře pusu, a pak zabečí jak antilopa.

K dispozici nemáte kýble výkonu, ale díky náhonu na všechna kola nepřijde ani watt nazmar. Šlápnete na pedál, a i kdyby byla cesta namazaná máslem, auto se vzepne a vystřelí vpřed. Jako byste do něj pustili proud.

A ještě že tak, poněvadž všechno ostatní na něm je krapet pomalé. Kupříkladu převodovka. Pošťouchnete plyn, a než auto zařadí, máte čas na partičku squashe.

Nebo vypínač tempomatu. Na seznamu věcí, které by měly fungovat okamžitě, je tahle funkce úplně nahoře. Ještě před pistolí. Jenže u Volva není. Člověk jej vypne a auto jede dál stovkou zhruba dva týdny, než nad ním znovu získáte vládu.

A v neposlední řadě navigace. Tradiční slabina Volva, která tvrdohlavě odmítá uznat existenci Oxfordu či rychlostní silnice M40. A co hůř, pořádně nereaguje na vaše pokyny.

„Hmmm,“ zamumlá, když stisknete L. Pak znovu: „Hmmmm“. A pak: „Takže sis vybral L, jo? Hmmm. Dej mi minutku, ať to promyslím.“ Po chvíli mě napadlo, jestli nejede na heru.

Ještě horší než všeobecná pomalost je pružení. K dispozici jsou tři nastavení – „Komfort“, „Sport“ a jakési „Pokročilé“.

Při nastavení „Komfort“ vůz ladně plachtí z místa na místo a uspává vás snovým, krémovým pocitem bezpečí. A pak, když to čekáte ze všeho nejméně, najedete na kanál a všechna čtyři kola se chvíli klepou a poskakují jako ratlík.

Takže přepnete na „Sport“ a veškerý pocit bezpečí je rázem ten tam, protože všechna kola se klepou a poskakují bez ustání. Dokonce i když nemají přes co. V zoufalství se uchýlíte k „Pokročilému“ nastavení, což je kombinace sportu a komfortu, takže nedostanete ani jedno, ani druhé. Pokročilé vzhledem k čemu, napadlo mě? Volskému spřežení? Cyklorikše?

Potíž je v tom, že Volvo se nikdy nezaměřovalo na luxus. Na rozdíl od takového Jaguaru si nevyvinulo kulturu výroby skrz naskrz ušlechtilých automobilů. A k tomu vám nedopomůžou žádné elektronické triky, stejně jako byste neudělali z Raye Charlese fotbalistu, kdybyste mu oblékli trenýrky a nazuli kopačky.

Některé aspekty S80 jsou moc hezké. Například interiér obložený jakoby lněným hliníkem (taky netuším, oč jim přesně šlo, nicméně to funguje) a kaskádovitý středový panel. Sedí se v něm náramně a je i prostorný.

Anebo bezpečnost. Když vám někdo vjede do slepého místa, zabliká varovná diodka, a na přístrojové desce přímo před vámi je obří červené světlo, které se čas od času rozsvítí. Proč, to netuším. Ale rozhodně vás to probudí.

S80 se mi líbí i vzhledově. A musíte uznat, že 48 150 liber za verzi SE Sport, po střechu plnou různých příplatků, je kromobyčejně výhodná cena. Akorát na něm vzhledem k typickému švédskému znehodnocování proděláte kalhoty.

A právě tady můžete vzít rozum do hrsti. Protože všech 145 britských prodejců Volva si objednalo V8 S80 se všemi možnými serepetičkami a do půl roku je budou prodávat za babku. Vědí, že aby je udali, budou muset srazit cenu podstatně níž než konkurence od BMW nebo Mercedesu, takže radím počkat.

Navíc, pro jednou, odjedete od prodejce s vědomím, že tentokrát jste natáhli vy jeho.

28. října 2007

Bydlet ve městě a jezdit v off-roadu je jako nosit od rána do večera kondom kvůli jednomu dni v měsíci, kdy by se mohla naskytnout příležitost –

BMW X5

Dnes ráno jsem pod kapotou bohužel nenašel vzteklý osmiválec, ani sofistikovaný nový typ hladkého a medového hybridního motoru. Našel jsem včelku. V posledních letech jste si možná povšimli, že po dálnicích straší flotila takzvané „Dopravní služby“. Tihle lidé v oranžových vestách, s kníry a v modrožlutých hlídkových čtyřkolkách vypadají jako policajti. Ale nejsou.

Pracují pro Správu silnic a dálnic a vyplňují mezeru, která vznikla poté, co praví policisté skoncovali s nákladným hlídkováním dopravních tepen a vrátili se ke kancelářským stolům.

Kompetencí pracovníka dopravní služby je bleskově dorazit na místo nehody, zkontrolovat, jestli se někomu něco nestalo, uklidit vozovku a co nejrychleji znovu rozhýbat dopravu. To zní jako dobrý nápad, jenže Dopravní služba je bohužel státní orgán. Takže nic nefunguje, jak má.

Onehdy do sebe drclo pár aut na M40. Výsledkem bylo pár rozbitých blinkrů a myslím, že jednomu autu upadla espézetka. Nic vážného. Vše se navíc událo na zpevněné krajnici a všichni zúčastnění si v klidu vyměnili adresy. Pohoda.

Jenže pak dorazila Dopravní služba. Úředníci obhlédli scénu a rozhodli, že bouračka byla tak katastrofální, že všechny tři pruhy severního směru musí být uzavřeny. Jistě si dovedete představit následnou zácpu.

Když jsem se vrátil do Londýna, vytočil jsem pár čísel a zjistil, že téhož dne byly uzavřeny i M25, M26, M5, M4 a M6, rovněž v důsledku několika drobných nehod.

I zavolal jsem na Správu silnic a dálnic. Tisková mluvčí hned zkraje odmítla, že by toho dne došlo k jakémukoli uzavření M40. Po chvíli přiznala, že uzavřeny byly pouze dva pruhy. Na tom si trvala, dokud jsem ji neupozornil, že jsem si celou situaci nafotil. „Hmm,“ řekla, „tak možná ji Dopravní služba na patnáct nebo dvacet minut zavřela celou, ale neřekla nám o tom.“

Neřekli jim o tom? Mají tihle lidé tušení, jaký chaos způsobí uzavření celého jednoho směru významné dopravní tepny na dvacet minut? Opravdu si myslí, že jde o tak triviální událost, že ani nestojí za hlášení?

Správa silnic a dálnic připouští, že „dopravní zácpy mohou mít vážný dopad na ekonomiku, kvalitu života a [samozřejmě] životní prostředí“. To je mi novina. Zmeškaná letadla. Prošvihnuté schůzky. Vystydlé večeře. Uvařené motory. Rozteklé nervy. A to ani nemluvím o dopadu na „just-in-time“ dodávky a trvanlivost svačin.

Není samozřejmě těžké domyslet si, co za tím stojí. Pracovníkům Dopravní služby se na školeních do omrzení opakuje, že jejich bezpečnost je prioritou číslo 1. A že na místě jakékoli nehody se musejí především postarat o to, aby je nikdo nesrazil.

V některých případech to znamená, že neskočí do jezera pro tonoucí dítě. Jindy zase nevylezou z auta dřív, než se veškerý provoz kompletně zastaví.

Schválně někdy pozorně poslouchejte dopravní hlášení. Každý den se uzavře ta či ona dálnice, aby nějaký obtloustlý týpek s řídkým vousem a napoleonským komplexem mohl bezpečně sebrat odřené boční zrcátko z dělícího pásu.

M1 byla nedávno zavřená skoro celý den. M4 v Londýně byla zavřená poslední dvě středy. A taková A3 už se skoro ani neotevírá. S dopravní situací to jde v Británii od devíti k pěti.

Kdysi se silnice uzavřela, jen pokud ji přehradila obří pyramida vraků. Dnes si už ani nepamatuju, kdy jsem naposledy někam jel, aniž bych se musel kvůli uzavírkám prokousávat okreskami a vesničkami. Kvůli uzavírkám, které jsou nutné toliko v zájmu bezpečí dopravních úředníků.

Mám nápad. Co kdyby příště silniční úklidové čety zůstaly v posteli? Tam jim určitě nikdo neublíží a my si budeme moct rozbité blinkry a uražená boční zrcátka znovu vyřídit mezi sebou, aniž bychom přitom položili celou národní ekonomiku na lopatky.

A ještě otázka na závěr – proč vůbec hlídkují ve čtyřkolkách? Ačkoli je to možná dobře – stát nám tím nepochybně dává na srozuměnou, že čtyřkolky jsou už zase politicky korektní.

A výběr je impozantní. Porsche, Toyota, Land Rover, BMW, Mercedes, Audi, Volkswagen, Nissan, Subaru, Mitsubishi nebo Američani. Ti všichni vám prodají něco vysokého, silného a teoreticky odolného.

Minulý týden jsem většinou jezdil v nové BMW X5. Starý model byl ohyzdný nesmysl americké provenience, který mi ale vůbec nesedl. Nabízel sice sportovní dynamiku, ale k čemu to je u terénního auta s takovou světlou výškou? To je jako uvařit vegetariánskou zeleninovou směs s chutí bůčku.

Na nové verzi je znát, že o část svého sportovního charakteru přišla. Především je podstatně, podstatně větší, a tudíž podstatně, podstatně těžší. A když otočíte klíčkem, nový 4,8 litrový osmiválec nezavyje, ale spíš posmrkne a zachrochtá. Asi takhle by zněla definice točivého momentu vyjádřená čistě zvukově. Jako když mexický kulturista v páce zápasí s metronomem.

Slyšel jsem, že nová verze nejezdí ani zdaleka tak dobře jako stará, ale to asi záleží na úhlu pohledu. Pokud ji vezmete na vyjížďku do kopce nebo na závod do Silverstonu, pak je to asi pravda, ale na normálních silnicích a dálnicích je nový model lepší. Plachtí a vznáší se tam, kde jeho předchůdce nadskakuje jako hladová prasnice.

Ve městě je ovšem vinou vyšší váhy ještě nepoužitelnější než stará X5. Když tak někdy pozoruju, jak se lidi v těch masivních off-roadech protahují úzkými uličkami, myslím si něco o úplných cvocích. Na měsíční výlety na chatu v Suffolku možná potřebujete něco vysokého a velkého, ale proč proboha trpět takové martyrium zbylých 320 dní v roce? To je jako nosit od rána do večera kondom kvůli jednomu dni v měsíci, kdy by se mohla naskytnout příležitost.

Obyvatelé měst by si měli pořídit Mini a velká auta si v případě potřeby pronajímat. Tahle recenze je tedy určena toliko venkovanům, které jistě velmi potěší, že nová X5 je vůbec poprvé k dispozici v sedmimístném provedení. Ačkoli je třeba zdůraznit, že sedadla třetí řady jsou malá, stojí 1 300 liber navíc a vygumují vám kufr. Osobně bych se kvůli nim nevzrušoval. Potřebujete-li sedm míst, pořídíte lépe s mnohem levnějším Volvem XC90.

X5 tedy pořád beru coby pětimístné auto, a jako takové je výborné. Jednoho dne jsem se s ním ale ocitl v zácpě – zase zavřeli A3 – vedle Mercedesu ML 63 a pomyslel jsem si: Hmm, další americko-německý pětimístný off-road. A kdybych si měl vybrat, šel bych do Mercedesu. Líp vypadá, je menší a ten jeho motor je nádherně praštěný.

Jenže ve skutečnosti bych nebral ani Mercedes. Ve skutečnosti bych neváhal ani na sekundu a koupil Range Rover. Ve velkém Britovi sedíte výš, a protože Land Rover nevyrábí průměrná auta, nemáte za volantem vůbec pocit, že vlastně řídíte o něco vyšší fádní sedan. Oproti tomu v X5 ten pocit máte, protože X5 zevnitř působí stejně jako řada 5, tedy nikterak zvlášť robustně.

A co hůř, jednou mě zatlačil na chodník nevšímavý (překvapivě) řidič autobusu a můj bavorák místo aby jen ladně přeskočil obrubník, přišel o notný kus předního litého kola. Vzniklou škodu autobusák samozřejmě neuhradil. Ačkoli bych jej raději viděl za mřížemi za pokus o vraždu. Každopádně se ukázalo, že velký bavorský off-road si neporadí ani s městským obrubníkem, a to by se stávat nemělo.

Až vám příště zavřou dálnici před nosem, odvážíte se v X5 přes pole? Nejspíš ne. V Range Roveru byste ale problém neměli. Vím to, protože už jsem to udělal.

4. listopadu 2007

Veškerý luxus, na který jen pomyslíte, ale nulový šmrnc –

Volkswagen Phaeton

Jak jistě víte, první hudební záznam, který byl na trhu k mání, měl podobu voskového válečku. Lidé ve fraku a s cylindrem museli nad tak zázračným vynálezem nevěřícně kroutit hlavou, přestože měl pár, řekněme, mušek. Jako třeba že se roztekl, pokud jste jej nechali na slunci nebo v teplém pokoji.

Jo a nedal se duplikovat. Interpret mohl nahrát svůj hlas na váleček a následně jej prodat. Ale projevil-li o tutéž píseň zájem někdo další, musel ji umělec nazpívat znova.

Dále, jelikož se váleček otáčel rychlostí 200 ot/min, musel se záznam vejít do dvou minut. Proto se takoví Pink Floyd mohli proslavit až v éře dlouhohrajících desek, které přišly na svět patnáct let po voskovém válečku.

Pak jsme ale museli čekat až do 60. let minulého století, kdy William Lear, zakladatel firmy Learjet, vynalezl osmistopou kazetu a přesvědčil Ford, že by měl jeho přehrávače montovat do Mustangů. Trvalo deset let, než trh ovládly menší magnetofonové kazety. A vy jste si museli koupit Dark Side of the Moon ještě jednou.

Uplynulo dalších deset ucouraných let a kohosi napadlo, že hudbu lze ukládat i v digitálním formátu. I dočkali jsme se kompaktních disků, neboli CD, a hudební svět se kompletně zbláznil.

Dnes můžete přehrávat video na iPodu a sledovat televizi tenkou jak oplatka. Můžete si pořídit přenosnou satelitní navigaci, satelitní anténu na doma, digitální foťák, širokoúhlý laptop, vibrátor na baterky, automatické rozstřikovače na trávník a mobil, který místo zvonění vyhrává songy od Lynyrd Skynyrd.

Já dokonce zakoupil kávomat, který mě ráno nakopne nekompromisní dávkou atomového kofeinu, odpoledne mi uvaří něco mírnějšího a večer mě ukolébá teplým hrnkem voňavé vody bez kofeinu. No není to boží?

Tento dramatický, zběsilý gejzír vědeckotechnologické aktivity stvořil nový typ člověka: nadšence do elektronických hraček, který je pro svět konzumerismu stejně důležitý, jako poslední velký vynález marketingu – teenager.

Aby tito lidé nikdy nesmutnili, zásobují je výrobci nepřetržitým proudem zbrusu nových a absolutně zbytečných nesmyslů. Domácí kino. Masážní křeslo. Počítačový barometr. Mobily, které umí fotit, foťáky s připojením na internet a dokonce prý i látku, která bude umět stáhnout a zobrazit informace z internetu. To znamená, že až vás přestane bavit číst Sunday Times na papíru, z počítače, z televize nebo z mobilu, budete si moct Timesy – a to si vážně nevymýšlím – přečíst z vlastních kalhot.

Chápete, kam to směřuje? Vše, co lze zaznamenat ve formě nul a jedniček, už dávno zaznamenáno je. A tak při nedostatku nových a přelomových vynálezů vám firmy nabízejí pořád totéž, akorát v jiné barvě. Obvykle bleděmodré.

Nedávno jsem si koupil časopis Smart Life. Ten je propagován coby mezinárodní bible technologického životního stylu a je plný elektronických hraček a vymožeností, které mi upřímně řečeno aktivovaly nekontrolovatelný slintavý reflex. Přemohlo mne nutkání okamžitě zakoupit všechno, co jsem na těch křídových stránkách našel.

Věděli jste například, že si dnes můžete pořídit držák záchodového papíru s připojením na iPod, abyste nemuseli svého oblíbeného interpreta opustit ani na velké straně?

Nebo že je k dostání cosi jménem MediaBox? Podle reklamy jde o přehrávač s pevným diskem o kapacitě 500 GB, který dokáže zvýšit rozlišení videovýstupu z vašeho PC na plných 1080p. Osobně nemám sebemenší tušení, co to znamená, ale přístroj je stříbrný a černý a já ho hrozně moc chci.

Barva a design dnes hrají prim. Poblikávající ledky, zářivé displeje a hladké, čisté povrchy nás tak fascinují, že si ani neuvědomujeme, že vše v dotyčném magazínu už dávno známe či máme. Skandinávci v tmavých rolácích tomu akorát dali nový design a nabízejí to přes internet za 2 000 liber idiotům jako já.

No fakt. Digitální záznam stvořil nadšence do elektronických hraček a nám se dnes nabízí věci, které už dávno máme, akorát v krabici z broušeného hliníku.

Jde o modus operandi à la Bang&Olufsen. Vrazit střeva od Philipsu do štíhlé černé bedýnky a nalepit nekřesťanskou cenovku. Proto dnes platíme 64 liber za požární hlásič jen proto, že je z Dánska, a 534 liber za židli jen proto, že ji navrhl člověk jménem Arne.

Skoro jako by nikdo v Dánsku nedělal nic jiného, než vymýšlel nové elegantní připojení čehokoli na iPod. A to mne pochopitelně přivádí k novému Volkswagenu Phaeton.

O tomhle autě jsem se zmínil, většinou pochvalně, už mnohokrát. A nevidím jediný důvod, proč bych se o něm neměl pochvalně zmínit i dnes ráno.

Zčásti protože jsem několik posledních týdnů strávil hledáním dokonalého velkého, pohodlného auta. A zčásti protože jsem jej našel ve Phaetonu, jenže se mnou evidentně nikdo nesouhlasí. Vím o jediném člověku, který jej má – generální ředitel BBC. A ten si navíc koupil umrněný třílitrový diesel.

Ten, který mi stojí před domem, je de facto Bentley Continental GT mínus přeplňování a hladké chromované regulátory ventilačního systému. Jinak se chlubí stejným šestilitrovým motorem W12, stejným náhonem na všechna kola a stejně mimořádným důrazem na detail.

Ve Phaetonu se můžete prohánět celý den 300 km/h v 50 stupňovém horku a klimatizace bude udržovat stálou teplotu 22 °C. To je jisté. Nebo spíš bylo by, kdyby VW neomezil maximální rychlost na 250 km/h.

Phaeton má také přístrojovou desku, která se odsune a odkryje ventilační mřížky, a ostřikovače čelních světel, které umyjí nejprve jeden reflektor, a pak druhý, aby příliš nesnížily viditelnost.

A to není zdaleka všechno. Phaeton má ta nejlepší sedadla, jaká kdy kdo namontoval do jakéhokoli auta, interiér je vybaven odvlhčovačem, takže se vám neorosí okna, ani kdybyste do auta nasedli v zimě se čtveřicí uřícených běžkařů, a také nastavitelným pružením, které opravdu funguje. Otočíte knoflíkem na jednu stranu a přijde vám, jako byste se domů vraceli na měkkém obláčku. Otočíte jím na druhou a najednou vám hoří vlasy.

Coby luxusní limuzína – stroj, který je určený na rychlé a pohodlné cestování za hrobového ticha – je Phaeton lepší než kterýkoli z jeho rivalů od Mercedesu, Audi, BMW, Jaguaru a Maserati.

Samozřejmě si můžete říct, že 74 000 liber je spousta peněz za obyčejný Volkswagen, a možná se budete zdráhat utratit takovou sumu v předváděcí místnosti plné chlápků s rádiovkami, kteří okukují nové Polo pickup. Ovšem hlavní důvod, proč dáte přednost něčemu jinému, je nezáživný, bezútěšný vzhled Phaetonu.

To je přirozeně výhoda, jste-li generální ředitel BBC. Ten je jedině rád, pokud si lidé myslí, že nosí rádiovku a jezdí v Passatu. Jenže většina ostatních lidí, včetně mne, potřebuje nějakou přidanou hodnotu, trochu toho šmrncu a elánu.

Už víme, že když Volkswagen svěřil tohle auto Belgičanovi a požádal jej, aby jej navlékl do slušivějšího kabátku, přišlo na trh Bentley Continental. Pročež navrhuji, aby jej VW tentokrát svěřil nějakému Dánovi.

Ne vážně. Jestli mě Dánové umějí přesvědčit, abych si vybavil celý barák novými radiátory jen proto, že líp vypadají, a na záchod si namontoval křížence iPodu a výdejníku hajzlpapíru, jsem si naprosto jist, že by uměli udělat z prvotřídního, leč nudného Phaetonu naprostou nezbytnost každého manažera.

Nebo to řeknu jinak. Všichni chcete Aston Martina, že ano? Víte, že je smontovaný z dílů Jaguaru a Fordu, ale je vám to fuk. Vy jej chcete, protože vypadá elegantně a fantasticky. Fajn. A odkud myslíte že pochází designér V8 Vantage? Napovím jen, že se jmenuje Henrik Fisker.

11. listopadu 2007

Nejezdi do skutečného světa, moje malá krásko –

Mazda2

Nerad chodím pozdě. Ačkoli to není přesné. Já vlastně nevím, jestli chodím pozdě rád, nebo nerad, poněvadž se mi to ještě nikdy nestalo. Obvykle totiž řídím silná auta, a proto můžu ztracený čas vždycky nahnat.

Leč minulý týden mě stihla pohroma. Plánoval jsem vyjet v 11:45 na schůzku v Birminghamu. Ale víte, jak to chodí. Nemohl jsem najít nabíječku. Ztratil jsem klíče. Zaběhl se nám pes. A vypnul jsem počítač? Skočím se podívat a... Kristova noho, už je 11:55.

Rychle jsem si spočítal, že chci-li schůzku stihnout, budu muset udržovat průměrnou rychlost 100 km/h. To by nebyl problém v Koenigseggu nebo Caparu. Jenže když jsem otevřel dveře, spatřil jsem, že mi před domem stojí skrz naskrz modrá a skrz naskrz nepoužitelná Mazda2. Kalich hořkosti jsem si vypil do dna, jakmile jsem zjistil, že ani nejde o 1,5 litrovou verzi, nýbrž o pouhý 1,3 litr a 1,3 litru tekutiny obecně sotva stačí k uhašení žízně dehydrovaného člověka. Takový zdvihový objem by snad utáhl šlehací metličku, na rychlou jízdu do Birminghamu jsem však mohl rovnou zapomenout.

Jenže po cestě mne cosi osvítilo. Byl jsem vystaven čemusi krutému a pro mne nezvyklému. Čemusi, co jsem nezakusil již déle než dvacet let. Myslím, že se tomu říká „skutečný svět“.

Často jsem si říkal, proč tolik lidí nenávidí auta, proč je mají za hlučné, nebezpečné a asociální stroje, které nemají v civilizovaném státě plném uvědomělých občanů co dělat. Pravda, pár jich nosí dredy a jí jenom listy, ale většina je vcelku normální.

Chápu, že na řízení nevidí nic zábavného, pořád mi ale nejde na rozum, proč odmítají připustit, že automobil může být velice užitečný nástroj. Či přesněji mi to nešlo na rozum, dokud jsem nevyzkoušel Mazdu2.

Pokud hledáte malý pětidveřový hatchback, může vás tohle auto upoutat hned z několika důvodů. Na rozdíl od všech ostatních moderních aut je nová Mazda2 menší než předešlý model. A co víc, je také lehčí. Váží méně než tunu, což znamená větší úsporu paliva a vyšší rychlost. Za jízdy jsem si důkladně prohlédl interiér – Bůhví, že času jsem měl dost – a snažil se odhadnout, kde vývojáři seřízli zbytečnou zátěž, ale snad kromě přístrojové desky, která jako by vypadla z televizního pořadu pro předškolní děti, je nová Mazda2 stejně robustní a dobře vybavená jako kterékoli jiné malé auto. A také stejně prostorná.

A jelikož jde o Mazdu, je pravděpodobně i mimořádně spolehlivá. Plus laciné pojištění, cenovka 9 999 liber a nebojácné rysy rovná se velice přitažlivý výsledek. V kategorii malých hatchbacků je to vynikající volba.

Jenže je tu malý háček. Abyste rozuměli, Mazda2 je sice premiantem své třídy, ale ve skutečném světě neobstojí. Kousek za Chipping Nortonem, směrem na Shipston-on-Stour, se táhne mírné rovné stoupání, na kterém můžete bezpečně předjet loudavého důchodce, který právě strávil dvacet minut ve městě blouděním po dvojitém kruhovém objezdu. A teď je tak vyklepaný, že jede 5 km/h.

Jenže s 1,3 litrovým hatchbackem to nejde. Posunete ozubené kolečko na pátou rychlost, přirazíte pedál k podlaze, vybočíte do protisměru... kde jste k nalezení i deset minut na to. Z očí si vytíráte pot a říkáte si, jestli důchodce předjedete dřív, než dlouhá rovinka skončí, anebo jestli nebude lepší přiznat porážku a přibrzdit.

Porážka nakonec zvítězila. A tak jsem sundal nohu z plynu, zařadil se zpátky do zákrytu za důchodcem a s těžkým srdcem a svěšenými rameny se smířil s tím, že v tomhle autě holt předjíždění nepřichází v úvahu. Proto ať jedete kdekoli, musíte chtě nechtě udržovat stejnou rychlost jako právě nejpomalejší řidič na silnici. Slovo „pohyb“ tak často nabývá nových a netušených významů.

Časem řidič přede mnou naštěstí umřel – nejspíš jej utahala k smrti jeho vlastní společnost – a já mohl svou malou Mazdu pořádně prozkoušet.

Bylo to příšerné. Jelikož je stavěná téměř výhradně s ohledem na cenu a pro lidi, kteří neradi řídí a auto je pro ně jen nástroj, všechno na ní působí laciným a apatickým dojmem. Elektrický posilovač volantu je příliš prudký. Pružení je příliš gumové. Brzdy jsou příliš ostré. Takže i při průměrných rychlostech je Mazda2 odtažitá, nestabilní a vrtkavá.

Dá se přirovnat třeba k bagetám, jaké jsou k dostání na malých čerpacích stanicích. Ty nejsou dělané na soutěž o nejchutnější svačinku na světě. Kuchař nemusel nikomu nic dokazovat. Měl jen za úkol nasytit hladový žaludek za co nejnižší cenu. Takže v nich nenajdete žádné lanýže. Žádný domácí sýr. Nenajdete v nich absolutně nic, co by uspokojilo a potěšilo pravého motoristu, který hledá něco víc než šunku z pneumatik, máslo z ropných produktů a 129 oxidů uhličitých na kilometr. Nakonec, po několika měsících (tak mi to alespoň připadalo), jsem dorazil k dálnici a vjel na nájezd. Na své straně jsem měl setrvačnost a 85 koní. S tím bych mohl v roce 1957 závodit, ale na rok 2007 je to zoufale málo, takže než jsem vyjel nahoru, spadla mi ručička tachometru na osmdesátku a to je příliš pomalé na zařazení do pomalého pruhu, aniž by rozjetý náklaďák za mnou musel divoce brzdit.

Nakonec jsem se vsáčkoval mezi kamion a dodávku plnou polských koblih, šinul se devadesátkou... a za žádnou cenu jsem nemohl prchnout do prostředního pruhu. Neměl jsem dostatek výkonu, protože provoz na moderní dálnici je prakticky nepřetržitý a s 1,3 litry nemůžete srovnat krok s autem, které se k vám řítí zezadu.

Není divu, že lidé, kteří jezdí v takových autech, nechápou, co je na řízení tak zábavného. V autech typu Mazdy2 je totiž řízení buď nudné, nebo děsivé.

A to není všechno, protože v Birminghamu mi auto zaparkoval na hotelovém parkovišti o výměře 4 miliony akrů týpek, který byl a) mírně překvapen, z čeho jsem to vystoupil; b) na dovolené, když jsem si jej o čtyři dny později přišel vyzvednout.

Takže jsem ho musel najít sám, což není vůbec jednoduché, když se vám prakticky ničím nevrylo do paměti. Většina hotelového personálu mi přispěchala na pomoc. Recepční se zeptal, jak vypadalo. „Zhruba jako auto,“ odpověděl jsem. „A nevylučuji, že bylo modré.“

Nebo červené. Nechápejte mě špatně, Mazda2 je dobré malé auto, ale v tom chvatu a shonu moderní dopravy, a obzvlášť na dálnicích, které se hemží samými BMW M3 a rumunskými kamioňáky na speedu, prostě neobstojí. Uděláte lépe, když pojedete vlakem nebo autobusem. A možná i když polezete nazí po všech čtyřech.

Dnes zkrátka a dobře potřebujete silné auto, chcete-li přežít, a já si vážně myslím, že stát by měl přestat otravovat s rychlostními kamerami a obytnými zónami a poplatky za provoz ve špičce. Města problém nemají. Řešit by se měla situace na zbytku silniční sítě.

Navrhuji tudíž zrušit rychlostní limity na dálnicích a vykázat z nich všechna auta, která pod kapotou nemají alespoň 150 koní. Vy mi pak nebudete nadávat, když se vás budu snažit předjet ve svém Lambu, a já nebudu nadávat vám, že mi překážíte. Tím, že nás stát rozdělí, udělá z Británie přívětivější, šťastnější zemi. A navíc eliminuje vůbec největší hrozbu současných silnic – dramatické rozdíly v nejvyšších povolených rychlostech.

Všichni bychom jezdili rychle, a všichni bychom tudíž měli čas najít zaběhnutého psa, a ještě k tomu stihnout dorazit včas na schůzku. Mazda2 je znamenitá. Ale kdybych já řídil Ministerstvo dopravy, musel bych ji zakázat.

25. listopadu 2007

Tudy, pane faráři, následujte mne do rudého pole –

Mazda CX-7

Včera jsem přeskočil zeď. Nebyla moc vysoká, ale já měl i tak namále. A když jsem přistál na druhé straně, nemohl jsem popadnout dech. A bolela mě kyčel. To mě rozesmutnilo. Sedmačtyřicet let jsem skákal přes rozličné zídky bez zaváhání, ale odteď budu muset tomuto manévru věnovat náležitou přípravu. A jednoho dne, ačkoli si to v té chvíli neuvědomím, přeskočím nízkou zídku naposled.

Totéž platí pro sex. Každý se jednou pomiluje, aniž by si uvědomil, že je to naposled. Kdyby to věděl, asi by do své derniéry vložil trochu víc úsilí. John Entwistle si to tenkrát v tom hotelovém pokoji možná uvědomil. Možná pochopil, že svíčka mu dohořívá a rozhodl se odejít ze scény v doprovodu kokainové metelice a zářivě oranžové šlapky.

Někdy vzpomínám, co jsem já nedávno udělal nebo zažil už naposled. Lyžování? Let ve stíhačce? Východ slunce na večírku. Pokaždé mne to naplní ocelovým odhodláním, že se nikdy, za žádnou cenu, nepoddám nudě. Život je příliš krátký a čas, který mi ještě zbývá, příliš vzácný.

Proto taky už nikdy nepáchnu do kostela. Nikdy jsem nebyl fanda malého Ježíška, ale teď, když léto mého života pomalu vychládá a nízké zídky jsou najednou nějak vyšší, už nejsem s to déle trpět nekonečné chvalozpěvy, monotónní žalmy a sacharinové přednášky o míru a imperialismu a recyklování od nějakého vousáče na kazatelně.

Kdysi jsem dokázal trpělivě sedět, držet jazyk za zuby a odpočítávat sekundy s vědomím, že brzy znovu spatřím slunce. Ale dnes už nemám času nazbyt a občas se mne zmocňuje nezvladatelná touha přirdousit faráře, omráčit varhaníka a prchnout sakristií na svobodu.

V divadle mám podobný problém. Odevšad slyším, že Patrick Stewart byl v nejnovějším filmovém ztvárnění Macbetha, které se vysílalo včera, mimořádně dobrý. Jenže Macbetha napsal Shakespeare, jehož sebrané dílo je pro mě druhým nejnudnějším textem, hned po Bibli. Portia nikdy nenabourá policejním autem do vrtulníku a Shylock nikdy nerozseká na kusy stovky Peršanů u Thermopyl.

A na rozdíl od kina nebo televize nebo ubíjejícího banketu nemůžete jen tak odejít, jakmile vás obestře nuda jako Morfeův háv. Jste zajatcem divadelní etikety. Nemůžete ani spáchat sebevraždu, aniž byste sloužili coby terč sborového ššššššš, zatímco by z vás do orchestřiště prýštila tepenná krev.

Nebo takové dopravní zácpy. Když vyjedu na dálnici ze zatáčky a narazím na lávový proud červených brzdových světel, nepovzdechnu si – jak by se možná zachoval mladý člověk – a neuvolním se s vědomím, že domů se nakonec stejně dostanu. Přemůže mne nutkání zastavit před domem toho, kdo zácpu způsobil, ať už nabouraného řidiče nebo příslušníka úklidové čety, který zavřel všechny pruhy, nebo bezohledného šéfa stavební firmy, a podpálit jej.

Trčet v dopravní zácpě, sledovat, jak vám digitální hodiny na přístrojové desce neúprosně vyměřují drahocenné minuty uplývajícího života, není jen frustrující. Je to hrůzostrašné.

A to mne hladce přivádí k Renaultu Scénic. A Citroënu Picasso. A Opelu Zafira. A vyhynulé, leč nikým neoplakávané Toyotě Picnic. A všem ostatním nenáviděným mini-MPV, které se lesknou v předváděcí místnosti a připomínají vám, jako fatalistické hudební téma Thelmy a Louise, že už nikdy nezažijete projížďku Paříží ve sportovním kabrioletu a s vlahým větrem ve vlasech.

Mini-MPV nenávidím s přímo psychopatickou zuřivostí. Nesnáším, jak jsou navržené, jako nazouvací bačkory, výhradně s ohledem na praktičnost. Jak jsou záměrně nevkusné, zbavené všeho, díky čemu je auto zajímavé a zábavné. A proto mne tak potěšilo, že je v poslední době vytlačuje nová třída terénních vozů, které ve skutečnosti nemohou do terénu.

Konkrétně jde o Nissan Kuskus, Nissan Murano, Land Rover Freelander, Lexus RX a nadcházející Ford Kuga. Jasně, když se to vezme kolem a kolem, jsou to pořád mini-MPV, ale jejich zevrubnou praktičnost zdobí ždibec stylu, kousky tlustých pneumatik a kydanec náhonu na všechna kola. Jsou to takové nazouvací bačkory od Dr. Martense.

Nová Mazda je typickým představitelem dotyčné kategorie. Vepředu to designéři s tím stylem krapet přehnali, takže nos je ďábelsky špičatý a ujetý, ale jinak jde o mimořádně pohledné auto. A zombíkům mezi námi Japonci v ničem neustoupili – automatická převodovka není k dispozici, a jestli chcete diesel, musíte jít o dům dál.

Jedinou dostupnou motorizací je 2,3 litrový čtyřválec, který díky velké a svalnaté turbíně (nebo tak alespoň působí) vyvine nezanedbatelných 256 koní. To znamená, že s akcelerací 0–100 se vypořádá za fantastických 8 sekund a maximální rychlost je elektronicky omezená na 210 km/h.

Tohle tedy nejsou nazouvací bačkory Dr. Martens. Tohle jsou pravé nefalšované pantofle Nike Air.

Obzvlášť se mi líbilo, jak se motor choval na čtyřku, při 2 700 ot/min. To už si turbo řádně protáhlo třísla a já cítil, jak se vrtí, vyje, vzpíná na vodítku, dychtivé přenést vás i osmnáct set kilo oceli okolo z ubíjející středověké pouti přímo do rudého pole otáčkoměru.

Všechen ten výkon pochopitelně není zadarmo. Teprve na pumpě zjistíte, že ve městě se scvrkává budoucí dědictví vašich dětí tempem 5 liber za každých zhruba 30 kilometrů. Ještě že auto samotné nikterak drahé není. Při základní ceně 23 960 stojí méně než nejbližší představitelný rival.

Proč tomu tak je, zaručeně pochopíte, jakmile usednete dovnitř. Připadáte si jak zavření v levé botě IT konzultanta. Všechno je šedé s šedými skvrnami. A nikde nic na hraní. Žádná navigace, žádný palubní počítač, žádné záhadné čudlíky, které nemají žádnou zjevnou funkci a vy je můžete studovat celá léta a lámat si hlavu nad tím, proč je tam výrobce umístil.

Dostanete akorát tlačítko hlasitosti na volantu, které po stisknutí zapípá. Proč? Obecně platí, že rádio zesiluji, neboť si přeji slyšet, co se v něm říká, a ne nějaké pitomé pípání. To mě otrávilo. Nepotřebuju pípání, abych poznal, že rádio je stále hlasitější – to přece slyším. Také nepotřebuju, aby mi pípání neustále připomínalo, že mám otevřené dveře, že klíček je v zapalování nebo že jsem si nezapnul pásy. To všechno sám dobře vím. Jediné pípání, o které stojím, je upozornění, že jsem nezhasl světla. A to platí pro všechna auta. Kdybych se někdy dostal k moci, prosadil bych to do zákona.

Ale zpátky k CX-7 a dalším výhradám. Protože jde o vysokou čtyřkolku s tlustými pneumatikami, nejezdí tak hladce jako normální sedany. Na zadních sedadlech ani v kufru není tolik místa, jak byste možná čekali. Faktem ale zůstává, že styl a vysoký posaz se bez těchhle negativ zkrátka neobejde. To je jako si vyjít na deset piv a doufat, že ráno budu jako rybička. Nebudu. Za hezký vzhled a zábavu se holt platí.

Všemu tomu se samozřejmě můžete vyhnout, pokud si pořídíte rozumný dieselový Renault Mégane. A vydáte-li se po téhle cestě, budete alespoň důkladně připravení na onen den, kdy celí zešednete a vlídné sestřičky vám budou strkat do nosu hadičky s kyslíkem.

A já? Inu, jelikož jsem přesvědčen, že byste měli žít naplno a ne prosedět půlku života v kostele a připravovat se na smrt, beru každopádně Mazdu sakumprásk i s prděním, pípáním a vším ostatním.

2. prosince 2007

Na masového vraha je to pěkná měkkota –

Subaru Impreza 2.5 WRX

Většina lidí zná základní historii rock’n’rollu – pár amerických černochů vyhrávalo blues, ale běloši jejich desky nekupovali, protože se psala padesátá léta a něco takového se prostě tenkrát nedělalo.

Jejich hudba ale nakonec prosákla do Anglie, kde texty o bídě a utrpení uhodily na citlivou strunu dělnické třídy. Kapely jako Animals nebo Rolling Stones ji okopírovaly a v Americe uspěly, protože Mick Jagger je bílý jak stěna.

Já jsem ale dlouho nechápal, odkud se bere ta údajná příbuznost blues s rock’n’rollem. Když jsem srovnal ty praskající nahrávky z Memphisu s vypalovačkami typu Jumpin‘ Jack Flash, neměly z mého pohledu nic společného. Geneticky mi připadaly stejně vzdálené jako jezevčík a fritovací hrnec.

Nedávno jsem ale cestou z práce poslouchal pořad na Radiu2, kde moderátoři uvedli song z roku 1956 s názvem „Smokestack Lightning“ vysvětlením, že jde o zřetelný hudební zárodek Stounů. Měli pravdu. Já to poznal a byl to pro mne moment osvícení.

A pak začali mluvit o slavných otcích a synech, kteří vystupovali společně v kapelách. Což je přesně ten typ triviálních drbů, které úplně zbožňuju. A pak pustili song „Silvia“ od Focusu a já si pomyslel, že jsem konečně našel rádio šité mně na míru. Byl to brilantní pořad, tak brilantní, že jsem schválně zabloudil, abych slyšel víc.

Uvádí ho dva týpci, Stuart Maconie a Mark Radcliffe, kteří mají tak stejný lancashirský přízvuk a tak stejné názory prakticky na všechno, že jsem si zpočátku myslel, že jde o jednoho člověka, který si povídá sám se sebou.

Ale to vůbec nevadí. V hudbě se vyznají přímo fenomenálně. Pokládal jsem se za jediného žijícího člověka na Zemi, který zná jméno kytaristy Focusu, ale oni navíc věděli, kde se narodil, kde chodil do školy a snad i to, v jaké pozici jeho matka ležela, když byl počat.

Tihle týpci ale nejsou hudbofilní maniaci. Ti už jsou mnohem dál. K těm se chodí učit učitelé hudbofilních maniaků. Jsou prazdrojem veškeré hudbofilní mánie. A také slouží jako ideální úvod k tématu dnešního kázání – nekonečné bitvě mezi Subaru Impreza a Mitsubishi Evolution.

Normálním lidem, kteří auta vidí jako směsku kol, sedadel a nemalých výdajů, připadají oba modely úplně stejné – silniční verze rallyových vozů japonské provenience. Necvičené oko nepozná jeden od druhého. Jsou jako Maconie a Radcliffe.

Oba mají dvoulitrový přeplňovaný motor, náhon na všechna kola a podobné rozměry. Oba jsou rodinné vozy se srdcem a duší masového vraha. Leč cvičené oko ví, že stejné nejsou. Pro autofilního maniaka jsou jako nebe a dudy. Jako Bad Company a superstar Gareth Gates.

Minulý týden, když jsem v televizi propagoval své nové DVD, ke mně přistoupila dívka se sluchátky a psací podložkou. Zvenčí vypadala jako všechny ostatní členky podpůrného personálu moderní televizní šou. Hned zkraje ale vyhrkla, že má Imprezu... a já věděl, že tím to neskončí.

„Je to WRX STi RB5 dvoudveřová, PLS, SST...“ a tak dál pokračovala asi půl hodiny.

Ani to jí ale nestačilo: „994, PSP, Wii, LTD,“ šveholila do zemdlení... načež se rozpovídala o Subaru svého přítele, což vyústilo v další dvě hodiny zkratek a čísel.

Tak to u majitelů Subaru chodí – podružné detaily neexistují. Každičký dílek systému vodního vstřikování je důležitější než příští nadechnutí vašeho dítěte. Takové Subaru si člověk nekoupí, on se jím nechá asimilovat. Stane se jeho součástí.

U chlapů mě to nudí. U žen je to ale sexy. A tak zatímco dotyčná odhrkávala další a další zkratky a čísla, přemohla mne neovladatelná touha seznámit ji s mou známou Camillou, která má Mitsubishi Evo 9. Je to jediná holka na světě, která na své facebookové stránce vystavila fotku sebe samé nahoře bez. Dal bych nevímco za možnost přihlížet jejich diskusi o tom, které auto je lepší. S trochou štěstí bych se možná dočkal i rvačky.

Nehodlám tady vytrubovat, jestli je lepší Evo nebo Impreza, protože kdybych to udělal, zaskočili by ke mně na návštěvu rozlícení fandové potupeného auta s dřevěnými kříži a kanystry benzínu. Ale coby nezúčastněný pozorovatel si dovolím následující tvrzení – Mitsubishi se vždycky lépe řídilo, zatímco Subaru bylo vždycky snesitelnější v běžném provozu.

A to mne přivádí k novému Subaru Impreza WRX. V benzínlandu jde o jedno z nejdůležitějších aut všech dob. Představte si kapelu složenou z Micka Jaggera, Jimmyho Pagea, Erica Claptona, Phila Collinse a kousků Radiohead. Něco takového znamená tohle auto pro benzíňáky. Přelomový model, který není možné nekoupit. Stejně jako jeho předchůdce jej pohání přeplňovaný motor o výkonu 227 koní a náhon na všechna kola. Ale na rozdíl od svého předchůdce má nové WRX 2,5 litrový motor a už není na pohled mdlé a nudné. Namísto toho je vyloženě ohyzdné.

Vážně si pohrávám s myšlenkou, že Japonci pojali jeho design jako hospodskou hru u piva. „Hele, ty udělej předek, já udělám prostředek a tadyhle Napito, který už padá pod stůl, nakreslí zadek.“ Je to zkrátka nemožný mišmaš a uvnitř je WRX ještě horší. Tohle auto stojí 20 000 liber, za které dostanete vytápění... a to je tak všechno.

Překvapilo mě, že vůbec má sklopná čelní světla. Víc ovládacích prvků má i sovětský sporák. Proto si taky každý, kdo zatouží po nějakém „hezkém sportovním hatchbacku“, vybere spíš Golf GTI.

Ovšem pro fanouška Subaru bude chudá výbava jednoznačné pozitivum. Každá součástka něco váží. Váha otupuje akceleraci. Váha je zlo.

Hm. To je určitě pravda, jenže jakmile s novým WRX vyrazíte na silnice, uvědomíte si, že to rozhodně není Lotus Elise v provedení hatchback. Tohle auto je měkkota. Podstatně měkčí než jeho předchůdce. Měkčí než nafukovací matrace. Po cestě plachtí jak Citroën.

A pak ten zvuk. Nebo spíš ticho. Čtyřválcový boxer si jen tak pobrukuje pod vousy, a pokud přišlápnete plyn k podlaze a rozhodnete se zahnat ručičku otáčkoměru až do červeného pole, začne vydávat zvuk, který nejvíc ze všeho připomíná rozhořčení.

A pokud jej opravdu přinutíte k vyšším otáčkám, zjistíte, že přirozeně tíhne k nedotáčivosti. Tak to bylo u Imprez odjakživa. Byla to jedna z vlastností, díky nimž byly Imprezy příjemnějšími společníky pro každý den než zběsilé, cukavé Evo. Jenže v nové verzi nastupuje nedotáčivost příliš brzy, a pak vypadnete ze sedadla. No fakt. Podstatně lepší boční vedení mají i některé kuchyňské židle.

Auto se jmenuje Subaru Impreza, což zní jako rasa drsného útočného psa. Ve skutečnosti jde ale o změkčilého, postaršího labradora.

Pomalé rozhodně není – z klidu na sto za 6,5 sekundy a maximální rychlost víc než dost. Jenže vzhledem ke zmíněné nedotáčivosti, měkkému pružení a kuchyňské židli místo sedadla nemáte příliš chuti vyzkoušet jízdu nadoraz. Vůbec vám nepřijde, že sedíte v silniční verzi rallyového auta. WRX nemá dokonce ani šestikvalt.

Jelikož jde o Subaru, dílenské zpracování je špičkové a auto je celkově extrémně pohodlné a tiché. Jenže lidé, kteří u aut oceňují tyto vlastnosti, se okamžitě zaleknou nevábného vzhledu a výbavy jak z éry klikových startérů. Nová Impreza WRX je zkrátka auto, které nezaujme nikoho.

Dívka se sluchátky a psací podložkou o něm mluvila, jako by sám Pánbůh přestoupil k temné straně Síly. „Co si teď počnu?“ kvílela a já si ji mezitím v duchu představoval nahou v bahenním ringu s Camillou.

Dobrá otázka. Pokud jste fanda Subaru, co si teď počnete? Pravda, chystá se STi verze WRX o výkonu 300 koní, která bude tvrdší a věrnější tradici. Ale ani ona určitě nevyhraje zlatou medaili v designu, na kterou navíc nové Evo 10 šanci rozhodně má. Takže sečteno a podtrženo – věčná bitva mezi Imprezou a Evolution se právě zvrhla v exhibici.

9. prosince 2007

Přesně to, co jsme nechtěli: turbozáchod –

Mini Cooper S Clubman

Jste-li blouznivý levičák s dredy a povadlým svalstvem, nejsou pro vás Vánoce časem sváteční, rodinné pohody. A nejsou ani časem velebení Ježíška, protože to samozřejmě není patřičně multikulti ani politicky korektní.

V bizarním vesmíru těchto lidí jsou Vánoce časem provinilosti přímo galaktických rozměrů. Pravda, oni se cítí provinile celý rok, protože berou slušný plat a vedou pohodlný život, ale na Vánoce si ve své sauně hanby pořádně přitápějí. Cítí se provinile kvůli uhlíkové stopě, kterou po sobě nechává jejich oblíbená brusinková marmeláda dovážená z Ameriky. Hryže je svědomí při pohledu na tu hromadu dárků, které nakoupili svým blízkým. Proklínají se za to, že mají ústřední topení a plné břicho a všechny zuby.

A tak aby utišili tu kakofonii výčitek svědomí, mnozí z nich se vrhli na zbrusu novou aktivitu – nakupují charitativní dárky pro rodiny v Africe. Stačí jen poslat pár liber Oxfamu, a ten prohodí dárek komínem náhodné chatrče v Mozambiku.

Možná si říkáte, že konáte náramně dobrý skutek, a já bych souhlasil, kdyby Oxfam naděloval iPody nebo dresy Manchesteru United nebo prostě něco, po čem touží každý normální africký vesničan.

Mějme však na paměti, že tady jde o partu fair-trade pomatenců, kteří za vaše peníze nakupují kozy. Stovky koz. Oxfam tvrdí, že je to brilantní nápad, a ActionAid na své stránce dokonce vylepil citát jistého Eliase Nadeby Silvy, afrického rolníka, který loni taky jednu dostal: „Se svým políčkem mám velké plány,“ uvedl Elias, „a má rodina je za pomoc od ActionAidu velmi vděčná...

Ale příště už kozy nechci, ok? Raději bych album Mothership od Led Zeppelinu.“

K dalším oblíbeným dárkům v komunitě dobrosrdečných idealistů z východního Londýna patří plechovky s červy, hromady hnoje, pytle s kondomy a materiál na výrobu záchodů. Kdo chce něco takového pod stromek? „Tatínku, tatínku, Ježíšek byl tady! A přinesl mi... celozrnnou solární chemickou toaletu, která v sobě kloubí klasickou eleganci s moderním stylem.“

Jen těžko si umím představit ten výraz ve tváři onoho malého chlapce. To drtivé, všeobjímající zklamání. Kdosi kdesi v daleké Anglii si dal tu práci a koupil mu dárek. Možná jediný, jaký kdy v životě dostane. A vybral mu – pitomý hajzlík.

Uvažujte se mnou. My muži jsme nabádáni, abychom svým ženám či přítelkyním nikdy nekupovali nějaký elektrický spotřebič, protože předmět s napájecí šňůrou je něco, co potřebují, a ne po čem touží. Ale přesně totéž platí i pro zbytek světa. Žádné dítě na planetě nechce najít pod stromkem latrínu. Tu totiž potřebuje. K dárkům, po nichž touží, patří například plyšový méďa, fotbalový míč nebo cyklokrosové kolo. A kalašnikov.

Těžko, velmi těžko jsem vymýšlel smutnější, blahosklonnější a stupidnější dárek, než je toaleta. Neblíží se k němu ani krásně zabalený výtisk nejhorší knížky na světě – Versailles: Švédská perspektiva. Ale po dlouhém a namáhavém okusování nehtů jsem přece jen na něco přišel – přeplňovaný Mini Cooper S Clubman.

Hned zkraje bych měl upozornit, že normální Mini se mi líbí. Přestože má rozvor náprav širší než Land Rover Defender, a název Mini je tudíž lehce zavádějící, oplývá spoustou šarmu a tolika šikovnými designovými vychytávkami, že je vám úplně jedno, že dozadu by se vešla leda Marie Antoinetta a do kufru sotva půlka kokršpaněla.

Pročež jsem do Clubmana vkládal nemalé naděje. Jde totiž o auto, kterému nechybí typický šmrncovní, roztomilý Mini-design, a přesto vás nenutí amputovat pasažérům na zadních sedadlech hlavy či jiné končetiny.

Nebo dělat z vašich psů psí kusy.

Má očekávání vystoupila ještě výš po excelentní recenzi, kterou tento list otiskl v září, a pak poté, co jsem Clubmana poprvé spatřil před svým domem. Okamžitě jsem se zamiloval do dvojitých „dodávkových“ dveří kufru a do obřího tachometru. A taky do faktu, že Němci tohle praktické autko osadili 1,6 litrovým motorem, který vyvine 175 koní. Na papíře si sotva umím představit auto, které dnes motoristům nabízí tolik radosti v jednom balení. A za cenu nějakých 17 000 liber.

Po týdnu zkoušení jsem bohužel usoudil, že jde o jedno z nejhorších aut na světě. Pod stromkem bych raději našel plechovku s červy nebo hromádku hnoje. A možná dokonce i kozu.

První zhůvěřilostí jsou jediná dvířka vzadu. Jsou umístěna na pravé straně vozu, což je OK, pokud bydlíte v Německu nebo v Americe, kde všichni jezdí na špatné straně cesty – zastavíte u obrubníku a děti pohodlně vyskáčou na chodník. Ale tady v Británii, kde jezdíme, jak se sluší a patří, vám dětí vyskáčou přímo pod kola autobusu.

Další na seznamu je kufr. Ano, přístup do něj je fajn a ano, oproti normálnímu Mini máte 100 litrů navíc. Pořád je ale dost malý. Jak už zaznělo ve zmiňované zářijové recenzi, kufr takové Hondy Jazz je o 100 litrů větší.

V Hondě Jazz máte taky výhled ze zadního okna. To vlastně platí pro většinu aut na světě. Výhled ze zadního okna je převelice užitečná vlastnost a jeden z důvodů, proč se třeba Lamborghini Countach nestal prodejním trhákem. Ze zadního okna Mini Clubmanu ovšem vidět není. Když se mrknete do zpětného zrcátka, vidíte akorát sloupek, kde se potkávají obě křídla dveří kufru.

Ještě že rychlost dnes monitorují úředníci v dodávkách, protože kdyby se za vás zavěsilo policejní auto, v Clubmanu byste si ho vůbec nevšimli. A ještě že tak na druhou, protože optimální cestovní rychlost Clubmanu je 180 km/h.

Optimální rychlost vozu se tak trochu podobá přirozené pěšince vašich vlasů. Prostě je, kde je, a vy s ní vždycky budete svádět tuhý boj, pokud ji budete chtít změnit. Kupodivu nemá nic společného se zdvihovým objemem motoru. Jde o kombinaci několika věcí – rezonance trupu, tvrdosti pružení, převodových poměrů. Můj Mercedes, když se nesoustředím, se ustálí zhruba na 135 km/h. Takové je jeho výchozí nastavení. A to je v pořádku. Ale jakmile se přestanete soustředit v Mini, vyletíte na stošedesátku, ani nebudete vědět jak. Musíte se mít neustále na pozoru, a to je dost únavné.

Vliv točivého momentu na řízení je ale ještě únavnější. Nechápu, proč jím Clubman trpí tak hrozně, zatímco normální verze, s naprosto stejným motorem, skoro vůbec. Vím ale, že nemá smysl připlácet si za navigaci, protože Clubman jede, kam mu vozovka přikáže, a vy, coby osoba za volantem, do toho nemáte co mluvit.

A běda řidiči, který tvrdě přišlápne plyn při výjezdu z mokrého kruhového objezdu, protože to, co ho čeká, má hrozivě blízko k nebezpečné dopravní situaci. Mluvím z vlastní zkušenosti. Přinejlepším jde o vážnou designovou vadu.

Problémů má tedy nový Clubman víc než dost. A hledat pozitiva na autě, které se ovládá jak vzpurný kůň, má nulový kufr, nulový výhled dozadu, praštěné zadní dveře a absurdní optimální rychlost je trochu jako hledat chutný kousek na vyschlé, mdlé a kostnaté rybě. Ztráta času.

Každý, kdo vyrůstal v době kalhot do zvonu, ví, že styl někdy převáží nad praktičností. Jenže u Mini je cena za styl příliš vysoká. Trpí zkrátka příliš mnoha nedostatky, než aby bylo rozumně použitelné. Představte si třeba kalhoty do zvonu bez rozkroku.

A na této poněkud neobvyklé notě je čas pokročit k závěru této sezóny. Přeju vám co nejveselejší Vánoce. Přejezte se. Přepijte se. Nevyčítejte si dárky, které jste darovali nebo dostali. Nedělejte si vrásky ze své uhlíkové stopy či bezuzdného konzumerismu. Buďte šťastní. A pamatujte, že je vám na světě mnohem lépe než Gordonu Brownovi, protože on nemá žádné přátele, kdežto vy jich máte spoustu.

23. prosince 2007

Skok v čase zpátky do divokých mladých let –

BMW 135i

Když jsem byl ještě kluk, a není to tak dávno, měli jsme elektřinu jen tři dny v týdnu, řídili jsme auta, která nestartovala, odpadky a mrtvá těla jsme přenechávali krysám a šálek čaje platil za luxusní zboží.

Dnes, o třicet let později, bydlí v mé bývalé čtvrti ženy v čistých blůzkách a se slušivými účesy, které se živí zdobením vánočních stromků.

Není to úžasné? Tyhle holky přesvědčily banku, že poptávka po takové službě je nejen reálná, ale dokonce tak velká, že vyváží i extrémní sezónnost tohoto podnikání. Vysvětluju si to jedině tím, že berou pětadvacet tisíc za stromek.

Ačkoli pětadvacet tisíc nejsou dneska žádné velké peníze. Znám člověka, který dal stejnou částku za dalekohled. Střelná zbraň za pětadvacet tisíc platí za dobrý kup. Za pouhých třicet let se tedy Británie proměnila z šedivé socialistické vesnice na Las Vegas.

A já byl u toho, když to všechno začalo. Čas – rok 1982, místo – Fulham. Konkrétně Parsons Green a ještě konkrétněji můj oblíbený lokál „U Bílého koně“. Když jsem tam začal pít ligu, byl to pajzl pro malíře pokojů a tapetáře a pilo se výhradně černé pivo. Kdo vešel dovnitř a požádal o vodku, dostal nabančeno dřív, než hospodský otřel flašku od nánosů prachu. Jenže pak se přihodila privatizace British Telecomu a všichni najednou měli 200 liber nazbyt.

Byl to začátek. „Bílý kůň“ dostal dřevěné žaluzie a kožené pohovky, a když se mí kámoši stavili večer na pivo, měli v kapse dost peněz na koupi domu. Jeden z nich, kluk jménem Johnny, který měl náušnici a Ford Capri, si najednou vzpomněl, že je hrabě z Dumfries. [12]

Za mých mladých let platili měšťáci za smetánku, protože si mohli dovolit kuře na oběd a rýžové krekry. Ale jakmile se paní Thatcherová vrhla na privatizaci vody, plynu a vzduchu, mohli si najednou lidé za své vánoční bonusy koupit dům ve Skotsku. Nebo menší ostrov v Karibiku.

Zlaté to časy. Časy netušených možností. Připadalo vám, že ke statutu miliardáře stačí pouhý nápad. Nic víc. Já začal psát o autech do místního plátku. Kámoš se pustil do výroby přístřešků na popelnice. Jiní kupovali a prodávali nemovitosti. A všechen ten kolotající a vroucí byznys od základů změnil auta, která jsme řídili.

V raných dobách ekonomické revoluce měli přístup do „Bílého koně“ toliko majitelé Golfu GTI. Pokud možno ve lhasa-zelené a lehce stříknuté blátem z Val d’Isére. Dnes nic srovnatelného s tímto fenoménem neexistuje. Tenkrát jste prostě žili ve Fulhamu a jezdili v Golfu GTI. Taková byla zkrátka realita.

Ale jak bonusy rostly, lidé začali přecházet k BMW 323i. Bože můj, bylo to ale skvělé auto. Ty umělohmotné sloupky, ten jednoduchý design... v mnoha ohledech jako by z oka vypadlo Fordu Cortina. Na rozdíl od tehdejších Fordů však startovalo, stálo majlant a jezdilo jako ďas.

A protože mělo náhon na zadní, vymoženost, kterou armáda majitelů GTI neznala, bouralo se s ním jedna báseň. Měli jste tak nejen zábavné téma k hovoru se zlatou mládeží, která se scházela „U koně“, ale také záminku přejít k 325i, která byla ještě lepší.

Stála ještě víc a množství výbavy, která se nedodávala v základní verzi, bylo přímo ohromující. Vážně. Nedostali jste rádio a okna jste museli stahovat kličkou. 325i sestávala jen z lehké karosérie a velkého motoru. A my ji zbožňovali víc než vlastní genitálie.

Mezitím bohužel trojková řada dospěla do středního věku. Dnes je větší, tlustší a pomalejší. Moderní Trojky jsou v jádru pořád skvěle vyvážená, báječná auta, ale jiskra, elán a náboj prvních modelů je ten tam. Pohřbený pod půldruhou tunou technologie a doplňků.

Protože však řada 3 tak vyrostla, uvolnil se BMW prostor k ještě nižší řadě – jedničkové. Nic proti, kdyby ji ovšem neměl na svědomí stejný týpek, který naposled navrhoval dodávku za druhé světové. I královně Viktorii by ta pozice prosícího pejska, téměř vertikální čelní sklo a ty idiotské křivky na bocích přišly krapet staromódní.

To vše by bylo jen mírně otravné, kdyby se Jednička dobře řídila a uvnitř byla prostornější než muzeum. Jenže ona se dobře neřídí a uvnitř prostorná není. Kufr je mikroskopický, vzadu budou mít dost místa na nohy pouze lidé, kteří se ještě nenarodili, a dieselová verze, která trhá prodejní rekordy, je asi tak zábavná jako herpes. Kdyby tohle auto bylo člověk, byl by to mzdový účetní.

Pak si ale BMW usmyslelo, že ze svého benjamínka udělá sedan a začne mu říkat „kupé“. To je obecně recept na zaručenou katastrofu. Stačí se jen podívat, jak to dopadlo, když VW zaklelo Golf v Jettu, a hned je vám jasné, co tím myslím.

A pak se stačí jen podívat na kupé řady 1, a hned je vám jasné, že kecám. Ani s přimhouřením všech očí nejde o pohledné auto. Ale není ani odpudivé. Což znamená, že oplývá stejným nestylovým kouzlem raných 323i z osmdesátých let.

A co víc, verze, kterou jsem zkoušel, měla pod kapotou třílitrový dvojitě přeplňovaný šestiválec o výkonu 306 koní. A to je taky fajn.

Nastupte si, a je to ještě fajnovější.

Interiér trpí jen naprostým minimem výbavy. K dispozici máte jen velký, masitý volant, cvakavý manuální šestikvalt a... uhm... zpětné zrcátko. Když jsem nastartoval, vzklíčila mi v srdci naděje. Naděje, že po pětadvaceti letech se BMW znovu pustilo do výroby malých, rychlých, jednoduchých sportovních sedanů.

A taky že ano. Brzdy mi nejprve přišly moc ostré, ale po pár kilometrech se jim přizpůsobíte, a pak už se můžete jen opřít a kochat se. Pružení je dokonale vyvážené; pevné, ale ne tak přepjaté, že si na každém hrbolku vyhodíte obratel. A na dálnici se uvelebí na té správné příčce pohodlnosti. Sedadla jsou optimální, stejně jako pozice za volantem.

Nejvíc ze všeho na mě ale zapůsobil motor. Má jedno malé turbo, které se roztočí, sotva sešlápnete plyn, a jedno větší, které se zmátoří o něco později, a pak už jen ždímá z válců větší a větší gejzíry výkonu. Tohle je, pro nedostatek lepších výrazů, mistrovské dílo mezi motory. Nemá takovou jiskru jako staré bavorácké řadové šestiválce, je ale tak svalnaté, že to ani nepoznáte.

A pak sjedete z dálnice a cesta se začne kroutit a vy si připadáte jako ve svém oblíbeném ušáku. To ovládání, ta přesnost, to, jak můžete plynovým pedálem měnit trajektorii kolem zatáčky... v téhle kategorii dnes neexistuje auto, které by se v tomto ohledu jedničkovému BMW byť jen blížilo. Jste-li řidičem labužníkem, je 135i michelinskou restaurací.

Mitsubishi Evo nebo Subaru Impreza se samozřejmě pevněji drží vozovky a od zatáčky k zatáčce s vámi cloumají s větší naléhavostí, ale pokud preferujete plynulejší styl – méně adheze a víc ovladatelnosti – pak pořídíte lépe s malým bavorákem.

Problémy. Mno, místo pro nohy na zadních sedadlech není nejštědřejší a celé auto není zrovna láce. Bez volitelné výbavy se tak tak vejdete pod 30 000 liber, ale stačí si objednat pár kousků za příplatek a hned jste na čtyřiatřiceti tisících. A to už je hodně.

Ačkoli vlastně není. Rozhodně ne dnes, kdy lidé utrácejí podobné částky za rodinné dovolené a kuchyňské linky.

Holým faktem zůstává, že 135 kupé je nejlepším autem, jaké dnes BMW vyrábí. Bez nejmenších rozpaků tedy udílím tomuto dlouho očekávanému návratu k tradiční formě pro mne vzácných pět hvězdiček.

30. prosince 2007

Část II.

Teplo v Řecku

Původně jsem chtěl do Norska na závody rychlostních člunů. Zaplatili by nám cestu, ubytovali nás v hotelu plném Vikingů a dokonce by nás nechali projet se dvoustovkou po fjordu. To ale bylo pro Adrienne moc macho. „Pojedeme na Mykónos,“ prohlásila. To byl hned z několika důvodů kromobyčejně špatný nápad. Zaprvé Řekové hrozně rádi zatýkají, prakticky za cokoli – za focení letadel, urážku jejich vlajky, za turecké občanství. Na Krétě mě jednou zatkli za to, že jsem se nechal zmlátit. Zadruhé – jídlo. Většina civilizovaných zemí dělá víno z plodů vinné révy. Řekové ale jedí listy, plody zahazují a víno dělají z kreosotu.

Na Řecku je vlastně pozitivní jen to, že za 3 miliony let už nebude existovat a celý ten bochník země i s drobty, které se z něj sypou, pohltí moře. Adrienne si každopádně trvala na svém. Jedeme na Mykónos. Kdysi domov Homérův a dnes domov půlky světové populace homoušů.

„Když už musíme do Řecka, nebyl by lepší Lesbos?“ zkoušel jsem, leč marně. Byl jsem vyslán pro letenky. Všechny lety na Mykónos byly ale obsazené. Nakonec jsem se v zoufalství obrátil na půjčovnu malých letadel, kde jsem zamluvil jen pro nás dva Falcon 2000. To byla má poslední šance. „Adrienne,“ řekl jsem, „objednal jsem soukromý tryskáč. Tak kam to bude? Oslo? Trondheim?“

„Mykónos,“ nepřipustila diskusi a dál zbavovala svá trička rukávů.

Adriennu lze nejlépe popsat jako ctitelku Stanislavského. Ráda se vciťuje do svých rolí. V Cheshiru nosila nos nahoru, a když přijela na Island, vypadala jak mrtvá liška. Fajn, jenže já tušil, že v zemi oleje a vína by se nám to nemuselo vyplatit. „Mohu ti navrhnout, aby sis nebrala ty průsvitné bílé kalhoty?“ nadhodil jsem. Probodla mě pohledem. „Nebo si pod ně aspoň obleč něco patřičnějšího než tanga.“

Upozorňuji, že nejsem homofob. Akorát žádný z mých dobrých přátel, s možnou výjimkou Adrienne, není gay. Narodil jsem se v socialistické republice Jižního Yorkshiru, kde člověk mohl být homosexuál, ale nebylo moudré to přiznávat. A dnes bydlím v Chipping Nortonu, kde není zrovna početná gay scéna. Adrienne o tom nechtěla ani slyšet. „Ty pracuješ v médiích, což je teploušská profese jako hrom.“ To jo, jenže já obědvám s pravicovými komentátory a pracuju v Top Gearu, což je asi stejně homosexuální jako kalašnikov.

Zprvu nebylo vůbec znát, že jsme právě přistáli v duhovém epicentru středomoří. Mykónos vypadal stejně jako všechny ostatní řecké ostrovy. Ani jeden dům nebyl dostavěný a nefungovala čistička odpadních vod. Cedule před restauracemi vykřikovaly: „Snídaně. Oběd. Večeře. Řecká kuchyně“ – jako by místní pokrmy nebyly poživatelné – a pivo bylo méně potentní než člen chlapeckého kostelního sboru.

Nelze však uniknout faktu, že jste ve středomoří. A ve středomoří není nic tak horké, jak se uvaří. Asi je to těmi cikádami a buganviliemi. Ať už jste na Capri, Korsice, Minorce nebo Maltě, pokaždé se máte skvěle, nebo rovnou nejlíp na světě. Dokonce ani Řekové nedokázali tahle místa vybydlet.

Ocitli jsme se na středověkém okraji městečka, v baru, a pozorovali západ slunce. Šel kolem anglický pár a všiml si nás, mě ve frajerském ohozu po vzoru George Clooney a Adrienne v námořnickém oblečku a evidentních tangách. „Jé, to je přece Jeremy Clarkson,“ zašvitořila holka. „To jsem netušila, že je gay.“

Byl to kritický okamžik. Po návratu domů poví kámoškám, že mě na Mykónosu viděla s jakýmsi transvesťákem a že jsem homosexuál. Její kámošky se svěří svým kámoškám a tak dál, až bude nakonec pár set lidí na leicesterském předměstí vědět, že ten chlápek z Top Gearu s hlavou jak mop je teplý. Jak jsem se při tom pomyšlení cítil, ptáte se? Řeknu to takhle – onehdy si jistá barmanka myslela, že jsem Němec, a to bylo podstatně horší.

O půlnoci jsme navštívili bar „U Pierra“, nejstarší mykónský gay klub, který přetékal obnaženými svaly a drogami. Adrienne se náramně bavila, ale jeden štamgast mi prozradil, že moc nezapadá: „Ten tvůj kluk vypadá jak hetero vyfintěný do gay klubu v Miami.“

Tohle jsem si nikdy neuvědomil – gayové nejsou všichni stejní. A ještě něco – kdysi jsme si vybírali dovolené podle počasí. Dnes mi připadá, že si je lidé vybírají podle toho, jaký sex je v dané lokaci dostupný. Ibiza znamená kvantitu, Bangkok kvalitu. A toužíte-li po drsné jízdě, se Schwarzeneggerem, na andělském prachu, v temné uličce, překousněte jídlo a leťte na Mykónos.

Když jsem připadl na dvě mladé Američanky – věda, že spousta heterosexuálních děvčat chodí do gay klubů, protože je při tanci nikdo neotravuje – začal jsem hovor obezřetně. Za patnáct minut už jsme se bavili tak dobře, že se Adrienne začala tvářit rozmrzele. Obě byly náramně švitořivé. Jedna řekla, že mám báječnou pleť a vypadám na osmadvacet. Pak jsem zjistil, že jsou vdané. Spolu. Ve Vermontu je to podle všeho legální, a až se vrátí do Států, zajdou si prý do spermabanky, aby mohly otěhotnět obě najednou. „No nebude to báječné?“ rozzářila se ta s piercingem jazyku. Pro ty děti asi ne.

Další den jsme vyrazili na nudapláž Super Paradise Beach a já se jal brázdit písek a hledat dokonalé poprsí. Našel jsem ale jen jednu dokonalou kozu. „Adrienne,“ řekl jsem, „všimla sis, kolik je na světě různých tvarů ňader? Viděl jsem psí čumáky, melouny, smažená vejce, ňadra rosolovitá, špičatá, ňadra jak uši kokršpaněla, Ulriky...“ „Ne,“ Adrienne na to. „Ale všiml sis všech těch různých penisů? Třeba támhleten obrovský?“ Nervózně jsem se zavrtěl. Když vedle sedí dva na pohled chlapi, nehodí se, aby jeden ukazoval na cizí penis a říkal. „Páni, to je ale macek, co?“ Který byl mimochodem vcelku průměrný.

A pak se to stalo. V baru na vršku útesu jsem byl osloven. Byli tři – svalnatí Američani Steve, Doug a Doug. „Já nejsem Němec,“ zakňoural jsem, když si přitáhli židle k mému stolu. „Jo, to vidíme,“ protáhl jeden z nich. „Ani já nejsem gay,“ dodal.

Chtěli si promluvit o své choreografii závěrečné slavnosti Her Commonwealthu. Já se chtěl bavit o šipkách a závodních člunech a proč neexistuje dokonalé poprsí. Nakonec jsme si povídali o Mykónosu, který je podle nich poklidný. Jenže Mykónos není poklidný. A obzvláště nepoklidný je, když se na něm ocitnete s Adrienne. Ta se naparovala v klubu, špulila rty na pláži, cupitala po městě a ani si nevrzla. Zatímco pan Hetero, aniž by se snažil, si sehnal párek Dougů.

Výlet jsme zakončili návštěvou pláže, kde se točil film Shirley Valentinová. A víte vy co? V této svatyni heterosexuální lásky nebyla ani noha. Adrienne trefně prohodila: „V opravdovém životě by Tom Conti š...al Shirleyina manžela.“ Fajn, že jsi zpátky, kámo. Někdy zajedem do Norska.

22. prosince 2002

Večeře u Simpsonů

V Birminghamu jsem si naposled zašel na večeři v roce 1997. V té době tam měl základnu starý Top Gear a já často musel přenocovat. To znamenalo, že jsem hladověl, protože tenkrát – a je to teprve osm let – v Birminghamu neměli restaurace. Ani jednu jedinou. Přesněji řečeno ani jedinou, pokud jste měli k snídani kuře masala a na oběd cibulové bhadži a k večeři jste dostali chuť na něco domáčtějšího.

Jen si to představte – druhé největší město kterékoli země bez jediné restaurace.

Představte si, že se zeptáte recepčního v losangeleském hotelu, kde se dá ve městě dobře najíst, a on odpoví: „Tak to jste mě zaskočil.“ Nebo v Lyonu. Nebo v Turíně.

Birmingham jsem ze srdce nesnášel. Nenáviděl jsem tlusté holky, které si vykračovaly po Broad Street ve svých směšných lodičkách. Nenáviděl jsem obří nákupní centrum Bull Ring, birminghamské účesy a ten jejich přízvuk, který zněl jako mluva duševně zaostalého. Kdyby se v Birminghamu narodil Einstein, nikdo by nebral teorii relativity vážně.

Birmingham až donedávna připomínal vypuštěnou vanu, ve které se po zápase koupal ragbista – uprostřed prázdno a po okraji odporný šlem.

Ale dnes, jak jistě všichni víte, mají Birminghamští skvrnitý obchoďák a pár fontánek. A celou metamorfózu dotváří dvě zbrusu nové restaurace, z nichž obě získaly jednu michelinskou hvězdičku, což není dobré znamení.

Z vlastní zkušenosti totiž vím, že jedna michelinská hvězdička znamená, že majitel se soustředí na jídlo na úkor všeho ostatního. A jídlo, přinejmenším pro mě, dělá nanejvýš 10 procent restauračního zážitku. Dejte mi bílý ubrus, dobrou společnost, elegantní číše, stůl, na který netáhne průvan, dokonalou obsluhu, která mi neskáče do vtipů, spoustu popelníků, chytré nasvícení a já se klidně spokojím s hromádkou krysích bobků servírovaných na vrstvě tapetového lepidla.

Obě nové michelinské restaurace v Birminghamu jsou pochopitelně nekuřácké. Hodili jsme si mincí a padl nám lokál „U Simpsonů“ v Edgastonu. Brnkli jsme jim, jestli můžeme přijít o půl deváté večer, a oni na to, že ne, poněvadž to prý mají plno. Jinými slovy, přijdete, kdy my vám určíme, nebudete kouřit, a teprve pak vám bude dovoleno pokleknout před oltář našeho velebného kuchaře. Když jsme tak uháněli na sever po M40, všem nám připadalo, že jedeme do kostela.

Kolega A. A. Gill [13] by s sebou samozřejmě vzal Elle MacPhersonovou a papeže, ovšem Jeremy Clarkson pozval svou ženu, brunetku, a manželský pár, o kterém jste jaktěživi neslyšeli – Kate, která se nechala slyšet, že výlet do Birminghamu bude „nesmírně vzrušující“, a Willa, který miluje želé puding.

Simpsonovi mají parkoviště s vyhrazenými místy zhruba pro tucet aut. Na jaká přesně auta mysleli, když ty chlívečky kreslili, mi není jasné. Určitě ne na naše terénní Volvo. A uvnitř je podobně těsno. Když si chlápek u sousedního stolu usmyslel, že si jako předkrm dá svou holku, a začal jí okusovat obličej, byl jsem tam blízko, že jsem slyšel každý srk. Ještě že jeho holka vypadala podstatně lákavěji než většina nabídky v menu.

Nejvíc ze všeho mě zaráželo, že hlavní chody a dezerty se servírují na jednom talíři. Tak třeba pečené kuřátko s lískovými oříšky a sherry-octovou omáčkou, holub s hruškou nebo srnčí s fíkovou marmeládou a jalovcovou omáčkou. Vím, že sto lidí, sto chutí, ale já nerad jím naráz sladké a slané. Proto bych si nikdy nedal slanečkovou zmrzlinu. Nebo tiramisu s vídeňskými párky.

Nakonec jsem se ale rozhodl, že ten mišmaš přece jen zkusím, a pro začátek si objednal kachní foie grass s – a to se podržte – grilovaným banánem a banánovým pyré.

Tahle kombinace chutnala zvláštně, asi jako náplň do zapalovače. Ale manželka mě trumfla, protože její flambovaná hřebenatka s karamelizovaným květákovým pyré chutnala jako čistidlo na záchodové mísy. Váš obvyklý autor restauračních recenzí, jenž je důkladně obeznámen s kulinářskou historií a uměním, by samozřejmě věděl, proč naše pokrmy chutnaly jako domácí chemické přípravky. „Fíková marmeláda v únoru?“ ušklíbl by se vědoucně. „No jasně, že chutná jak saponát.“ Já vám však mohu jen říci, že to byla příšerná brynda.

Nejhůř z nás dopadla Kate se svým hlavním chodem, který chutí a nutriční hodnotou připomínal papírový ubrousek. A co já? Já sežral celé prase. Krev, břicho, nohy, prostě všecko.

Nebylo špatné a i manželčino houbové rizoto ušlo. Chudák choť akorát čekala celé věky na zelený salát, a když konečně dorazil, ukázalo se, že jde z větší části o pokrájená rajčata. Will netušil, co jí, protože si ráno spálil jazyk horkým čajem.

Z návštěvy Simpsonů se tedy vyklubal skrz naskrz katastrofální kulinářský zážitek, což je mně osobně vcelku jedno, neboť samotné jídlo mě zas až tak nezajímá. Nemohl jsem ale vystát přesvícený lokál a nesnesitelnou podlézavost obsluhy. Vrchní byl ještě docela chytrý a decentní maník, ale ostatní se k nám chovali jak ke kápům ruské mafie. Příště by se měli trochu uvolnit, ztlumit světla a donést nám sakra nějaké popelníky.

Ale víte vy co? Když jsem po večeři zašel do baru, zapředl jsem hovor se svými spolustolovníky, což byli všechno místní podnikatelé, kteří hrají golf a řídí BMW M3, a ti si Simpsonovic restauraci nemohli vynachválit. Obzvlášť je těšila představa, až se další den pochlubí kolegům, že povečeřeli v michelinské restauraci a že je celá ta sranda stála šedesát liber na osobu.

A v tom je asi můj problém. Byl jsem zvyklý večeřet v hlavním městě a birminghamskou restauraci jsem poměřoval metropolitními standardy. A to není fér.

Jistě, Simpsonovi by v Londýně nepřežili ani pět minut. Ale jak dlouho by podle vás přežila londýnská The Ivy v Birminghamu? Číšníci by se zhrozili nad tím, jak nevkusně se jejich strávníci oblékají, jakož i nad smažákem a tlačenkou v jídelníčku.

V Birminghamu nebo jiném velkém provinčním městě si nezajdete na večeři, protože se vám nechce vařit. Tam se chodí do restaurace jako do opery. Tam lidé chtějí, aby byla celá událost formální. Aby je číšníci obskakovali jako královskou rodinu, aby byli nasvícení jak filmové hvězdy a aby si poroučeli hromady nesrozumitelného jídla, které by doma nepřipravili, ani kdyby stokrát chtěli.

Holub s hruškou? Banán s kachními játry? To je na mě trochu nabubřelé. Ale když bydlíte ve městě, kde nejsou žádné restaurace, je to to pravé ořechové – servírované na vrstvě noků, černých oliv a létajících ryb s wasabi.

20. února 2005

Jak jsem se stal pirátem na luxusní jachtě

Podle všech měřítek šlo o ambiciózní otázku. „Tati,“ zkusil jsem zkroušeně, „je mi sice jen dvaadvacet a tak, ale myslíš, že bych si v létě mohl půjčit loď a zajet si na pár týdnů do jižní Francie?“

Samozřejmě jsem čekal, že otec odmítne. To nebylo jako si říct o bůra nebo o auto. Jeho loď, to byl šestilůžkový luxusní bar s dvěma přeplňovanými motory Volvo. A já byl tenkrát asi stejně vyspělý a zodpovědný jako kudlanka nábožná. „Jo,“ otec na to, „proč ne.“

Než jsem ale mohl se svým korábem odplout do La Napoule, přístavu kousek od Cannes, musel jsem si vyřídit národní osvědčení pro motorová plavidla.

Což znamenalo týden křižovat Solent tam a zpátky.

Naučil jsem se kotvit, věděl jsem, co znamenají které bóje a jak připravit o hlavu co nejméně plavců. Poslední večer nám pak dali zkušební test, abychom věděli, do čeho jdeme.

Další den nám učitel rozdal regulérní test a v očích mu přitom jiskřilo. Pochopil jsem záhy. Otázky byly totiž na chlup stejné jako předchozího večera. Tenhle test jsem nemohl zbabrat ani já. A taky že ne. Paráda.

Učitel se mohl pochlubit 100 procentní úspěšností svých žáků. A já dostal propustku k životu na vlnách.

Následovaly ty nejsenzačnější prázdniny, se čtyřmi kámoši, jaké jsem kdy zažil. Říká se, že ústřice jsou nejlepší afrodisiakum, ale věřte mi, že jachta, na jihu Francie, je ještě lepší. Schválně zkuste na příštím rande pozvat holku na sopel ve škebli a uvidíte, jak daleko se dostanete. A pak ji pozvěte do svého plovoucího paláce v Cannes a zaručuji vám, že do hodiny bude ruka v rukávě. I když jste dvaadvacetileté ucho s propadlým hrudníkem a nohama jak čističe na dýmky.

A bez peněz. To byl jediný mráček na našem azurovém obzoru. I tenkrát, v roce 1982, stála plná lodní nádrž 200 liber, a to my spálili za dva dny. Což je složité, když vyděláváte 22 liber týdně a z toho 44 liber propijete.

Složité, ale ne nemožné. Ne když přemluvíte holku za přepážkou v bance v Antibes, že vám právě umřela babička a vy potřebujete peníze na cestu domů.

Tahle historka uspěla rovnou šestkrát.

Jo a navíc jsme zásadně neplatili v restauracích. Vždycky jsme si nechali vystavit účet, a pak zdrhli. Proto nám taky vystačil diesel akorát na to, abychom nabourali víceméně všechno od Le Lavandou po Monte Carlo.

Jednoho dne, po vydatném a zcela bezplatném obědě, jsme se rozhodli, že navštívíme Ile de Port-Cros. Kdosi nám prozradil, že je tam přírodní rezervace, a jelikož jsme byli dvacetiletí kluci, připadlo nám to jako ideální místo na balení holek. A aby si nás místní dámy všimly, zosnoval jsem plán. „Poslyšte, chlapi,“ řekl jsem, „tentokrát se vykašlem na debilní pravidla o bezpečném couvání do kotviště. Tentokrát se rozjedu k molu rychlostí třiceti uzlů, na poslední chvíli to otočím a dramaticky přirazím k pontonu. Nebojte, mám národní osvědčení pro motorová plavidla.“

Všechno šlo jako po másle až do chvíle, kdy jsem tam vrazil zpátečku a vykopl loď z rovnováhy. Protože teprve tehdy jsem si uvědomil, že záďové motory mají systém automatického náklonu a že oba šrouby vystřelily z vody. Takže jsem neměl jak zabrzdit. Takže jsme nezastavili dramaticky u pontonu, ale proletěli přímo skrz.

Netuším, jak se výletníci toho večera dostali trajektem zpátky do Toulonu, když v molu zela třímetrová díra. Protože my na nic nečekali a z místa činu urychleně prchli. Přímo do náruče další katastrofy.

Dnes je mi pětačtyřicet a už vím, že když se na jihu Francie vyčistí vzduch, přichází mistrál. Tenkrát jsem to ale nevěděl.

Byla to pořádná bouřka. Tak pořádná, že spousta windsurferů měla namále. Když jsme zachránili čtvrtého a řekli pilotovi vrtulníku pobřežní stráže, který se nám vznášel nad hlavou, ať odprejskne, protože si pod tou jeho mašinou neumíme zapálit cígo, přehřál se nám jeden motor. A pak vítr odfoukl záchranné lano, které jsme hodili nějakému chudákovi s ošklivou ránou na čele, přímo do zbývajícího funkčního šroubu.

Zkusili jsme ho odříznout, ale ve větru, který dosahoval až 110 km/h, bylo moře krapet neklidné. Dali jsme si tedy pár piv a shodli se, že bude rozumné zajet se někam schovat. Byl to kvalitní plán, ovšem jen do chvíle, než jsme dorazili do malého přístavu východně od Cannes, plného dřevěných rybářských člunů a chlápků s barety, co opravovali sítě. Už jste někdy zkusili zakotvit devítitunovou loď unášenou mistrálem, když můžete brzdit jen jedním napůl funkčním motorem? K viditelné rozmrzelosti místních rybářů, jejichž čluny jsme rozmlátili na třísky, to prostě nevyšlo.

Zatímco se rybáři a windsurfeři, které jsme zachránili, do krve hádali, kámoš vyprostil zbývající funkční šroub z namotaného lana, a my tak mohli znovu zdrhnout.

Teda toho večera jsme to oslavili fakt nadoraz, což znamená, že ráno jsme se probudili s holkou na palubě. Na tom by nebylo nic zvláštního, až na to, že tahle nechtěla vypadnout. Měli jsme pravidlo – žádná láska. Žádné „ale tahle je fakt solidní, nemohla by zůstat?“ Ráno prostě musely všechny holky pryč.

Nabídli jsme jí peníze. Nabídli jsme jí taxík. Ona ale dál seděla v podpalubí a nehodlala se hnout. A tak jsme ji poprosili, aby nám alespoň s něčím pomohla. Když jsme odráželi od mola, naklonila se přes zábradlí, aby vytáhla úvazné lano. Bohužel – přinejmenším z jejího pohledu – loď zrovna v té chvíli zrychlila a ona šla přes palubu.

Nakrkla nás slušně, ale ne tak slušně jako majitel nočního klubu v Juan-les-Pins, který po nás chtěl 140 liber za pět malých piv. V roce 1982 prokristapána. Za trest jsme mu zahákli kotvu za podpěrné pilíře jeho mola a stáhli mu jej i s celou zahrádkou do Středozemního moře.

Byly to fakt nezapomenutelné prázdniny. Nepřetržité azuro a nekonečné divoké noci. Směska nevázané destrukce, nekřesťanských výdajů a lenivých odpolední, kdy jsme leželi na navigačním můstku a poslouchali šplouchání vln.

Máte-li loď, přistavíte u kterékoli pláže a nemusíte čtvrt hodiny chodit sem a tam a hledat volné místo. V sendvičích nemáte písek a před očima se vám nehoupe německý penis pokaždé, když se vzbudíte.

Máte vlastní ledničku, vlastní klimatizované útočiště před vedrem, spíte v posteli s prostěradly, a po západu slunce se nemusíte vrátit k rozžhavenému autu a absolvovat zpáteční cestu do města v koloně rychlostí 7 km/h. Místo toho si dáte menší večerní projížďku kolem pobřeží. A pak, v plážovém baru, se před nejhezčí holkou široko daleko nenuceně prořeknete, že máte v přístavu loď, a jupí...

Pět nejbáječnějších okamžiků mého života? Hm, jeden z nich se každopádně odehrál na pláži Pampalone poblíž Saint Tropez, když moderátor rádia Monte Carlo přerušil Steva Winwooda a jeho „While You See A Chance Take It“ a oznámil, že válka o Falklandy skončila. A že jsme vyhráli.

A tak jsem se loni rozhodl, že právě teď si nejvíc na světě přeju vlastní jachtu. Přesněji Fairline Targa 48. Jen dokud mi někdo neprozradil, že Targa 52 má mnohem lepší přístup k motoru. A dokud můj devítiletý syn neprohlásil, že dává přednost Princess V50.

Úplně jsem tomu propadl, od rána do večera studoval inzeráty v novinách a vůbec neposlouchal, když mi známí do omrzení radili, že s vlastní lodí si člověk opravdu užije jen dva dny – když ji koupí a když ji prodá. A že rozumní lidé si jachty pronajímají.

Já chtěl ale znovu zažít ty opojné dny dvaaosmdesátého, tentokrát se svou rodinou. A tak jsem si loni na Korsice na zkoušku pronajal patnáctimetrovou Rivu s tryskovým motorem.

Byla to fantastická dovolená. Každé ráno jsme šli na trh v Bonifaciu a koupili sýr, sardinky a drsné korsické rosé. Pak jsme se schovali na nějakou tichou pláž nebo vyrazili na Sardinii, která byla jen hodinu daleko. Jedním z našich nejoblíbenějších míst se stal záliv se špičatými, rozeklanými skalisky, které vystupovaly z moře jak Neptunovy zuby.

Voda byla přízračně zelená a potápět se v ní bylo jako tiše proplouvat kulisami k filmu o Laře Croftové. Děti byly nadšené. Já byl nadšený. A žena taky.

Víceméně. Myslím, že z nás byla vůbec nejnadšenější, protože jsem neřídil já, ale kapitán, a večer jsme se vraceli na noc na pevninu, kde jsme si pronajali domek.

Ukázalo se, že to bylo moudré rozhodnutí, protože jednu noc jsme strávili v lodi a byl to děs.

Spát na lodi je fajn, když vám je dvacet a jste tak zřízení, že vám nevadí, že se válíte po zemi s partičkou stejných pošuků. Jenže jakmile trochu vyrostete, je najednou lodní kabina moc těsná, moc dusná a moc jako karavan.

Domů jsem se vrátil poučen, že aby loď měla smysl, musí být alespoň dvacet metrů dlouhá a musí mít normální záchod a ložnice a ne palandy vmáčklé do volného prostoru za mikrovlnkou. Problém je v tom, že dvacetimetrové jachty jsou příšerně drahé. Milion liber. A chcete-li kdekoli zaparkovat, potřebujete kotviště, které stojí přinejmenším stejně tolik.

A tak jsme si raději pořídili maják. Stojí na pobřeží ostrova Isle of Man. A má svůj vlastní přístav. Mou planoucí touhu po lodi ale neuhasil. Naopak ji rozdmýchal ještě víc.

11. prosince 2005

Jeremy v plné palbě

Sestup k bagdádskému letišti není žádná legrace. Pilot, aby zmátl povstalce, kteří číhají za bukem s bazukami a protiletadlovými střelami na rameni, navede dopravní letoun Hercules na sestupnou dráhu, teprve až když je prakticky nad letištěm. Takže nejde o sestup, ale spíš o řízený pád.

Šest kilometrů pod námi hlídkují nad pouští čtyři útočné vrtulníky Apache, jejich Hellfiry a gatlingy připraveny rozšmelcovat na kaši každého, kdo by se po nás odvážil vystřelit. Na letišti samotném pak ledově bílá balonová přehrada napěchovaná špionážními kamerami sleduje okolí a upozorňuje na nepřátelskou aktivitu.

Nahoře v kokpitu Herculesa stojí za pilotem dva urostlí, drsní speciálové a pátrají po výmluvných kouřových stopách blížící se munice. Jsou nervózní a přešlapují z nohy na nohu. V lednu zasáhla jeden britský Hercules protitanková střela. A dnešek, dva dny po začátku Ramadánu, je k mučednické smrti jako dělaný. V našem případě však hrozba přišla z ještě nebezpečnějších kruhů. „Támhle,“ zvolal jeden ze speciálů a taky že ano. Od západu se k nám řítila americká stíhačka.

Pilot, aby se vyhnul kolizi, nastavil řízení letu na „taktické“, proletěl pod stíhačkou, zatočil ostře vpravo, a v návalu negativní gravitační síly, která zvedla oba speciály do vzduchu, jako by se ocitly ve stavu beztíže, a za kvílení motorů zahájil superrychlý volný pád k bagdádskému letišti. V takových chvílích je důležité zvolit příhodný hudební doprovod. Vietnam má svého Hendrixe a Doors. Já potřeboval něco soudobějšího. Proto jsem si ještě před odletem sestavil na svém iPodu speciální playlist –„Pět nejlepších songů pro bojové přistání v Iráku“. A tak zatímco se Hercules řítil k Bagdádu jako šatník padající z horního patra paneláku, U2 mi do uší vyřvávali Vertigo.

Byl to ale pekelně adrenalinový zážitek, to mi věřte. Zvlášť když pilot koaličních sil, Ital, k sobě přitáhl knipl a kostrou letadla se prohnala vlna několika drtivých géček. Když jsme konečně zpomalili a jali se proplétat hejnem útočných helikoptér k ranveji, otočil jsem se k Adrianovi s úlevným úsměvem na tváři a vytřeštil oči. Ten chlap spal jako dřevo.

V onom požehnaném stavu zůstal, dokud jsme se nad ranvejí nepřenesli nad špatně opraveným výmolem a za mohuteného bang konečně přistáli. Dva nejhorší váleční korespondenti na světě dorazili do Bagdádu.

Za ta léta jsme si už zvykli, že první novináři vběhnou na bitevní pole pár hodin po začátku konfliktu. Já se ale vsadím, že jste si nikdy nepoložili otázku, jak se tam u všech všudy dostali. Přímé lety z Británie do Iráku dnes provozuje pouze RAF, a používá přitom jediné letouny vybavené příslušnými protiopatřeními – pětatřicet let staré Tristary. Tyhle kraksny přišly na svět ještě dřív než videorekordéry.

Na jeden Tristar jsme se měli každopádně nalodit i Adrian a já, v neděli, ve kterousi bezbožnou hodinu. „Proč“, úpěl jsem, „musí být odlet tak brzy? Proč vojáci nemůžou alespoň občas vyrazit do boje po svačině?“ Ukázalo se, že to byla hloupá otázka. Letadla musejí z Británie startovat ještě za tmy, aby nespokojená muslimská mládež nemohla posílat časy odletů svým kámošům v Iráku. A za tmy musejí i přistávat.

Nakonec to bylo jedno, protože po příjezdu na letiště se ukázalo, že všechny Tristary jsou nepojízdné a že náš malý výlet visí na vlásku. To byla příšerná novina. Když mě poprvé požádali, abych odletěl do Iráku, odpověděl jsem: „No jasně!“ Pan Bush nám z letadlové lodi přece oznámil, že válka je u konce a celá země se vrací k normálu. Z projevů pana Blaira se vždycky zdá, že život v Iráku se v podstatě neliší od idylické vesničky na britském venkově. Ale víte vy co? Pan Blair lže. V současné době vybuchne v Iráku průměrně 350 silničních min a 20 výbušnin nastražených v automobilu týdně. A jen v samotném Bagdádu dojde k jednomu útoku, ať už sebevražednému či jinému, denně. V boji dosud přišlo o život 2 000 Američanů a každých osm hodin přibývá další zabitý. Každé čtyři hodiny přijde jeden voják o nějakou končetinu.

Má pojišťovna vypočítala, že existuje pravděpodobnost jedna ke stu, že budu zabit, a naúčtovala mi přirážku k pojistnému dvakrát vyšší, než činil můj slíbený honorář za válečnou reportáž. Tyto sumy vzbudily jistý neklid na domácí frontě. Adriana přinutila přítelkyně sepsat závěť. Má žena, když zjistila, že pojišťovna vyplatí náhradu, jen pokud mě skolí kulka, a ne infarkt, brnkla Adrianovi a naložila mu na srdce pár velmi specifických instrukcí. „Jestli začne modrat v obličeji, zastřel ho,“ přikázala mu. A já? Já se začal zabývat velmi reálnou možností, že mi uříznou hlavu, živě na internetu. Bylo mi jasné, že v takové situaci bych asi ze světa neodešel s nedotčenou sebeúctou.

Zatímco armáda náš výlet donekonečna odsouvala, osciloval jsem mezi úlevou a zklamáním. Toužil jsem po vzrušení, ale nechtěl jsem se domů vrátit bez hlavy. A pak zazvonil telefon. Výlet dostal zelenou. RAF pronajala Airbus společnosti Monarch Airlines, který, protože neměl protiraketové tentononc, nás měl dopravit jen do Kataru.

A pak naskočila znovu červená. Turci vyhlásili zákaz přeletů všech vojenských letounů přes jejich území. Nakonec jsme letěli do války s British Airlines, přistáli v Kuvajtu a stopli si Hercules do Bagdádu. Boží, ne?

Kdybychom byli praví novináři, mohli jsme v Iráku leccos dokázat. Třeba bychom kontaktovali Iráckou islámskou stranu a Konferenci iráckého lidu a vyptali se, proč jsou ve při s Výborem muslimských učenců. My ale místo toho uspořádali závody tanků.

Myslím opravdových tanků, žádných zakrslých obrněných transportérů. Dva Abramsy M1A1. Tihle přeplňovaní žrouti dieselu vypadají vědeckofantasticky, ale ve skutečnosti jsou navržení tak, aby si s motocyklovým ovládáním poradil i ten nejhloupější přehazovač hnoje z nejzapadlejší americké vesnice. Adrian si s ním bohužel neporadil. Ten se s vyjeveným, nervózním výrazem ve tváři rozjel pozpátku, nejprve pomalu, a pak čím dál rychleji vstříc Saddámovým obřadním jezírkům. K mému zklamání zastavil těsně před nimi, se škubnutím, které zvedlo čumák tanku metr do vzduchu, a pak s ohlušujícím zařváním motoru vyrazil kupředu, jako by dostal epileptický záchvat nebo jel na ketaminu.

Záhy si plnou rychlostí prorazil cestu davem přihlížejících, za což by si možná vysloužil můj obdiv, nebýt toho, že jsme přitom zahlédli jeho výraz. Už se netvářil vyjeveně, ani nervózně. Tvářil se jako člověk, který se řítí sedmdesátkou v sedmdesátitunovém tanku a nemůže najít brzdový pedál. V očích měl smrt.

Největším problémem mého tanku bylo vedro. Připadal jsem si jako v pečící troubě. Bylo mi tak horko, že mě zlákala i flaška čehosi, co vypadalo jako Coca-cola, která ležela na podlaze. „Můžu se toho napít?“ zeptal jsem se velitele.

„Můžeš,“ přikývl tankista. „Ale neradil bych ti to, protože to jsou řidičovy chcanky.“ Kristova noho. Kolik toho musíte vypotit, aby vaše moč nabrala odstín koly? No, každopádně jsem s tankem chvíli jezdil kolem dokola, šťastný jako blecha, a pak se z rádia ozval kterýsi pěšák: „Uhádnete, který z nich recenzuje auta, a který píše o receptech?“ Po chvíli začal Adrian vykřikovat jak malý kluk: „Vyhrál jsem, vyhrál.“ Nikdo netušil, že se závodilo, a nejméně ze všech velitel jeho tanku, bílý jako stěna, který prý, když jsme odešli, byl viděn, jak tiše zvrací do Saddámova obřadního jezírka.

Po čtyřiadvaceti hodinách v opevněné Zelené zóně, kdy jsem popíjel čaj, potřásal si rukou s generály a snažil se usnout v téže místnosti jako Adrian Anthony Gill, anglický mistr v chrápání, jsem konečně zakopl o sólokapra, akorát si teď zaboha nemůžu vzpomenout, oč přesně šlo. Pamatuju si jen, že jsme šli na oběd do Udajova paláce, ve kterém předhazoval ženy lvům.

Dnes je to kantýna americké armády, takže si dovedete představit, jak důkladně nám prohledali auto. Asi stejně důkladně jako na kuvajtské hranici. Panebože, ti strážní byli absolutně marní. Klidně jsem mohl v kufru schovat slona, a oni by si toho nevšimli. Mezi mnou a obědem v Bagdádu stál jen výrostek se zbytnělými mandlemi, který otravným nosovým hlasem zakňoural, že nemám propustku. A pak mě pustil dál.

U oběda – hamburger, překvapivě, se dvěma kýbly zmrzliny – kdosi upustil na zem kovový tác. Já uslyšel třesk a pomyslel si: „Mm, někomu spadl tác.“ Ale 400 přítomných vojáků vyskočilo, jako by se do jídelny vřítil samotný Saddám s atomovkou v ruce. Byli nervózní jak čivava, a já se jim nedivím, když mezi nimi a půl milionem rozzuřených domorodců stál jen výrostek Kevin a jeho mandle.

Takže jaké to je, když na vás střílí? No poprvé, cestou vrtulníkem zpátky na bagdádské letiště, šlo jen o bazuku, a upřímně řečeno, střílet bazukou po rychlé helikoptéře je jako házet šipkou po kolibříkovi. Takže žádné drama. Ale podruhé už to bylo jiné. Seděli jsme v Lynxu, bokem u otevřených dveří, a letěli nad zničenou Basrou, když po nás někdo vystřelil protiletadlovou raketu naváděnou teplem.

Pilot, kolegy přezdívaný Lord Flashheart, se zrovna s někým vykecával, když senzory zaznamenaly hrozbu a vypustily vějíř světlic, které měly střele poskytnout teplejší cíl než zplodiny vrtulníku. Nezafungovalo to. Střela po nás šla dál...

Než Adrian odletěl do Iráku, přečetl si knihu z roku 1925, úplně bez obrázků, s názvem Mezopotámie: Babylónská a asyrská civilizace, a ještě jednu, od Wilfredu Thesigera, s názvem Arabové z mokřin. Ani jedna jej nepřipravila na to, jak může reagovat Lynx na protileteckou raketu. Takže jeho obličej měl barvu ovesné kaše. Oproti tomu já, coby muž podstatně prozíravější, znal celé dílo Toma Clancyho, takže jsem věděl, že nás nenahání obávaná SAM-18. Tu by si bosí povstalci nemohli dovolit. Na krk nám dýchala spíš SAM-7 z šedesátých let, a tu obalamutí prakticky cokoli. A i když vrtulník Lynx není o mnoho mladší, je rychlý a mrštný. Pročež jsem věděl, že unikneme.

Taky mě napadlo, že později by nebylo od věci užít si trochu zábavy a zajet se s ozbrojeným doprovodem podívat, kterýpak zmetek to po nás střílel. A vycpat jej pár kily horkého olova. Dokonce jsem si na svém iPodu vybral příhodnou melodii – Bad to the Bone od Georga Thorogooda. Bohužel, pravidla boje britských sil v Iráku sepisoval zřejmě Alastair Campbell. A vojákům je do hlavy vtlouká prostřednictvím úderného videa bývalý moderátor starého Top Gearu Chris Goffey. Ve zkratce říkají, že palbu lze opětovat pouze v případě, že na vás nepřítel vystřelil a je jisté, že se chystá vystřelit znovu. Takže jsme museli nechat chlápka se SAM-7 běžet, což znamená, že to další den mohl zkusit znovu, s nějakým jiným vrtulníkem.

Podle Adriana je to fér. Tvrdí, že čerta ďáblem nevyženeme. Moje řeč. Čerta vyženeme jedině celým regimentem po zuby ozbrojených démonů. Britové zkusili měkký přístup typu „získat si srdce a mysli obyvatel“ v Basře a ten den vystřelili po našem vrtulníku, dvakrát nás ostřelovali minometem a jednou pokropili palbou z obávaného kulometu DShK 12,7. Američané jsou kritizováni za svou kovbojskou politiku, vedou si ale hůře než my? Dosud ztratili 2 000 mužů a žen z celkového počtu 155 000. My přišli téměř o 100 vojáků z celkového počtu 7 800. Spočítejte si to sami a zjistíte, že ten poměr je prakticky stejný, zhruba jeden mrtvý na každých osmasedmdesát živých.

Naši kluci jsou kupodivu pozoruhodně veselí, obtížné patroly jsou pro ně „sportovní“ a názvy ulic a základen si vypůjčili z deskové hry Monopoly. Zdá se, že jim vůbec nevadí stín smrti, který nad nimi permanentně visí, ani nedostatečné vybavení ani ta třicetisekundová denní kvóta na sprchu. Vadí jim ovšem plat. Posádka Herculesu sice v Iráku bere příplatek 5 liber na den, jenže doma bere příspěvek na benzín 10 liber denně. A to chlapy štve. Skoro stejně jako ta dvacetiminutová telefonní karta, kterou fasují každý týden na hovory rodině. Vrahové ve vězení dostávají třicetiminutovou. Jeden řadový vojín musel během dvoutýdenního opušťáku v Anglii vzít místo vyhazovače na koncertní šňůře U2, aby se uživil.

A jako by to nestačilo, kdyby chlapi cvičení v ochraně a ostraze odešli z armády, hned zítra by mohli nastoupit do soukromého sektoru a hlídat novináře, manažery ropných firem a irácké politiky za 250 000 liber ročně. V zádech by sice neměli záchranný vrtulník, ale čtvrt milionu ročně? Nezdanitelného?

Tu a tam vidíte v kantýně vojáka, bílého jak stěna a zpoceného jak myš, kterak půl hodiny okusuje mrkev, a pomyslíte si: „Panebože, co tys asi zažil?“ Kdybych byl pravý reportér, asi bych se zeptal, jenže kolikrát zrovna někdo vyprávěl veselou příhodu z války, tak jsem to nechal být.

Život vojáka je hodně tvrdý. Většina pracuje šestnáct hodin, a zbývajících osm chrápe ve stanu s dalšími dvanácti chlapy. Mechanici, kteří mají na starost údržbu vrtulníků, pravidelně slouží čtyřiadvacetihodinové šichty a zuby nehty drží náš pravěký letecký park ve vzduchu. Volných dnů je pomálu a navíc, k čemu je vám volno, když si ho stejně nemáte jak užít? Vojáci nemají dovoleno vytáhnout paty ze základny, aby jim někdo neuřízl hlavu. Nemůžou se opalovat, protože když se spálí, dostanou trest. Nemůžou se opít, protože alkohol je na příděl – dvě plechovky piva denně. A nemůžou si ani s nikým zašpásovat, protože 70 procent vojand jsou prý lesbičky.

Že jim není dovoleno bojovat, má alespoň jednu výhodu – všechen čas tráví čištěním, cíděním a vytíráním, takže základna je jako ze škatulky. Není ale kdovíjak vybavená, což udělalo čáru přes rozpočet Adrienovi, který si nabalil tolik náhradního oblečení, že už mu v kufru nezbylo místo na ručník nebo spací pytel nebo polštář. Nebo na cokoli jiného, co by člověk mohl potřebovat v pouštním vojenském táboře. Já si šel koupit cigarety. V krámku na základně měli jen tvrdá Marlbora. Nač si taky dělat vrásky s dehtem uprostřed bitevního pole, že?

Pokud jde o oblečení, jsou na skladě jen prošívané zimní bundy? No nejde poznat na první pohled, že krámek je státní podnik? Vojáci prodavačce přezdívají Nemáma, protože ať chcete cokoli, odpověď zní pokaždé „Nemáme“. A když už mají, tak nedají. Tommy, náš průvodce, chodil v kalhotách o dvě čísla větších, protože nesehnal jiné. Ručník pro Adriana taky neměli. A zatímco si zkoušel pár klobouků, které se podle něj hodily k jeho safari ohozu à la Roger Moore, došlo k dalšímu minometnému útoku. Nejspíš. Těžko říct, protože tomu, co chrčelo z reproduktorů, vůbec nebylo rozumět. Armáda je zřejmě odkoupila od Britských drah, když se v roce 1963 hromadně zavírala nádraží. Zdálo se nám ale, že hlasatel říkal cosi jako: „Je po vás veta.“ A tak jsme si navlékli neprůstřelné vesty, nasadili přilbu, dali vařit vodu na čaj a pustili si fotbal na satelitu. Ačkoli přilbu si vlastně nasadil jenom Adrian. Jednu koupil i mně, jenže z legrace velikost „kalíšek na vajíčko“, takže mi nebyla k ničemu. Ale jelikož jsme seděli uvnitř, na základně chráněné čtyřiceti kilometry ostnatého drátu, nezdálo se nám pravděpodobné, že nás zasáhnou.

Upřímně řečeno nám přišlo trochu zvláštní sedět pod minometnou palbou a koukat na Ryana Giggse, kterak pobíhá po pažitu pět hodin letu od nás.

Řekl jsem si, že Irák by byl určitě zajímavější, jen kdybych připadl na nějaký zajímavý námět na reportáž. A to není snadné, když trčíte v prázdném krámě na vojenské základně, sledujete, jak si Adrian zkouší klobouky, a posloucháte hlášení z tlampačů, které nefungují. Nezbývá vám než tahat informace z vojáků, kteří ovšem mluví výhradně ve zkratkách, takže jim jde rozumět ještě hůř než místnímu rozhlasu.

I vyrazili jsme na střelnici, abychom si vyzkoušeli kalašnikovy. Adrianovi to šlo, sázel jednu dávku za druhou přímo do černého. Oproti tomu já měl problém trefit Irák. Nechal jsem toho a šel se projít. Po chvíli jsem zabloudil do nedalekého stanu, kde nějakých padesát Iráčanů čekalo, až jim Adrian vrátí samopal.

Konečně. Příležitost k pořádné žurnalistice. Šance vyptat se domorodců, v co doufají, čeho se bojí a co u všech všudy pohledávají na britské základně s kalašnikovem v ruce. Ukázalo se, že na něco se chtějí zeptat i oni mě. Chvíli se mezi sebou radili, gestikulovali a přikyvovali, a pak nastalo napjaté ticho a tlumočník přeložil: „Kdo,“ chtěli Iráčané vědět, „je Stig?“

Šíité podle všeho milují Top Gear, a tak mě požádali, abych se s nimi nechal vyfotit. Naštěstí byli zdvořilí a zůstali zticha, když do stanu vpochodoval další běloch a lehl si jim k nohám, aby byl na fotce taky.

Konečně padla noc. Samozřejmě ne noc jako doma, protože v dáli se přízračně mihotala hořící naftová pole, a v táboře tu a tam čtyřicetiwattová žárovka, protože víc wattů by irácká rozvodná síť neutáhla. Nebo spíš podvyživený vojenský rozpočet Gordona Browna. Aspoň že ale bylo dost šťávy na ledničky s pivem.

Dvě plechovky. A já doufal, že otupím smysly dost na to, abych usnul i v rozpáleném stanu s panem Chrápalem. Psi vojenských pyrotechniků spí v klimatizovaných boudách. Vojáci nikoli. Ale noc se nakonec stejně nekonala. V jedenáct hodin, uprostřed dalšího minometného útoku, přihřměl ze tmy jeden Tristar a desátník oznámil, že jedeme domů.

Rád bych si myslel, že úřady se o nás upřímně bály. Že jsme se strefili do nejrušnějšího dne za celý dvouletý konflikt a že někdo vyvinul politický nátlak, aby byli civilisté odklizeni do bezpečí. Ale kdepak. Tristar přivezl celý prapor novinářů z Londýna a všechny největší televizní stanice. A tak jsme museli uvolnit palandy opravdovým profesionálům.

6. listopadu 2005

V náručí ruské demokracie

Lety do Moskvy jsou plné rozesmátých podnikatelů. Oči jim září jako měsíčky a už se nemůžou dočkat, až si zasurfují na vlně ruské ropy a plynu výměnou za široký sortiment cetek z blyštivého eurobutiku – zbraně, tryskové čluny, interiérový design etnorestaurací apod.

Na zpátečním letu se už ale nesmějí. Ruské podnikatelské praktiky je zruinovaly finančně a zlatokopecký noční život jim nalomil morálku. Sedí tiše u okýnka a v prstech nepřítomně mnou prázdnou peněženku. Ale každý do jednoho vám zašeptá, spiklenecky, jako chlap chlapovi: „Zapomeň na Amsterdam nebo Reykjavík. Jestli chceš zažít fakt nezapomenutelnou noc, musíš do Moskvy.“

A tak jsme s Adrienem vyrazili do Moskvy.

Ačkoli to je trochu složitější. Já chtěl zažít nezapomenutelnou noc. Chtěl jsem povečeřet z opáleného bříška ukrajinské šlapky a po jídle šňupat růžový koks z krku zlaté labutě. Naproti tomu Adrian si chtěl vystát frontu na chleba, okusit život vykořisťovaného ruského dělníka a večer se v sauně zmlátit metličkou.

Před odletem si tedy domluvil překladatele, který byl umělec a slíbil mu ukázku ruského vykořisťování, zatímco já brnkl lidem z ruské verze magazínu Top Gear, a ti zase brnkli pár lidem, kteří se se mnou byli ochotni pobavit o té labuti a nahé Ukrajince.

Na moskevském letišti tak Adriana vyzvedl jeho poněkud zasněný tlumočník v pomláceném taxíku, zatímco mě vyzvedl Maybach. Jo a taky Cadillac Escalade plný policajtů v polovojenských uniformách a se samopaly a tlupa plešatých goril, které si pořád něco huhňaly do rukávu.

Adrian si přeměřil pohledem svůj taxík a svého tlumočníka. A zhruba sekundu očividně váhal, jestli si raději nepřistoupit ke mně do krémového Maybachu.

Ten i se samopalníky patřil jistému podnikateli, říkejme mu třeba Matouš, a já si nejprve pomyslel, že jde tak trochu o ukázku přerostlého ega. Matouš koneckonců vydává časopis a vyrábí plnicí pera.

Jenže ta hradba z masa a kovu nebyla jen na okrasu. Před třemi lety unesli Matouše čečenští teroristé. Zmlátili jej, připoutali k bývalému specnazovi, zavázali mu oči a zavezli jej do bytu kdesi v jednotvárné, šedé betonové džungli na předměstí Moskvy.

Pak zavolali jeho otci, který žil ve Španělsku, a pohrozili mu, že pokud jim do pěti dnů nepošle 50 milionů dolarů, kluka mu podříznou. Otec zařval: „Padesát milionů? Nas...at!!“ A vypnul si mobil. Na dva dny.

Matouš čekal pět dní na vhodnou příležitost, a pak vyskočil z okna v pátém patře. Těžko říct, co mu zpřelámalo nohy víc, jestli náraz, nebo kulky strážných, kteří po něm v pádu stříleli. Tak či onak se doplazil k nejbližší silnici, stopl si projíždějícího motoristu a následujících sedm měsíců jen přihlížel, jak jeho únosci jeden za druhým putují do vězení, kde, jak mi tiše sdělil, je všechny postupně stihla tragická nehoda.

Matouše jsem si náramně oblíbil. A věřte nebo ne, Adrian, který normálně lidi nesnáší, dokud je dobře nepozná, a pak je nesnáší ještě víc, si jej taky náramně oblíbil. Zčásti nejspíš proto, že nás mohl zavést do exkluzivních restaurací.

Navrhl Puškina, kde obědvají Clinton nebo Kofi Annan, když zavítají do Moskvy. Podávají tam boršč, ale i jiné pokrmy. Já si chtěl všechno řádně vychutnat, protože všechno stálo miliardu, ale Adrian spěchal. Odkudsi schrastil pozvánku na speciální večírek a uchystal mi překvapení.

A Matouš taky. Jako vstupenku do vybrané společnosti jsme měli samozřejmě Maybach a dobytčák Cadillac, ale Matouš přihodil ještě Lamborghini.

Při pohledu na náš konvoj ochranka večírku poněkud znervózněla, naše gorily a jejich gorily popocházely sem a tam, huhňaly do rukávů a strkaly si ukazováčky do ucha, ale zanedlouho jsme se už ocitli v místnosti plné pulzujícího potu a testosteronu. Provedli nás vnější zónou, kolem holek tak neuvěřitelně krásných, že jsem si ani nevšiml, že všechny byly víceméně nahé, do VIP salónku, který byl po strop plný fotografů. Všichni se shlukli kolem velké dřevěné bedny, v níž se evidentně dělo něco zajímavého. Adrian mě ujistil, že je to mé překvapení, a když se se mnou protlačil do přední linie, skoro zvolal: „Ta dáá!“

V bedně stála barová stolička a na ní seděla Gwyneth Paltrowová. Netušil jsem, co tam dělá, a když jsem se nadechl, abych se zeptal, fotografové obrátili pozornost ke mně. Ani mé gorily nedokázaly odolat takovému náporu, a tak jsme schovali hlavu mezi ramena a prorazili si cestu zpátky k autům.

Cestou na další událost, otevíračku jakési restaurace myslím, pro holky minimálně dva metry vysoké, jsme viděli první z mnoha bouraček. Bylo nám řečeno, že bourání je oblíbenou kratochvílí Moskvanů.

Za režimu prý mohl jezdit s majákem na střeše každý, kdo měl nějakou vazbu na státní orgány. To platí pořád. Daňoví kontroloři. Učitelky v mateřské škole. Zaměstnanci ministerstva rybářství. Dnes si však mohou pořídit maják i osoby bez vazby na státní orgány, zato ale s pěti sty dolary. Což znamená, že na každé křižovatce má přednost v jízdě prakticky každý, takže se Moskvou téměř bez ustání ozývá třeskot rozbíjeného skla a sténání mučeného kovu.

Naše kolona tím vším prokličkovala a úspěšně dorazila na oslavu, kde jsem z početného zástupu opálených, dlouhých údů usoudil, že dorazily mé ukrajinské šlapky. Bohužel jsem se zmýlil. Byly to jen holky, které si vyšly do města najít si nějakého oligarchu. Takže Adrian byl ze hry. Ten ale stejně prohlásil, že už si připadá jako Madonna, a tak jsme brzy naskákali zpátky do našeho Lambobachillacu a přesprintovali do striptýzového baru. Takže tak. Jízda po ruských klubech. Drahé holky. Drahé jídlo. A prďácké Lamborghini. Jediný rozdíl oproti Londýnu spočívá v tom, že s vámi není manželka.

Mám-li být upřímný, tak Adrian se celou dobu tvářil, jako by mu na noze přistálo něco těžkého, a já většinu noci prokecal s jednou holkou z naší party, jejíž dědeček, Vladimir Čeloměj, dostal titul Hrdina Sovětského svazu za vynález zbraně přezdívané „Satan“ – SS-18, mezikontinentální balistické rakety. Ta přes dvacet let sloužila coby nosič sovětských jaderných hlavic. Celou jednu generaci strašila ve spaní 500 milionů obyvatel Západu. Včetně mě. A teď jsem seděl v baru plném nahých ukrajinských modelek a povídal si se sympatickou vnučkou vynálezce. Zkuste mi tvrdit, že svět není bizarní. No schválně, jestli se odvážíte.

Kde ale Madonna najde své vykořisťovatele? „V galerii,“ zazubila se jako maniak.

Nevybavil jsem si nic, po čem bych toužil méně, snad jen být svědkem toho, co by se stalo, kdybych si ulevil na Leninovu rakev. Tak jsme uzavřeli dohodu. „Jestli si vzpomeneš na jediného ruského umělce, jdeme.“ Nevzpomněl si. Tak jsme nešli.

Rozhodně ale netvrdím, že Moskva vás neuchvátí. V životě jsem vyloženě zalapal po dechu při pohledu na dvě scenérie – mys Wrath a Hong Kong za soumraku. A teď se k nim přidala třetí – Rudé náměstí.

Přišli jsme k němu z jihu, pod obloukem u Muzea čehosi nudného. A i když část dlážděné plochy zabíralo provizorní kluziště, zbytek byl tak nádherný a okouzlující, že mi doslova spadla čelist: Chrám Vasila Blaženého, kostel s legračními cibulovitými kopulemi, jehož stavitelům vypíchl Ivan Hrozný oči, aby se pojistil, že už nikdy nepostaví nic podobného, sibiřské jedle, které jsou tiše, přes noc, vyměněny, jakmile vyrostou výš než plodově rudá Kremelská zeď, kterou štítí, a obří obchoďák nasvícený jak Harrods.

Člověk se točí kolem dokola jako osmiletý kluk v obchodě s vláčky a žasne nad tím, že scenérie, kterou milionkrát viděl na fotce, je v reálu o tolik působivější. Nejúžasnější náměstí na světě? Rozhodně, a s přehledem.

Chvíli nato, na tržišti, kde se dá koupit sýr z podpažního potu bolševických úderníků, se strhla mela. Přistoupil ke mně člověk s papírem a propiskou, aby požádal o autogram, ale než stačil pípnout, jedna z mých goril mu málem utrhla ruku. Propiska i papír prošly důkladnou prohlídkou, a když se ukázalo, že nejde o zakamuflované zbraně, mohl prosebník pokračovat ve své suplice. Což učinil bez sebemenší stopy rozmrzelosti.

Centrum Moskvy vypadá z větší části jako Londýn. Opravdu jde poznat, že do roku 1917, kdy se celý svět v zadnici obrátil, byla obě města jako siamská dvojčata – stejná architektura, stejná historická aura, stejné obchody a stejné absurdně předražené restaurace. Nikdy jsem se necítil tak doma tak daleko.

A stejně jako v Lodnýně, ani zde Madonna nenašla žádné větší vykořisťování a já neposnídal křepelčí vejce z ukrajinské osmnáctky. Užili jsme si příjemnou dovolenou v na první pohled příjemném městě.

Zvenčí nic nenasvědčuje tomu, že jste na Divokém západě jednadvacátého století. Dokonce i strážný u Leninovy hrobky pokuřoval cígo, jako by jej nevzrušilo, ani kdybych se na ni vymočil. Nebo na něj. Ale příhoda s lovcem autogramů ukázala, že obyčejní lidé mají v genech zakódovaný strach ze svalů a autority. Má-li někdo víc peněz, bicepsů nebo kontaktů než vy, tak zkrátka skáčete, jak on píská. Cenou za žádost o autogram je urvaná paže. Cenou za překročení rychlosti je tichý úplatek. Chcete-li nejlepší stůl v restauraci, stačí vrchního probodnout pohledem.

Totéž jsme viděli cestou zpátky na letiště s policejním doprovodem. Za ohňostroje modrých majáků jsme se řítili speciálními pruhy, které jsou v Anglii vyhrazené autobusům a v Moskvě bohatým a vlivným. Když nám švestky na dálnici prorazily cestu pomalejší lůzou, pronesly nás přímo do VIP salónku. Měli jsme vytřeštěné oči, červenali se hanbou, ale útroby nám tiše šuměly vzrušením.

A když jsme poděkovali gorilám za masakr zákeřných lovců autogramů a se slzou v oku se rozloučili s Maybachem, ocitli jsme se znovu na palubě letadla, v turistické třídě. Ve spárech opravdové demokracie.

Ta ruská se mi zamlouvá víc.

28. ledna 2007

Jsem blázen do vesmíru

Před třiceti lety jsme vypustili dvě sondy Voyager. Namířily si to rovnou do hlubokého vesmíru, kde budou vysílat zpěv velryb, projevy Jimmyho Cartera a instrukce, kudy k planetě Zemi. Doufáme, že vysílání zachytí mimozemská civilizace a staví se na čaj a sušenky.

Obě sondy si vedou skvěle. Voyager 1 se nachází nějakých patnáct miliard kilometrů od Slunce a řítí se rychlostí 62 000 km/h oblastí zvanou heliosféra vstříc mezihvězdnému prostoru. Voyager 2 je už řádný kus za Plutem a razí si cestu myriádou malých ledových planetek, které se zuby nehty drží gravitačního pole Slunce. No není to fantazie, ta představa, že jsme do kosmu poslali zprávu v lahvi, a teď už jen můžeme čekat, kdy v Hyde Parku přistane pan Spock?

Voyager bohužel není zrovna zářným příkladem efektivního cestování mezi hvězdami. Než totiž doletí k nejbližšímu místu, kde se může nacházet mimozemský život, tedy k nejbližší sluneční soustavě, Jimmy Carter zemře, velryby vyhynou, Slunce shoří, Zemi vcucne černá díra o velikosti grapefruitu a každý, kdo k nám zaskočí na okurkový sendvič, bude nakrknutý, že vážil takovou štreku zbůhdarma.

Oba Voyagery tedy jasně ukazují, že o létání vesmírem a hledání nového života a nových civilizací si můžeme nechat leda tak zdát, poněvadž ve vesmíru je zkrátka všechno hrozně moc daleko. Uvažujte se mnou. Kdybychom do Voyageru posadili dvacetiletého kluka, bylo by mu dnes padesát, a to by ještě pořád trčel v naší sluneční soustavě. Než by se doplazil k našim nejbližším sousedům, bylo by mu zhruba šest tisíc milionů miliard let. Neboli by byl dávno po smrti.

Co tedy s tím? Máme hodit flintu do žita? Máme si říct: „No co, na Zemi je místa dost, a když se to vezme kolem a kolem, nemáme se tady zas tak špatně. Tak postavme na mysu Canaveral obchoďák, z Bajkonuru udělejme muzeum a v sobotu se uvidíme na pivu?“

Ne. Nechcete se snad podívat za hranici terminační vlny? Ta je jako atrakce v zábavním parku, akorát lepší – hranice vlivu Slunce, kde rychlost slunečního větru klesá z 2,4 milionu km/h na podzvukové šnečí tempo, příď naší sluneční soustavy, která si proráží cestu mezihvězdným plynem. Nechcete snad vědět, jak vypadá? Jak zní? Jaké to je, stát na ní jak de Caprio na Titaniku a rozrážet vesmír rychlostí desítek tisíc kilometrů v hodině? Já jo. Nemyslím, že bychom se toho snu měli vzdát kvůli něčemu tak triviálnímu jako fyzikální zákony. Stejně jako lidé v šestnáctém století stavěli plachetnice, aby se mrkli, co se skrývá na druhém konci oceánu, musíme my vyvinout technologii, která bude naše vesmírné lodě pohánět podstatně rychleji. Myšlenku mezihvězdných letů přece nemůžeme pověsit na hřebík jen proto, že naše plavidla vyvinou maximální rychlost pouhých 62 000 km/h. Musíme nějak dokázat, že Einstein neměl pravdu. Musíme se vymanit z okovů svého rychlostně kamerového myšlení, zbavit se své fobie z rizika a postavit stroj, který nás přenese přes hranici rychlosti světla.

Svou vlastní planetu jsme už prozkoumali. Vylezli jsme na nejvyšší vrchol (včetně mě), a snesli se až na nejhlubší dno. Naše žízeň po vědění však trvá a my bychom měli pokračovat dál. Tedy vlastně výš.

Měl bych asi vysvětlit, že jsem blázen do vesmíru. Když vidím snímky plynných mračen pořízené Hubbleovým teleskopem, dívám se na ně jako na fotky exotických pláží v katalogu cestovní kanceláře. Zvou mě, abych je navštívil a prohlédl si je na vlastní oči. Když ležím na tropické pláži o průzračné noci, stavějí se mi chloupky na zátylku. V duchu si pohrávám s ideou nekonečna, s představou, že někde na tropické pláži na planetě podobné Zemi leží nějaký jiný Jeremy Clarkson a přesně v téže chvíli myslí přesně na totéž.

A že z matematického hlediska je jisté, že tam někde existuje druhá Země, téměř stejná jako ta naše, akorát Wales má tvar spermie. A ještě jedna, taky skoro stejná, až na to, že jejich George Bush má žluté vlasy. Někde ve vesmíru musí existovat každá představitelná permutace naší planety, nemluvě o každé představitelné permutaci všech ostatních představitelných světů.

Jsme ve vesmíru sami? Jasně že ne. Ne, pokud je nekonečný. A to nezjistíme tak, že se budeme u piva rozplývat nad tím, kolik vyzváněcích melodií má náš nový mobil. Želbohu, přesně to dnes děláme. Když tak v noci pozorujete, jak na obloze poletují satelity, možná si říkáte, že v oblasti vesmírných technologií se toho děje spousta, o čem ani nevíme. Musím vás ale zklamat. Na oběžné dráze kolem Země krouží stovky tisíc kusů vesmírného šrotu a pouhých 800 aktivních satelitů, které jsou navíc většinou k uzoufání nudné. Šestašedesát procent jich tam překáží jen proto, abyste si mohli pokecat s kámoši na dovolené v Belize. Sedm procent vám pomáhá najít cestu ke známým, šest procent využívají vojenské zpravodajské služby, pět procent předpovídá počasí a podobné procento bezúčelně dohlíží nad polárními medvědy a ledovými čepičkami. Celkem 760 jich míří na Zemi. Pouhých čtyřicet se dívá ven. Na zbytek vesmíru.

A co Mezinárodní kosmická stanice, ptáte se? Pokud vím, tak jde akorát o nahrubo smontovanou garáž, kde astronauti celé dny opravují nefunkční vybavení. K čemu slouží? Nemám ponětí. A Hubbleův teleskop? Geniální snímky. Fajn, že ho máme, ale když se to vezme kolem a kolem, je to jenom velký Nikon.

O vesmíru dnes slyšíme jen od hrstky nadšenců, kteří tvrdí, že už brzy rozjedou komerční lety na orbitu. Richard Branson roku 2004 prohlásil, že do tří let si u něj bude moct i obyčejný člověk v tričku a riflích pořídit výlet na místo, odkud na Zemi shlíží Bůh. Zatím pořád čekáme. První pokus o vystřelení levného a opakovaně použitelného kosmického plavidla na oběžnou dráhu byl zrušen poté, co pilot uslyšel hlasitou ránu. Druhý málem skončil katastrofou, když letadlo, které loď vyneslo do výšky 14 kilometrů, se po oddělení dostalo do nebezpečné vývrtky.

Vesmír nám prostě chcípl na křižovatce. A já se obávám, že znovu ho nastartuje jedině válka. Ta byla pro lidstvo jako celek vždycky prospěšná. Samozřejmě si ji nepochvalujete, když se válíte po bitevním poli s dírou v břiše nebo šípem v oku, jenže dění na bitevních polích nemá na konečný výsledek zas takový vliv. O dlouhodobých dopadech války zřídkakdy rozhodují pěšáci či generálové. Hlavní slovo má obvykle jejich výzbroj a výstroj. Útok a kulometná hnízda vás a vaše muže posunou o dva metry, ale doma vědátoři posouvají celý svět o 300 let kupředu.

První elektronický počítač na světě vznikl v Bletchley Parku ne proto, aby se pár poďobaných puberťáků mohlo celé odpoledne masakrovat motorovou pilou, nýbrž k luštění německých kódů. Tryskový pohon nebyl vynalezen proto, abyste mohli lítat na Tenerife, ale protože Německo potřebovalo rychlejší stíhačky. Radar nepřišel na svět proto, aby s vámi pilot mohl bezpečněji přistát na Heathrow, ale protože jsme potřebovali najít periskop ponorky uprostřed Atlantiku. Prakticky vše, co dnes považujeme za samozřejmé, vzešlo z válečného výzkumu. A válkou, která nám nadělila nejvíc dárků ze všech, byl padesátiletý pat mezi Ruskem a Amerikou.

Sputnik, který Sověti vypustili před půl stoletím, byl v podstatě jen velkým rádiem, ale jeho pípání v překladu znělo: „Tady Rusko, rádi bychom vám všem oznámili, že naši němečtí vědci jsou podstatně lepší než američtí němečtí vědci.“ Neboli jinými slovy: „Něco si ku...a zkuste, a domů se vrátíte v sanitce.“

Američané po této inzultaci založili NASA, nalili do ní miliardy a zahájili program, který celému světu ukázal, že Rusáci, uh, měli pravdu. Ti se jako první dostali na oběžnou dráhu, jako první vystřelili do vesmíru psa, a pak člověka. Jako první byli taky na Měsíci (ne, vážně) a na Venuši.

Stal se z toho vesmírný závod, ačkoli se mu mělo říkat spíš „egoválka“. A byla to paráda. Protože na rozdíl od tradičních válek se ztráty omezily jen na nějakých dvacet astronautů a sedmdesát členů pomocného personálu a přínos lidstvu byl nevyčíslitelný. Přetahovaná mezi ruskými Němci a americkými Němci dala světu třeba golfové hole z kovu, který si pamatuje, jaký tvar má držet. A lidé se srdečními chorobami dostali malou vaskulární pumpu založenou na palivové pumpě používané v raketoplánech. Najednou jsme uměli monitorovat hurikány, navigovat podle satelitu, sledovat fotbalové zápasy hrané na opačné straně zeměkoule, mohli jsme si koupit sluneční brýle s čočkami odolnými proti poškrábání, solární panely a ploché televizory. Doktoři vám dnes měří tlak přístrojem, který vyvinula NASA ke sledování srdečního tepu prvního Američana ve vesmíru, Alana Sheparda.

Studená válka a následné vesmírné dostihy pro nás byly požehnáním. Lidstvo díky nim udělalo největší skok kupředu od okamžiku, kdy si viktoriánská Anglie řekla, že si ve svém impériu zatopí uhlím.

Pak ale Rusové hodili flintu do žita a od těch dob jde vše od desíti k pěti. Astronauti NASA přestali posouvat hranice poznání a místo toho se dali na chlast a hospodské rvačky. Vesmír dnes mají pod palcem inspektoři bezpečnosti práce, kteří odvážného mladého pilota nepustí nahoru, pokud existuje sebemenší riziko, že by se nemusel vrátit zpátky. Vesmírný program dnes slouží toliko akcionářům a NASA outsourcuje své aktivity těm, kdo předloží nejlevnější nabídku.

Proto dnes vesmírný průzkum ztratil veškeré kouzlo. Místo abychom dnes vstali ve tři ráno a sledovali, jak chlápek ve skafandru poskakuje po studiu kdesi v Nevadě, otočíme se na druhý bok a spíme dál. Na raketoplán se dnes lidé dívají jako na ohyzdnou zastaralou dodávku, která při startu vybuchne a při návratu do atmosféry se rozpadne na kusy. Já ne. Já vidím stroj, který vyvine 37 milionů koňských sil a z výfuku vypouští jen vodu. Vidím úžasný výtvor, který svým výkonem rozzáří noční oblohu, který zrychlí na dvoustovku dřív, než jeho ocas mine vrcholek startovní věže, a letí 28 000 km/h v okamžiku, kdy protne hranici atmosféry. Vidím stroj, který by urazil vzdálenost z Floridy do Španělska za dvacet minut a který si poradí s pekelnou výhní návratu do atmosféry. Výhní třikrát žhavější než povrch Slunce. A hlavně vidím stroj, který se snese zpátky na zem bez jakéhokoli pohonu, a nějakým zázrakem políbí ranvej rychlostí přesně 340 km/h.

Vždycky jsem si říkal, že raketoplán je geniální dílo. Ale kde bychom dnes asi byli, kdyby si Rusko a Amerika dál šli po krku? Nejspíš u terminační vlny, odkud bychom se třeba vrátili s lékem na rýmu, univerzální zástrčkou a špuntovými sluchátky, které v jednom kuse nevypadávají.

Před třemi lety jsem poslouchal, jak si naši budoucnost ve vesmíru představuje George Bush, a musím říct, že mi přišla podstatně smysluplnější než jeho představa naší budoucnosti tady na Zemi. Bush mluvil o novém plavidle určeném k dálkovému průzkumu, které by roku 2010 nahradilo raketoplán. Mluvil o založení stálých základen na Měsíci s lidskou posádkou, odkud by startovaly všechny lety do hlubokého vesmíru. A rozhodně se mi nezdálo, že se akorát předešlého večera díval dlouho do noci na Star Trek, protože to vysvětloval tím, že na Měsíci by nosiče nemusely překonávat takovou gravitaci jako na Zemi. Dokonce nám prozradil, že měsíční „půda“, jak ji nazval, obsahuje prvky, ze kterých by se mohlo vyrábět palivo pro rakety a dokonce i dýchatelný vzduch. „Netušíme, kde tato pouť skončí,“ prohlásil, „jedno ale víme jistě – lidstvo má namířeno do kosmu.“

Těmito slovy si od obecenstva vysloužil hlasitý jásot a výskot, ale já mlčel. Sledovat idiotského prezidenta, jak partě vesmírných nadšenců slibuje měsíční základny a paprskomety a červí díry do Andromedy byla sice náramná zábava, jenže bez nějaké hybné síly zůstane jeho plán jen na papíře. Proto mě tak potěšil návrat ruských bombardérů do vzdušeného prostoru NATO a radioaktivní jed v londýnských restauracích. A proto mě také vyloženě nadchlo, že Rusko, povzbuzené novým bohatstvím a vlivem, oznámilo plán vybudovat na Měsíci základnu, která bude sloužit jako odrazové prkno k misím na Mars.

To znamená, že se snad brzy vrátí staré zlaté časy. Znamená to, že můžeme znovu vyrazit ke hvězdám.

7. října 2007

Poznámky

Část I.

[1] Testovací okruh Top Gearu se nachází poblíž města Dunsfold v hrabství Surrey.

[2] Pelvis = pánev.

[3] Gumball 3000 – mezinárodní rallye konaná každoročně na veřejných silnicích v různých částech světa; ve skutečnosti se nezávodí, jde spíše o recesi.

[4] The International Isle of Man Tourist Trophy Race, motocyklový závod, kdysi nejprestižnější na světě.

[5] Slavný britský jezdec z 50. let.

[6] SAS – Special Air Service, speciální jednotky Britské armády, NHS – National Health Service, systém státního zdravotnictví.

[7] Hon na lišku je dnes v Británii zakázaný, tradice přetrvává jen v podobě simulovaného honu, kdy psi sledují uměle vytvořenou stopu.

[8] Šéf koncernu Fiat mezi léty 1966–2003.

[9] Vauxhall je britskou pobočkou General Motors; v Británii vyrábí a prodává víceméně tytéž vozy jako Opel v kontinentální Evropě; Vauxhall Nova byla de facto Opel Corsa mezi lety 1983–1993.

[10] Vol. snad jako „plamenný povrch“ – pozn. překl.

[11] Na YouTube se objevila, hned po vydání knihy.

[12] John Bute, bývalý jezdec F1.

Část II.

[13] A. A. Gill, divadelní a kulinářský kritik píšící pro The Sunday Times.

Table of Contents

Tiráž

Obsah

Část I.

Tenhle buřtík by nám mohl vyléčit zácpu – Renault Clio

Paráda, auto snů pro notorické neplatiče daní – Nissan Navara

Vrtěti pánví a říditi jako Nor – Mercedes ML 320

Tak takového gaye fakt můžu – Mazda MX-5

Frantíci jsou nepoučitelní – Peugeot 407 kupé

Venuše má střevní problémy – Volvo C70 T5 SE Lux

Terry Wogan mezi supermini – Fiat Grande Punto

Mobilní verze zábavního průmyslu – Mercedes-Benz S 500

Měním názor, tohle je velký přehmat – Mercedes R

Ideální repelent na holky – Lexus IS 250

Tajfun ve vlasech (ve 320 km/h) – Koenigsegg CCX

Honem si ho kupte, než ho zmrší – BMW M3 CS

Žádné metrosexuální podtóny – Mazda 6 MPS

Sex, jak jej ještě neznáme – BMW Z4

Jak ho zmerčíte v zrcátku, okamžitě kapitulujte – VW Transporter T30 TDI 174 Sportline

Miláček pozérů dostal svaly – Audi TT 2,0T

Auto pro anarchisty – Peugeot 207

Boháči si konečně můžou koupit stejné auto jako vy – Maserati Quattroporte

I nepojízdný bere dech – Aston Martin DB9 kupé

Je ze všech nejlepší, má ale veliký háček – Porsche 911 Turbo

Konečně je ten hybridní hokus pokus alespoň k něčemu dobrý – Lexus GS 450h SE-L

Koukejte, pane biskupe, našel jsem svatý grál – Ford S-Max 2,5 Titanium

Nesmějte se jí všichni naráz – Nissan Micra C+C Essenza

Supersexy krásko, uloupilas mi srdce – Lamborghini Gallardo Spyder

Lépe jsem si zajezdil i v bagru – BMW Z4 M kupé

Mé oblíbené auto? Těžká otázka

Sorry, ale tohle je vážně hnus – Overfinch Range Rover SuperSport

Můj úkol: dokázat, že tohle auto není dokonalé – Audi RS4

Vypadá jako Bentley, jezdí jako prádelník – Chrysler 300C CRD Touring

Něco shnilého pod kapotou – Volkswagen Phaeton

Nahoře huj, vespod fuj – Audi S6 Avant

V pohodě, krasavice, budeme dělat, že ta součástka neodpadla – Jaguar XKR kupé

Nový idol ovcí – Renault Clio Sport 197

Rudá krev v žilách bez otravných zelených bacilů – Alfa Romeo Brera V6 kupé

Takový Golf GTI předtím, než ztloustl – Volkswagen Polo 1.8 GTI

Výjimečně doporučuji pomalejší verzi – Audi TT V6 quattro

Jednoplošník mezi stíhačkami, ve zpomaleném záznamu – Land Rover Defender 90 Td5 kombi

Lepší než Mini, tak se tvařme, že je britské – Suzuki Swift Sport

Středověká pouť do Devonu – Volkswagen Golf GT TSI

Rychle si ho kupte, než ho zakážou – Ferrari 599 GTB Fiorano

Je zatraceně chytré, na psa – BMW 335i SE kupé

Vzývám boha pekelného ohně – Volvo XC90 V8 Sport

Jak všechny předjet a ani se nezapotit – Mitsubishi Evolution IX

Ošklivko Betty, s tebou bych chtěl mít děti – BMW M6 kabriolet

Dost té vážnosti, teď už zas můžeme být kluci – Peugeot 207 GT

Absolutní výkon korumpuje absolutně – Mégane Renaultsport 230 F1 Team R26

Po odeznění signálu můžete pokračovat v jízdě – Lexus LS 460 SE-L

Vítězný tým se nemění... maximálně záloha a obrana... a možná útok – Mini Cooper S

Zachránil jsem v něm život malé holčičce – Bentley Continental GTC

Ztřeštěné, nestoudné a absolutně kouzelné – Lamborghini Murciélago LP640

Otočit klíčkem, spojka, jednička, plyn, Nurofen – Fiat Panda

Nečekané světélko ve tmě – Ford Focus CC-3

Nejsem hatchback, čestné japonské! – Nissan Qashqai 2,0 Tekna (4x4)

Není všechno zlato, co se třpytí – Audi S3

Maximální výkon, průměrný respekt – Opel Corsa VXR

Radikální nový koncept... kostitřas – Honda Civic Type R

Tak pohodlné, že můžete přejet cokoli do velikosti středně tlustého jezevčíka, a ničeho si nevšimnete – Audi R8

Recenze v jedné větě – Mitsubishi Outlander Elegance

Dobré i špatné zprávy pro fandy Mondea – Ford Mondeo Titanium X

Já, Grace Kellyová a italský románek – Ferrari 275 GTS (1964)

Bejby, tobě odpustím všechno – Aston V8 Vantage Roadster

Kupte si tohle, a fanatici si na vás zgustnou – Mercedes C 280 Sport

Tohle auto by se mělo prodávat jako záclony – na metry – BMW 335i SE kabriolet

Rozlučte se s koleny, zelenáči – Reva G-Wiz DC

Ticho, prosím, přichází nový král silnic – Mercedes-Benz CL 600

Clarkson jel na dovolenou do Ottawy, půjčil si pochybného Dodge a vyplavil rajskou zahradu dvěma tisíci litry adrenalinu – Dodge Grand Caravan

Kdepak ošklivka, brilantní je! – Škoda Roomster

Jezevčík s chrupem rottweilera – Ascari A10

No jo, je to tak trochu hochštapler – Volvo XC70 SE Sport

Stačí, když přijede – Rolls-Royce Phantom Drophead kupé

Pojďme tombstonovat v pantoflích – Maserati Quattroporte Executive GT

Říkejte si, co chcete, ale mně se líbí – Fiat Bravo

Pistole v šuplíku s bombarďáky královny Viktorie – Jaguar XJR 4.2 V8 Supercharged

Kladivo na prodejce – Volvo S80 SE Sport

Bydlet ve městě a jezdit v off-roadu je jako nosit od rána do večera kondom kvůli jednomu dni v měsíci, kdy by se mohla naskytnout příležitost – BMW X5

Veškerý luxus, na který jen pomyslíte, ale nulový šmrnc – Volkswagen Phaeton

Nejezdi do skutečného světa, moje malá krásko – Mazda2

Tudy, pane faráři, následujte mne do rudého pole – Mazda CX-7

Na masového vraha je to pěkná měkkota – Subaru Impreza 2.5 WRX

Přesně to, co jsme nechtěli: turbozáchod – Mini Cooper S Clubman

Skok v čase zpátky do divokých mladých let – BMW 135i

Část II.

Teplo v Řecku

Večeře u Simpsonů

Jak jsem se stal pirátem na luxusní jachtě

Jeremy v plné palbě

V náručí ruské demokracie

Jsem blázen do vesmíru

Poznámky